De l'esport antic a l'esport de luxe

Polònia mai ha estat famosa per una indústria automobilística forta i moderna, però durant el període d'entreguerres i durant la República Popular de Polònia es van crear molts models i prototips d'automòbils interessants. En aquest article, recordarem els èxits més importants de la indústria de l'automòbil polonesa fins a 1939.

Quan i on es va construir el primer cotxe de passatgers a Polònia? A causa del petit nombre de fonts que ens han arribat, és difícil donar una resposta inequívoca a aquesta pregunta. A més, de tant en tant, els investigadors troben nous materials als arxius que descriuen models fins ara desconeguts. Tanmateix, hi ha molts indicis que es pot utilitzar el palmell Societat de Varsòvia per a l'Explotació de Vehicles de Motor petit taxis triples. Malauradament, se'n sap poc perquè l'empresa va fer fallida després d'uns mesos de funcionament.

Per tant, es considera el primer cotxe de passatgers original documentat construït a Polònia vellconstruït l'any 1912 a Planta d'automòbils i motors a Cracòvia. Molt probablement sota el lideratge de Nymburk, que va néixer a la República Txeca Bogumila Behine En aquell moment, es van fabricar dos prototips de "carretons de cotxes": petits cotxes de dues places del tipus de només 2,2 m de llarg.A causa del mal estat de les carreteres a Galícia, el cotxe de Cracòvia tenia una alçada al terra impressionant de 25 cm. Estava equipat amb un motor de quatre cilindres de 1385 cc.³ i 10-12 CV, refrigerat per aire, que consumia 7-10 l / 100 km. En el fulletó s'anotava el rendiment de conducció del cotxe. El motor "estava acuradament equilibrat i tenia una conducció extremadament suau sense vibracions. L'encesa es va fer amb l'ajuda d'un imant Ruthard, que, fins i tot amb un nombre reduït de revolucions, dóna una espurna llarga i forta, de manera que no és la més mínima dificultat per posar en marxa el motor. El canvi de velocitat és possible gràcies a un disseny patentat que permet dues velocitats d'avançament i una de marxa enrere. La potència es va transferir a les rodes posteriors mitjançant cadenes i un eix de suport". Els plans dels creadors de l'Estrella eren ambiciosos: s'havien de construir cinquanta cotxes el 1913 i XNUMX cotxes a l'any els anys següents, però la manca de fons va impedir que aquest objectiu es pogués assolir.

SCAF, Polònia i Stetische

Durant la Segona Commonwealth polonesa-lituana, es van produir almenys diversos prototips de cotxes que no eren de cap manera inferiors als cotxes construïts a Occident, i fins i tot els van superar significativament en molts elements. Els dissenys domèstics es van crear tant als anys 20 com als 30, tot i que en l'última dècada el desenvolupament de la indústria de l'automòbil polonesa es va veure bloquejat per un acord de llicència signat el 1932 amb la Fiat italiana, que excloïa la construcció i venda d'automòbils completament nacionals durant deu anys. . . . . Tanmateix, els dissenyadors polonesos no anaven a deixar les armes per aquest motiu. I les idees no els van faltar. Durant el període d'entreguerres, es van crear prototips de cotxes extremadament interessants, tant destinats a un comprador ric com als homòlegs polonesos del Volkswagen Beetle, és a dir. cotxe per a les masses.

El 1920, dos talentosos dissenyadors de Varsòvia, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, va construir un prototip amb un nom una mica críptic SCAF

“Els cotxes de la nostra empresa no consisteixen en peces separades fabricades aquí i allà a l'estranger, sinó que només seleccionades aquí: tot el cotxe i la motocicleta, amb l'excepció dels pneumàtics, és clar, es fabriquen als nostres tallers, totes les seves peces estan especialment adaptades. entre ells per crear un disseny esvelt i harmoniós, un conjunt matemàticament afinat”, elogien els creadors del cotxe en un fulletó publicitari. El nom del cotxe prové de les inicials d'ambdós dissenyadors, i la planta estava situada a Varsòvia, al carrer. Rakowiecka 23. El primer model SKAF era un petit vehicle de dues places amb una distància entre eixos de 2,2 m, equipat amb un motor monocilindre amb una cilindrada de 500 cmXNUMX.³, refrigerat per aigua. El pes del cotxe era de només 300 kg, cosa que el feia molt econòmic: es consumeixen 8 litre de gasolina de farmàcia i 1 litres d'oli per 100 km. Malauradament, el cotxe no va convèncer els compradors i no va entrar a la producció en massa.

La mateixa sort li va correspondre comunitat polonesa, un cotxe construït l'any 1924 Anglès Mykola Karpovski, un conegut especialista a Varsòvia en el camp de les modificacions instal·lades en els cotxes que circulen per la capital - incl. El popular "sistema d'estalvi de gasolina MK" utilitzat en els cotxes Ford, T. Karpovsky va muntar el seu cotxe a partir de peces de marques populars occidentals, però al mateix temps va utilitzar moltes solucions que eren úniques en aquell moment, com ara un indicador de consum d'oli o parets primes. coixinets de coixinets en bielles. Només es va crear una còpia de la diàspora polonesa, que finalment va acabar a l'aparador de la botiga de llaminadures Franboli del carrer Marszałkowska, i després es va vendre com a premi de loteria benèfica.

Dos cotxes polonesos Ralf-Stetysz exposats al Saló Internacional de París el 1927 (col·lecció NAC)

Són una mica més afortunats. Jan Laski Oraz El comte Stefan Tyshkevitx. El primer d'ells es va crear a Varsòvia l'any 1927 al carrer. Plata Empresa constructora d'automoció AS, i es dissenyen els cotxes produïts allà en petites sèries Eng. Alexander Liberman, servien principalment a taxis i microbusos. Tyszkiewicz, al seu torn, va obrir una petita fàbrica a París el 1924: Planta agrícola, d'automòbil i d'aviació del comte Stefan Tyszkiewicz, i després va traslladar la producció a Varsòvia, al carrer. Fàbrica 3. El cotxe del comte Tyshkevich - Ralph Stetish - va començar a conquerir el mercat perquè tenia bons motors de 1500 cc³ i 2760 cm³, i una suspensió adaptada a les catastròfiques carreteres poloneses. Una curiositat constructiva era un diferencial bloquejat, que permetia, per exemple, circular per terrenys pantanosos. Stetishes va participar amb èxit en competicions nacionals i estrangeres. També es mostren com el primer cotxe de Polònia, al Saló Internacional de l'Automòbil de París l'any 1926. Malauradament, l'any 1929, un incendi va consumir un gran lot de cotxes i totes les màquines necessàries per a una posterior producció. Tyszkiewicz no va voler començar de nou i per això es va dedicar a la distribució de Fiats i Mercedes.

Tallers centrals de reparació d'automòbils

Luxós i esportiu

Es van construir els dos millors cotxes d'abans de la guerra Tallers centrals de reparació d'automòbils a Varsòvia (des de 1928 van canviar el seu nom a Obres d'Enginyeria de l'Estat). Primer CWS T-1 - el primer cotxe polonès a gran escala. El va dissenyar el 1922-1924. Anglès Tadeusz Tanski. Es va convertir en un fenomen mundial que el cotxe es pogués desmuntar i tornar a muntar amb una sola clau (només es necessitava una eina addicional per desenroscar les espelmes)! El cotxe va despertar un gran interès tant entre els particulars com entre l'exèrcit, per la qual cosa des de 1927 va entrar a la producció en sèrie. L'any 1932, quan es va signar l'esmentat contracte de Fiat, s'havien produït aproximadament vuit-cents CWS T-1. També era important que estigués equipat amb un motor de 3 cilindres completament nou amb una capacitat de 61 litres i XNUMX CV, amb vàlvules en capçal d'alumini.

Durant el regnat de Fiat, els enginyers de CWS/PZInż no van renunciar a la idea de crear una limusina de luxe polonesa. L'any 1935 es van iniciar els treballs de disseny, com a resultat de la qual cosa va rebre el nom de la màquina esport de luxe. Equip sota gestió Anglès Mieczyslaw Dembicki en cinc mesos va desenvolupar un xassís molt modern, que al cap de temps va ser equipat amb un econòmic motor de 8 cilindres de disseny propi, amb una cilindrada de 3888 cc.³ i 96 CV No obstant això, el més impressionant va ser el cos, una obra d'art. anglès Stanislav Pantxakevitx.

La carrosseria aerodinàmica i aerodinàmica amb fars ocults als parafangs va fer del Lux-Sport un cotxe modern. Moltes de les solucions innovadores utilitzades en aquest cotxe es van avançar al seu temps. Els resultats del treball dels dissenyadors polonesos van ser, entre altres coses: una estructura de xassís de bastidor, una suspensió independent de doble horquilla utilitzada a les quatre rodes, amortidors hidràulics de doble efecte, lubricació automàtica dels elements del xassís rellevants, suspensió amb barres de torsió, la tensió del qual es podia ajustar a l'interior de la cabina, filtre d'oli autonetejador, eixugaparabrises pneumàtics i control d'encesa per buit. La velocitat màxima del cotxe era d'uns 135 km/h.

Un dels que va tenir l'oportunitat de conduir un cotxe prototip va ser l'editor de l'"Avtomobil" d'abans de la guerra Tadeusz Grabowski. El seu informe sobre aquest viatge recull perfectament els avantatges de la limusina polonesa:

“En primer lloc, em crida l'atenció la facilitat d'operació: l'embragatge s'utilitza només quan s'allunya, i després el canvi de marxa amb la palanca sota el volant, sense utilitzar cap altre comandament. Es poden canviar sense gas, amb gas, ràpid o lent: la caixa de canvis elèctrica Cotala funciona de forma totalment automàtica i no permet errors. (...) De cop afegeixo gasolina: el cotxe salta endavant, com d'una fona, arribant immediatament als 118 km/h. (…) Noto que el cotxe, a diferència dels cotxes convencionals amb carrosseria, no troba gaire resistència a l'aire. (...) Continuem el nostre camí, veig una línia clara de llambordes fetes amb pedres de camp. Previsiblement, alentiré fins a XNUMX i vaig colpejar els cops esperant un rotllo dur com un cotxe normal. Estic gratament decebut, el cotxe circula molt bé.

En aquella època, era un dels cotxes de passatgers més moderns del món, com ho demostra el fet que els alemanys copiaven solucions poloneses amb les lletres Hanomag 1,3 i Adler 2,5 litres. 58 L'esclat de la guerra va frustrar aquests plans.

Barat i bo

dissenyador polonès capaç Anglès Adam Gluck-Gluchowski va ser crear un cotxe petit, fàcil de muntar i barat "per a la gent". La idea en si no era original. grans empreses occidentals van treballar en aquests cotxes, però es van adonar reduint els grans cotxes de luxe, mentre que Iradam (el nom es deriva d'una combinació dels noms de l'enginyer i la seva dona, Irena), introduït el 1926, va ser una estructura creada des de zero sobre supòsits completament nous. El tres places estava equipat originàriament amb motors mono i dos cilindres de 500, 600 i 980 cc.³. Glukhovsky també tenia previst utilitzar una unitat boxer d'1 litre i també construir una versió de quatre places. Malauradament, només es van fer tres còpies d'aquest innovador cotxe.

Altres intents interessants de crear un cotxe barat van ser els models AW, Antoni Ventskovski o VM Vladislav Mrajski. Tanmateix, els prototips de cotxes més interessants per a les masses eren obres d'art. Anglès Stefan Praglovsky, un empleat de la Societat Anònima Petrolera Gallego-Carpatos a Lviv. Estem parlant de vehicles que va nomenar ell Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky va iniciar el primer projecte a principis de la dècada de 30. Com que el cotxe havia de ser barat, l'enginyer va suposar que la tecnologia per a la seva producció havia de permetre la producció de tots els components en màquines senzilles i de fàcil accés. Pragłowski va utilitzar diverses solucions de disseny pròpies i modernes a Galkar, incl. Convertidor de parell que proporciona un canvi de marxa continu (sense embragatge) i una suspensió independent de totes les rodes. El prototip es va completar a la tardor de 1932, però la recessió econòmica mundial i la signatura per part del govern polonès de l'acord ja esmentat amb Fiat van aturar les obres del Galcar.

No obstant això, Stefan Praglovsky era un home tossut i determinat. Aprofitant l'experiència adquirida durant la construcció del seu primer prototip, el 1933 va començar a treballar en una nova màquina: Radwan, el nom del qual es referia a l'escut de la família Praglowski. El nou cotxe era un de quatre portes i quatre places de dos temps, equipat amb un motor SS-25, fabricat a Polònia (Steinhagen i Stransky). Per reduir els costos de producció, el sostre està fet de dermatoide, un plàstic que imita la pell. Totes les solucions innovadores conegudes de Galkar també van aparèixer a Radwan. El nou cotxe, però, tenia una carrosseria completament nova, que va impactar amb el seu estil modern i li va donar un aspecte lleugerament esportiu. El cotxe, que es va presentar al públic, va despertar un gran interès (igual que Galkar i WM, només va costar 4 EUR), i se suposava que les primeres unitats Radwan sortirien de la cadena de muntatge a principis dels anys 40.

Fiat polonès

Anunci del Fiat 508 polonès

Al final del viatge per carretera per l'època de la Segona Mancomunitat Polonesa-Lituana, també esmentarem Fiat 508 Junak polonès (com s'anomenava oficialment el model produït al nostre país), el "fill" més important de l'acord de llicència amb Itàlia. El cotxe es basava en el prototip italià, però es van fer diverses millores a Polònia: es va reforçar el marc, es van reforçar l'eix davanter, l'eix posterior, les molles i els eixos cardans, la caixa de canvis de tres velocitats es va substituir per una de quatre velocitats. un. , s'ha augmentat la potència del motor a 24 CV i també s'han canviat les característiques de la suspensió. La forma del cos també és més arrodonida. Al final de la producció, el cotxe es va fabricar gairebé íntegrament a Polònia amb components polonesos; només es van importar menys del 5% dels articles. Es van anunciar sota l'eslògan enganxós "el més econòmic dels còmodes i el més còmode dels econòmics". El Fiat 508 va ser sens dubte el cotxe més popular de la Polònia d'abans de la guerra. Abans de l'inici de la guerra, es van produir uns 7 mil cotxes. còpies. A més del model 508, també hem creat: un model més gran 518 Mazuria, camions 618 Tronada i 621 L i versions militars del 508, anomenats Jeep.

La llista de prototips i models d'abans de la guerra interessants és, per descomptat, més llarga. Semblava que entraríem als anys 40 amb dissenys molt moderns i originals. Malauradament, amb l'esclat de la Segona Guerra Mundial i les seves tràgiques conseqüències, vam haver de començar de zero. Però més sobre això al següent article.