Test drive Tesla Model 3, que es portarà a Rússia
El Tesla més assequible no té els botons i els sensors habituals, el sostre és de vidre i, a més, arrenca per si mateix i és capaç de superar un potent superdeportiu. Vam ser dels primers a tocar un cotxe del futur
Després de l’estrena del nou Tesla Model 3, el nombre de comandes anticipades d’un cotxe elèctric, que pocs han vist en directe, va superar totes les prediccions més agosarades. Durant la presentació, el comptador va superar els 100 mil, després els 200 mil, i un parell de setmanes després es va fer la fita de 400 mil. Una vegada més, els clients estaven disposats a fer un pagament anticipat de 1 dòlars per un vehicle que encara no existia en producció. Definitivament, ha passat alguna cosa al món i l'antiga fórmula "la demanda crea oferta" ja no funciona. Gairebé.
Ha passat més d’un any i mig des de l’estrena de la Tesla més assequible, però el Model 3 segueix sent una raresa fins i tot als Estats Units. Els primers cotxes van aparèixer al carrer fa només dos mesos i, al principi, les quotes només es distribuïen als empleats de la companyia. El ritme de producció està darrere dels plans originals, de manera que el "treshka" en aquest moment és una troballa saborosa per a tothom. Per exemple, a Rússia, el cap del club Tesla de Moscou, Alexei Eremchuk, va ser el primer a rebre el model 3. Va aconseguir comprar un cotxe elèctric a un dels empleats de Tesla.
Per primera vegada, assegut en un Tesla Model S fa uns anys, vaig cometre un greu error: vaig començar a avaluar-lo com un cotxe normal: els materials no són de primera qualitat, el disseny és senzill, els buits són massa grans. És com comparar un ovni amb un avió civil.
El coneixement del Model 3 va començar de manera estàtica, quan es va carregar el cotxe en un dels "sobrecarregadors" a les rodalies de Miami. Tot i la semblança general de la família, no va ser difícil agafar una nota de tres rubles de la massa d'altres "esoks" i "xes" amb una ullada. A la part frontal, el Model 3 s’assembla a un Porsche Panamera, però el sostre inclinat deixa entreveure un estil de carrosseria elevable, tot i que no és així.
Per cert, a diferència dels propietaris de models més cars, el propietari del Model 3 sempre paga per carregar, encara que sigui una mica. Per exemple, una càrrega completa d’una bateria a Florida costarà als propietaris del Model 3 una mica menys de 10 dòlars.
El saló és el regne del minimalisme extrem. Encara no em considero fan de Tesla, així que la meva primera reacció va ser una cosa així: "Sí, es tracta d'un Yo-mobile o fins i tot del seu model en funcionament". Per tant, utilitari segons els estàndards russos, Hyundai Solaris pot semblar un cotxe de luxe en comparació amb el model 3. Potser aquest enfocament és passat de moda, però la majoria espera de l'interior el 2018, si no de luxe, almenys comoditat.
Simplement no hi ha cap tauler de control tradicional al "treshka". Tampoc hi ha botons físics. Acabar la consola amb "xapa" d'espècies de fusta clara no estalvia la situació i s'assembla més aviat a un sòcol de plàstic. Al lloc on penja sobre la columna de direcció, és fàcil sentir la vora esquinçada, com si estigués tallada amb una serra metàl·lica. Una pantalla horitzontal de 15 polzades es troba orgullosa al centre, que ha absorbit tots els controls i indicacions.
I aquest, per cert, és un cotxe del primer lot amb el paquet "Premium", que inclou materials d'acabat de més qualitat. Fa por imaginar quin tipus d’interior obtindrà el comprador de la versió bàsica per 35 mil dòlars.
Els deflectors de conductes d'aire estan elegantment amagats entre les "taules" del panell central. Al mateix temps, el control del flux d’aire s’implementa d’una manera molt original. Des de la ranura gran, l’aire s’alimenta estrictament horitzontalment a la zona del pit dels passatgers, però hi ha una altra ranura petita des d’on flueix l’aire cap amunt. Així, en creuar els corrents i controlar-ne la intensitat, és possible dirigir l’aire en l’angle desitjat sense recórrer a deflectors mecànics.
El volant tampoc no és un exemple d’art del disseny, tot i que no causa cap problema en termes de gruix i adherència. Hi ha dos joysticks, les funcions dels quals es poden assignar mitjançant la pantalla central. Amb la seva ajuda, s’ajusta la posició del volant, s’ajusten els miralls laterals i fins i tot es pot reiniciar la pantalla principal si es congela.
La característica principal de l’interior Model 3 es pot considerar com una gran coberta panoràmica. De fet, a excepció de les zones petites, tot el sostre del "treshki" s'ha tornat transparent. Sí, també és una opció i, en el nostre cas, forma part del paquet "premium". Els cotxes base tindran un sostre metàl·lic.
"Treshka" no és tan petit com podria semblar. Tot i que el Model 3 (4694 mm) és més curt que el Model S en gairebé 300 mm, la segona fila és àmplia. I fins i tot si hi ha un home alt al seient del conductor, no quedarà estret a la segona fila. Al mateix temps, el maleter és de mida mitjana (420 litres), però, a diferència dels “eski”, no només és més petit, però encara no és tan convenient fer-lo servir, ja que el Model 3 és una berlina, no un remolc. .
Al túnel central hi ha una caixa per a coses petites i una plataforma de càrrega per a dos telèfons, però no us afanyeu a alegrar-vos; aquí no hi ha cap càrrega sense fils. Només un petit panell de plàstic amb "canals de cable" per a dos cables USB que podeu col·locar sota el model de telèfon desitjat.
Mentre buscava al cotxe, de peu a la "benzinera", altres tres propietaris de Tesla em van acostar amb una pregunta: "És ella?" I saps què? Els ha agradat el Model 3! Pel que sembla, tots estan infectats per algun tipus de virus de la lleialtat, igual que els fans d’Apple.
El Model 3 no té una clau tradicional, sinó que ofereix un telèfon intel·ligent amb l’aplicació Tesla instal·lada o una targeta intel·ligent que s’ha d’adjuntar al pilar central del cos. A diferència dels models anteriors, les nanses de les portes no s’estenen automàticament. Els heu d’extreure amb els dits i la part llarga us permetrà agafar-hi.
La selecció dels engranatges es realitza, com abans, de manera similar a Mercedes, amb una petita palanca a la dreta del volant. No cal "engegar" el cotxe en el sentit tradicional: el "encès" està activat si el propietari amb el telèfon està assegut a l'interior o si la targeta de claus es troba a la zona del sensor a la zona de la copa frontal titulars.
Des dels primers metres, es nota el silenci propi de Tesla a la cabina. Ni tan sols es tracta d’un bon aïllament acústic, sinó de l’absència de soroll d’un motor de combustió interna. Per descomptat, durant l’acceleració intensiva, un petit trolebús entra a la cabina, però a baixes velocitats el silenci és gairebé estàndard.
El volant gruixut d’un petit diàmetre s’adapta perfectament a la mà, que, juntament amb el cremallera de direcció afilada (2 voltes de pany a pany), el converteix en un ambient esportiu. En comparació amb els cotxes terrestres, la dinàmica del Model 3 és impressionant: 5,1 segons a 60 mph. No obstant això, és sensiblement més lent que els seus germans més cars de la formació. Però hi ha la sospita que, en el futur, "treshka" pot ser més ràpid gràcies al nou programari.
L’abast de la versió superior de Long Range, que teníem a la prova, és de gairebé 500 km, mentre que la versió més assequible té 350 quilòmetres. Per a un resident d’una metròpoli, n’hi haurà prou.
Si els dos models antics comparteixen bàsicament una plataforma, el Model 3 és un cotxe elèctric en unitats completament diferents. Es fa majoritàriament a partir de panells d’acer i l’alumini només s’utilitza a la part posterior. La suspensió davantera conserva el disseny de doble oscil·lació, mentre que la part posterior té un nou enllaç múltiple.
La resta del Model 3 és sensiblement més pobre que el Model S i el Model X, a més, no té suspensió pneumàtica, ni tracció total ni maneres d’acceleració “ridícules”. Fins i tot el sensor de pluja encara falta a la llista d’opcions, tot i que hi ha la possibilitat que la situació canviï dràsticament amb noves actualitzacions. S’espera que la tracció a les quatre rodes i la suspensió pneumàtica a la primavera del 2018, és probable que redueixi encara més la diferència de preus entre el Model 3 i la resta de Tesla.
Les bones carreteres del sud de Florida van amagar al principi l’inconvenient principal del Model 3: la suspensió extremadament dura. Tanmateix, tan bon punt circulàvem per carreteres poc asfaltades, va resultar que la suspensió estava excessivament tancada, i això no era en cap cas un avantatge.
En primer lloc, juntament amb materials interiors de baix cost, aquesta rigidesa fa que el cotxe esgarrifi nerviosament sobre els sots. En segon lloc, aquells a qui els agrada conduir per camins sinuosos s’enfrontaran ràpidament al fet que el moment d’aturar-se en un patí és massa imprevisible per al Model 3.
Per defecte, la berlina està calçada amb pneumàtics 235/45 R18 amb tapes de centre aerodinàmiques sobre les rodes "foses", una cosa semblant que ja hem vist al Toyota Prius. Es poden treure les tapes de centre, tot i que el disseny de les llandes no és un exemple d’elegància.
Qualsevol model 3 té a bord tots els equips de pilotatge automàtic necessaris, inclosos dotze sensors d’ultrasons als para-xocs, dues càmeres orientades cap endavant als pilars B, tres càmeres frontals a la part superior del parabrisa, dues càmeres orientades cap enrere a les defenses davanteres. i un radar orientat cap a davant, que augmenta el camp de visió del pilot automàtic a 250 metres. Tota aquesta economia es pot activar per 6 mil dòlars.
Sembla que els cotxes del futur proper seran exactament iguals al Tesla Model 3. Com que una persona s’alliberarà de la necessitat de gestionar aquest procés de lliurament des del punt A fins al punt B, no serà necessari entretenir-la amb la decoració d’interiors. La principal joguina per als passatgers és una gran pantalla del sistema multimèdia, que serà el seu portal cap al món exterior.
El Model 3 és un cotxe de referència. Està destinat a fer popular el cotxe elèctric i portar la pròpia marca Tesla al líder del mercat, com va passar amb Apple. Tot i que pot passar exactament el contrari.
| Actuador | Posterior |
| Tipus de motor | Motor d’imant permanent intern trifàsic |
| Bateria | Refredat líquid per ions de liti de 75 kWh |
| Potència, CV | 271 |
| Reserva de potència, km | 499 |
| Longitud, mm | 4694 |
| Ample, mm | 1849 |
| Alçada, mm | 1443 |
| Distància entre eixos, mm | 2875 |
| Distància, mm | 140 |
| Amplada de la pista davantera, mm | 1580 |
| Amplada de la pista posterior, mm | 1580 |
| Velocitat màxima, km / h | 225 |
| Acceleració a 60 mph, s | 5,1 |
| Volum de maleter, l | 425 |
| Pes de càrrega, kg | 1730 |
