Apagament del cilindre ACT: executar

La desactivació activa del cilindre, coneguda principalment com el capó dels vehicles Volkswagen (coneguda com a ACT a TSI), és cada vegada més freqüent entre els competidors a causa de restriccions ambientals que són cada vegada més difícils de mantenir. Per tant, aquest és un altre truc, que pot semblar una mica a Stop and Start, per evitar aturar les pèrdues. Aquí no malgastem quan necessitem una mica de potència (una mica com una barreja magra / estratificada), és a dir, a velocitats relativament baixes (1500 a 4000 rpm a 1.4 / 1.5 TSI ACT) i quan el pedal de l’accelerador està lleugerament carregat (càrregues lleugeres) ). Tingueu en compte que aquest rang d’ús és d’aproximadament dos terços del recorregut de l’antic cicle NEDC, de manera que podem entendre per què era interessant per a la marca ... A la vida real, no en gaudirem tant, tret que els conductors siguin extremadament pacífic.

Principi d’aturada del cilindre

Ho entendreu, la història és que alguns dels cilindres ja no s’utilitzen per limitar la necessitat de combustible. Si alimentem la meitat, només se’n beneficiarà!

Per tant, en principi ja no en farem combustible. Però si sembla senzill, en realitat és més complicat.

De fet, obtenim dos cilindres que bomben aire a l’entrada i l’escupen a la sortida? Perdrem el rendiment perquè tindrem bombeig ... A més, els cilindres desactivats rebran una dosi d’aire d’entrada, però reservada als cilindres que estan en marxa.

En resum, només apagar la injecció i l’encesa d’alguns cilindres no funciona gens, hem d’anar més enllà. És llavors quan entra en joc el sistema de lleves variables per canviar el comportament de les vàlvules d’admissió i d’escapament. Si els cilindres ja no estan activats (no s’encén ni s’injecta més), també s’ha de recordar de bloquejar les vàlvules perquè quedin en posició tancada.

Finalment, també és necessari que els cilindres desactivats no causin desequilibris al motor. Perquè si només una de les quatre masses (en el cas de L4, per tant) ja no està animada (per tant, només un cilindre), hi haurà una emergència lògica de vibracions.

Per tant, per a això és imprescindible tallar un nombre parell de cilindres, i els cilindres, que, a més, tenen cicles simètricament oposats (quan un es comprimeix, l’altre es relaxa, no cal tallar dos cilindres que tinguin cicles similars). En resum, els dos cilindres desactivats no van ser escollits per casualitat pels enginyers i no cal dir-ho. Volkswagen amb TSI té dos cilindres al centre (de 4 cilindres a les files 1.4 i 1.5), perquè tenen cicles de treball completament oposats.

I l’últim, molt important, no podem tancar les vàlvules a l’atzar i en cap moment ... De fet, si tanco, per exemple, immediatament després de l’entrada (immediatament després d’omplir el cilindre amb aire), tindré un pistó ple d’aire, que serà molt difícil de tornar a muntar: provoca resistència al pistó, cosa que fa molt difícil aixafar-lo per tornar-lo a muntar.

Per tant, l’estratègia és la següent: tanquem les vàlvules quan el cilindre es troba a la meitat de la fase d’escapament (quan expulsem els gasos d’escapament per la vàlvula).

Així, tindrem un cilindre mig ple de gas (per tant, no és massa difícil d’esprémer), i les vàlvules del qual estaran tancades. Així, els cilindres desactivats barregen els gasos d’escapament a la seva cambra.

Viouslybviament, els dos cilindres d’aturada no es troben en aquesta fase al mateix temps, de manera que l’aturada es produirà en dues etapes: les vàlvules es bloquegen des del moment en què el cilindre arriba a la meitat de la fase d’escapament (quan escup la meitat del gas contingut en ells).

La lleva empeny la vàlvula, que és una acció clàssica com qualsevol cotxe. No vaig posar el gronxador, però bàsicament no ens importa, els oblidem.

Desactivació del cilindre a la meitat dels gasos d’escapament:

Aquí la lleva està esbiaixada cap a l'esquerra, de manera que ja no empeny la vàlvula cap avall per obrir-la. Ara tenim un cilindre que passarà el seu temps comprimint i expandint els gasos d’escapament atrapats.

Aquí a la vida real a TSI. A continuació veiem dos actuadors i "guies" per moure la lleva cap a l'esquerra o cap a la dreta.

Funcionament d’aturada del cilindre

De fet (motor TSI ACT) tenim un sistema elèctric amb un actuador que desvia les lleves de les vàlvules (vegeu aquí per entendre-les) perquè ja no s’obrin.

Quan s’activa l’actuador, la lleva ja no es troba davant de la vàlvula i, per tant, aquesta última ja no baixa. Un altre sistema competidor és desactivar els basculants (part intermèdia entre l’arbre de lleves i les vàlvules). Per tant, aquest dispositiu ajustable es troba només per sobre dels cilindres corresponents, d'altres tenen un "extrem de l'arbre de lleves" completament normal i passiu per sobre dels caps.

D’aquesta manera els cilindres no s’aturen mai, els cilindres 2 i 3 del nostre exemple veuran que les seves vàlvules només es bloquegen des del moment en què es troben en la fase d’escapament (a la meitat de l’anterior). Tot això està controlat per l'electrònica gràcies a les dades proporcionades pels sensors.

La unitat (dreta en blau) desactiva un dels cilindres. L’altre espera que entri a la fase d’alliberament per tancar la vàlvula.

Cerqueu 4 cilindres actius en sentit contrari. Aquí podeu veure clarament que la lleva (ressaltada en verd) està desplaçada a l'esquerra del balancí. L'operació aquí és avançar-la a la dreta.

Per tant, consisteix en tallar cilindres vàlvules d’aturada en un moment determinat, no encengueu (encès de la bugia), ja no s’injecta combustible et modular l'obertura de les papallones agafeu l’aire necessari per a 2 cilindres, no per 4.

Un major estalvi de combustible?

Si tallem la meitat dels cilindres, podríem esperar grans estalvis (sense dubtar-ho, fins i tot podem dir un 40% a mitges parades). Malauradament, no, som a la regió de 0.5 litres per cada 100 km ... Dos cilindres discapacitats encara viatgen d’anada i tornada, i això requereix energia. El rang d’ús del dispositiu també és força limitat: parell baix (conducció anèmica). En resum, sobretot en el cicle NEDC (o fins i tot WLTP), que requereix poca energia, veurem els majors estalvis. En realitat, serà menys impressionant, tot i que dependrà en gran mesura del tipus d’ús del vostre vehicle.

Fiabilitat?

Si el dispositiu encara no és un problema, cal tenir en compte que aquesta complexitat comporta lògicament la possibilitat d’errades addicionals. Si l’actuador ja no funciona, pot ser una preocupació i, com que res no dura per sempre ...

Tots els comentaris i reaccions

passat comentari publicat:

AL (Data: 2021, 05:18:10)

Hola

Tinc LEON 3, 150 CV. ACT del 2016, 80000 km i estic molt content amb aquest sistema. De fet, com s'ha dit en el comentari anterior, el canvi és gairebé imperceptible. Hi ha poc interès a la ciutat o a la muntanya. El pas de 2 cilindres es realitza, en particular, mitjançant una línia de líquid. Això és especialment interessant a les principals carreteres o autopistes i mantenim els 130 km/h sense problemes amb només dos cilindres. Pel que fa al consum, pots sentir que és molt més que el 2L/0.5 que has indicat, crec. L'únic negatiu és un soroll de soroll a baixes velocitats. A la 100a o 3a velocitat, en canviar de 4 a 4 cilindres a baixes velocitats, se sent soroll, com si el motor funcionés a baixes velocitats, amb molestos clics. El meu mecànic sembla que no li importa. Poden altres usuaris confirmar que tenen el mateix fenomen?

cordialment

Il J. 1 reacció (s) a aquest comentari:

• Administrador ADMINISTRADOR DEL LLOC (2021-05-19 11:55:47): Gràcies pels vostres comentaris, que també m'agradaria veure aquí.
  El soroll es deu probablement al bombament dels cilindres de sortida (vàlvules tancades) com en una gran bomba de bicicleta, així que ... Per tant, seria molt normal.

(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)

Escriure un comentari

Quant pagueu per l'assegurança d'automòbil?