Prova de conducció Mercedes-AMG GT
De fet, a Texas els cotxes esportius no els agraden gaire, però ningú controla l’observació del límit de velocitat, un lloc ideal per conèixer el nou sedan Mercedes, que competirà amb el Porsche Panamera.
S’ha posat de moda comparar un viatge en cotxe amb vols ràpids i còmodes, però per alguna raó no s’escullen els models més adequats per a això. Els que realment s’ho mereixen són modestament distants. Per exemple, Mercedes-AMG GT. Aquí és on hi ha la fusió de velocitat i comoditat: a la part posterior se sent com en un seient de primera classe. Hi ha molt espai, és còmode seure, només el pilot està al davant, la velocitat és impressionant, però no se sent en absolut. I és molt més fàcil convertir-se en pilot que en un avió: vaig avançar, vaig trepitjar el gasolina i gairebé em vaig enlairar.
El Boeing 737 augmenta la velocitat de 220 km / h a l’enlairament. El familiar "vuit" biturbo de quatre litres de Mercedes de la versió GT 63 S pot fer front a aquesta acceleració i és poc probable que es quedi enrere de l'avió abans d'enlairar-se del terra. Una altra cosa és que aquestes velocitats estan prohibides a la via pública, de manera que heu de conèixer les capacitats d’un coupé de quatre portes a la pista. I no de cap manera, sinó a l’actual pista de Fórmula 1 a Austin, la capital de Texas.
Al principi semblava que Texas era un lloc estrany per provar un cotxe esportiu. El públic objectiu d’aquest model viu més a les costes i a les carreteres de l’estat més gran (després d’Alaska) dels Estats Units, dominen les camionetes. Els colls vermells locals amb curiositat van veure el nou Mercedes, però amb prou feines en volien comprar. Per què volen un cotxe que no pugui cabre una vaca al maleter?
Però els costums locals us permeten conduir amb velocitat constant: si seguiu les regles, fins i tot els camions us avançaran a la pista. Però el més important és que en un llarg tram al sofà del darrere (en la versió de cinc places) o a la butaca (en la de quatre places) Mercedes-AMG GT no haureu de patir, per a mi de 183 centímetres hi havia prou espai per a les cames i el cap amb un marge.
I el maleter és molt ampli: hi caben dues maletes enormes fàcilment. El passatger davanter aconsegueix encara més comoditat gràcies als seients de galleda amb un suport excel·lent i l'accés al sistema d'entreteniment amb dues pantalles de 12,3 polzades. Podeu activar el sistema de so envoltant Burmester o triar entre 64 colors d’il·luminació ambient.
Però la característica principal a l’interior és el volant amb panells LCD als radis. L’esquerra s’encarrega de canviar la rigidesa de la suspensió i aixecar l’ala i la dreta s’encarrega de canviar els modes de conducció.
Tot va començar amb una cursa de Peyscar dirigida per Bernd Schneider, cinc vegades campió de DTM al volant d’un Mercedes. Dóna una indicació: la primera volta és introductòria, la segona la fem, canviant la caixa a la posició Sport +, la resta, a voluntat, en un mode de carrera especial.
El Mercedes-AMG GT també té la funció de correcció de la direcció ja coneguda des del C63, que es pot configurar a voluntat, en funció de la nostra pròpia experiència. Hi ha quatre paràmetres: Bàsic, Avançat, Pro i Màster, que afecten la resposta del motor, la suspensió i el sistema d’estabilització.
Master està dissenyat per al mode Race salvatge, en què el cotxe aconsegueix una reacció increïble i requereix moviments de direcció i pedal molt precisos. La resta us serà útil quan sortiu de la pista. Però fins i tot a Race, la trajectòria del Mercedes-Benz GT 63 S de quatre portes és vigilada de prop per l’electrònica, de manera que amb cada volta es permet reduir el ritme més tard i girar el volant en xicans a velocitat creixent, provant els dos -ton cotxe per la força.
Els frens de ceràmica s’agafen en poc temps i el motor de 639 cavalls de potència ofereix una tracció de sortida increïble. És una llàstima que les línies rectes a Austin siguin molt curtes i que 20 voltes no permetessin accelerar per sobre dels 260 km / h, mentre que la velocitat màxima declarada és de fins a 315 km / h. Números aterridors per a un cotxe de quatre portes. Però després de l’arribada, es va poder circular lateralment al pàrquing: el GT 63 S té un mode de deriva afegit a la transmissió, en què l’ESP està completament desactivat i l’embragatge de la roda davantera s’obre, essencialment fent que el cotxe sigui posterior. tracció a les rodes.
A la pista, vam volar de primera classe només amb la versió més carregada del GT 63 S, que serà la més cara (a Europa: 167 mil euros). Fins i tot el Panamera Turbo S E-Hybrid híbrid més potent (680 CV) és inferior al d’un Mercedes: té un temps d’acceleració de 0,2 s més i la seva velocitat màxima és 5 km / h més lenta, però el preu també és lleugerament més alt.
Però hi ha versions més senzilles. GT 63, sense mode Drift, amb motor de 585 CV. tirarà a 150 mil euros i el GT 53 a 109 mil. Té un motor I3 de 6 litres en línia i sis amb 435 CV. amb sistema elèctric de 48 volts per al generador d’arrencada EQ Boost.
A més, el 53 té un bloqueig diferencial posterior mecànic i no electrònic, i una suspensió de moll en lloc d’una pneumàtica. Més endavant, apareixerà la desvalorada variant del GT 367 de 43 cavalls, tècnicament no diferent del GT 53, però amb un preu rendible i de cinc xifres d’importància psicològica de 95 euros.
| Tipus | Liftback |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 5054/1953/1455 |
| Distància entre eixos, mm | 2951 |
| Pes sec, kg | 2045 |
| Tipus de motor | Gasolina, biturbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 3982 |
| Màx. potència, CV (a rpm) | 639 / 5500-6500 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | 900 / 2500-4500 |
| Tipus de transmissió, transmissió | Complet, 9АКП |
| Màx. velocitat, km / h | 315 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 3,2 |
| Consum mitjà de combustible, l / 100 km | 11,3 |
| Preu des de, euros | 167 000 |
