Peugeot 207 1.4 HDi Trendy (3 portes)

Primer s’ha d’aclarir la combinació; El Peugeot 207 podria ser un de tres portes i un turbodièsel d’1 litre. Però, almenys ara a Eslovènia, aquesta combinació no és possible. El van posar a prova perquè el concessionari havia demanat el cotxe fins i tot abans d’haver finalitzat l’assortiment per al mercat eslovè.

Però res de; amb una mica de tolerància i un pensament flexible, podeu crear la imatge perfecta. Independentment del nombre de portes i motor, la primera bona notícia és la situació de conducció: ha canviat d'extremadament desfavorable el 206 a extremadament favorable el 207! Dia i nit. Ara la majoria dels conductors poden trobar una posició de conducció còmoda i la relació entre la longitud del pedal, el volant i la palanca de canvis sembla ser molt bona.

Com sempre, cadascú es forma la seva pròpia opinió sobre l'aspecte, però és cert que els dissenyadors de Peugeot van fer una revolució en passar del 205 al 206, ara només era una evolució. Han aparegut unes quantes vores més "afilades" al cos, el capó ha "perdut" dues ranures d'aire (per a un típic 206), la part posterior està notablement encoixinada (que també significa un estrenyiment important del tronc cap a la seva part superior) i en primer lloc , els inusuals miralls retrovisors exteriors són efectius, perquè per això donen bona informació sobre el que passa darrere del cotxe.

El gran canvi respecte al 206 és a l'interior, on el disseny del 207 és menys típic de Peugeot i més europeu, tot i que no ho culpem, ans al contrari. Es tracta més de l'aspecte, així com de materials agradables a la vista. La major part del plàstic de la cabina també és agradable al tacte, però alguns romanen durs: en aquest cas, el volant de plàstic. No recomanem!

Hi ha un crit ocasional (en cas contrari, tranquil) des de la vora esquerra del quadre de comandament i, entre els aspectes negatius, també vam incloure un buit (probablement) no planificat entre el marc de plàstic en forma d’alumini al voltant de la pantalla central (dades del sistema d’àudio, ordinador de viatge) ). , rellotge, temperatura exterior) al tauler. També s’interposa en el botó central de bloqueig-desbloqueig, que pot tallar-se la part superior del canell si s’arriba malament al calaix que hi ha a sota.

Però només van transmetre el millor aspecte del nou Peugeot: perquè n’hi ha prou i perquè almenys la majoria són útils. Davant del passatger hi ha un pany, il·luminació interior i fins i tot aire condicionat, que (encara) no es practica en aquesta classe (de preu). També van pensar en els passatgers del darrere, que poden col·locar alguns objectes petits en una porta llarga o en un calaix que encaixi completament a la part posterior. Per temor als calaixos i al sòlid sostre solar, ens vam perdre almenys l’espaiat ajustable dels eixugaparabrises davanters, les butxaques del respatller i més d’una sola il·luminació interior.

En línia amb l’augment de les dimensions externes i l’acció acumulativa de les estrelles de seguretat (més seguretat passiva sempre significa uns quants centímetres “robats” a l’interior), l’interior del Dvestosemica és sensiblement més gran i més espaiós, cosa que, com altres competidors més joves, és més gran que la mitjana. classe d’automòbils. Això es nota més a l’amplada de la cabina i a l’habitació dels genolls per als passatgers posteriors, però, per descomptat, així funciona l’interior fins i tot en termes de sensació i sense un metre a la mà.

És bo que, com a mínim, Peugeot no hagi oblidat l’obertura lateral recentment ampliada dels vidres laterals posteriors (opció de tres portes!), I és bo que els indicadors siguin nets, llegibles i bells. El seu fons blanc deixa entreveure l’esportivitat i és sobretot qüestió de gustos, però menys gratificant (si ens fixem en els sensors en el sentit més ampli de la paraula) que l’ordinador de bord només sigui unidireccional, és a dir, que controlem amb un sol botó. El bon i fàcil ajustament de la inclinació dels seients davanters també és bo, però, desgraciadament, la part inferior del cinturó de seguretat queda enganxada allà mateix quan intenteu fer-ho.

Quan (si) vas a comprar un motor de XNUMX anys, hauries de pensar acuradament en aquest motor. I no pel fet que aquest és actualment (i esperem sincerament que això sigui definitiu) el motor més feble per a ell, principalment perquè ha de remolcar una tona de cos pesat de dos-cents quilograms. El motor és de disseny turbodièsel modern, i a més de ser fred quan es “carrega” un dièsel convencional, proporciona un nivell de confort sonor molt alt; un conductor es pot confondre momentàniament en una benzinera aturant-se davant d'una bomba de combustible adequada.

els membres amb consum de combustible poden agradar: l’ordinador de bord promet a 50 km / h (és a dir, a la frontera de tota la ciutat) en quarta velocitat només 2 litres per cada 5 km i en cinquena velocitat 100 litres en 5 i 4, 100 a una velocitat de 5 quilòmetres per hora ... Si saps que conduiràs amb moderació, l’elecció és correcta.

Fins i tot si creieu que teniu una varietat més viva, d’alguna manera satisfarà el ritme més ràpid de la ciutat, però el consum deixarà de ser tan amable. I si aneu en un llarg viatge, no estareu especialment contents. El motor té massa poc parell (i potència) per saltar, independentment de la velocitat que trieu en aquesta prova. Per tant, l’avançament a les carreteres suburbanes serà gairebé impossible, ja que la maniobrabilitat és absolutament baixa i és poc probable que l’empenyiment a la carretera doni els seus fruits en forma de límit màxim de velocitat.

Amb aquest motor, descobrireu immediatament que Eslovènia té poques carreteres planes i que sovint bufa el vent, però si encara plou, el rendiment d’un potent Dvestosemica cau de sobte al que estem acostumats al sud. Per descomptat, el fet que els netejadors siguin bons per netejar la major part del parabrisa no ajudarà a la velocitat.

Al tacòmetre, el rectangle vermell comença a 4.800 rpm i en tercera marxa el motor gira fins a aquest valor (encara que molt lentament), però el rendiment gairebé no baixa si el conductor creua 1.000 rpm abans. En principi, per descomptat, no hi ha res dolent que el motor no tingui el típic caràcter turbo salvatge (dièsel), i fins i tot és car per a molts, però un parell tan baix també significa dificultats per arrencar costa amunt i la necessitat de canvis de marxa freqüents, i aquest és generalment (però no en aquest cas!) el costat bo dels turbodièsels.

Amb la marxa addicional (sisena) de la caixa de canvis i, per tant, més solapament, podríem alleujar una mica els problemes, però probablement no aportarà gaire millores. La pràctica demostra que amb una mica de paciència, el motor gira fins a 4.500 rpm a la quarta, quan el velocímetre mostra 150 quilòmetres per hora i la cinquena marxa és prou curta per acumular alguna cosa petita i a poc menys de 3.800 rpm mostra 160 quilòmetres. en hora. Bé, si Saturn només aparegués en angle recte amb Venus, el punter fins i tot es mouria a 165. De totes maneres, menys del que la fàbrica promet.

(Només) els conductors i passatgers menys exigents en quedaran satisfets, així com la caixa de canvis. Aquesta debilitat només es manifesta en les demandes més esportives que estem acostumats el XNUMX: perquè la retroalimentació del compromís és pobra i perquè el ressort de la palanca de canvis és massa fort, cosa que dificulta el canvi de tercera a segona.

Tot el contrari és el xassís, que indica clarament que aquest Peugeot pot aconseguir un motor encara més potent, com ara l'ara d'1 litre de gasolina i turbodièsel, tots dos amb 6 quilowatts. L'amortiment i l'ajust de la molla són excel·lents i ofereixen comoditat en superfícies irregulars i poca oscil·lació corporal.

El volant també és molt comunicatiu, no hi ha res a corre-cuita, però se sent agradablement recte i precís i podem dir amb seguretat que té un caràcter esportiu. En qualsevol cas, juntament amb el bon maneig de les quatre bicicletes (i malgrat l’eix posterior semirígid) va ser un plaer circular per una bonica carretera sinuosa. Al mateix temps, l’ansietat corporal durant la frenada dura és sorprenent (com demostren les nostres mesures), perquè en aquest cas el conductor ha de treballar massa amb el volant.

Encara no esteu segur de per què "clarament urbà"? El mal rendiment del motor supera massa la promesa d’espai i comoditat del cos per recomanar-lo per a viatges llargs amb la consciència tranquil·la. I els seients estan massa cansats per l’esquena durant hores. Bé, per sort, l’oferta de Dvestosemik ja és força rica i la podeu evitar fàcilment. Amb la injecció financera adequada segons el preu aquí esmentat.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Peugeot 207 1.4 HDi Trendy (3 portes)

Dades bàsiques

Vendes:	Peugeot Eslovènia doo
Preu del model base:	3.123.000 €
Cost del model de prova:	3.203.000 €
Potència:	50 kW (68 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	15,1 s
Velocitat màxima:	166 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	4,5 l / 100 km
Garantia:	Garantia general 2 anys de quilometratge il·limitat, garantia d'òxid 12 anys, garantia de vernís 3 anys.
Canvi d'oli cada	30.000 km
Revisió sistemàtica	15.000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	390,59 €
Combustible:	8.329,79 €
Pneumàtics (1)	645,97 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	4.068,60 €
Assegurança obligatòria:	2.140,71 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	2.979,47 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	22.623,73 € 0,23 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - dièsel d'injecció directa - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 73,7 × 82,0 mm - cilindrada 1398 cm3 - relació de compressió 17,9:1 - potència màxima 50 kW (68 CV) a 4000 rpm - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 10,9 m / s - densitat de potència 35,8 kW / l (48,6 CV / l) - parell màxim 160 Nm a 2000 rpm - 1 arbre de lleves al capçal (corretja de distribució) - 2 vàlvules per cilindre - injecció common rail - turbocompressor de gasos d'escapament.
Transferència d'energia:	rodes davanteres accionades per motor - transmissió manual de 5 velocitats - relació de transmissió I. 3,416 1,810; II. 1,172 hores; III. 0,854 hores; IV. 0,681; v. 3,333; marxa enrere 4,333 – diferencial 5,5 – llantes 15J × 185 – pneumàtics 65/15 R 1,87 T, rang de rodament 1000 m – velocitat en 38,2 engranatges a XNUMX rpm XNUMX km / h.
Capacitat:	velocitat màxima 166 km / h - acceleració 0-100 km / h 15,1 s - consum de combustible (ECE) 5,8 / 3,8 / 4,5 l / 100 km
Transport i suspensió:	limusina - 3 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - braços frontals simples, molles de fulla, rails transversals triangulars, barra estabilitzadora - eix posterior, molles helicoïdals, amortidors telescòpics - frens de disc davanters (refrigeració forçada), tambor posterior, mecànics fre d'estacionament de la roda del darrere (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,9 voltes entre punts extrems.
Missa:	vehicle buit 1176 kg - pes total admissible 1620 kg - pes admissible del remolc amb fre 980 kg, sense fre 420 kg - càrrega admissible al sostre 65 kg.
Dimensions externes:	Dimensions exteriors: ample del vehicle 1720 mm - via davantera 1475 mm - darrere 1466 mm - alçada lliure al terra 10,8 m.
Dimensions interiors:	Mides internes: ample davanter 1420 mm, posterior 1380 mm - longitud del seient davanter 500 mm, seient posterior 4400 mm - diàmetre del volant 390 mm - dipòsit de combustible 50 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb un conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (volum total 278,5 L): 1 motxilla (20 L); 1 × maleta d'aviació (36 l); 2 × maleta (68,5 l).

Les nostres mesures

T = 25 ° C / p = 1029 mbar / rel. Propietari: 37% / Pneumàtics: Energia Michelin / Lectura del comptador: 1514 km
Acceleració 0-100km:	18,1s
A 402 m de la ciutat:	20,4 anys ( 107 km / h)
A 1000 m de la ciutat:	37,9 anys ( 135 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	15,9s
Flexibilitat 80-120km / h:	21,4s
Velocitat màxima:	166 km / h (V.)
Consum mínim:	6,3 l / 100 km
Consum màxim:	8,8 l / 100 km
consum de prova:	8,3 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	71,4m
Distància de frenada a 100 km / h:	42,6m
Taula AM:	43m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	58dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	57dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	56dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	64dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	62dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	61dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	70dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	68dB
Errors de prova:	inconfusible

Valoració general (301/420)

• La competència és molt forta en general, i aquest 207 té un motor molt feble, que és suficient per no fer una impressió especialment impressionant. En cas contrari, el progrés en la posició de conducció és important, el volant és molt bo i el xassís és molt bo. Un bon punt de partida per pensar en un motor més potent per a aquest cos.

• Exterior (12/15)

  Uns quants moviments corporals més aguts són un bon descans. Trehdverka i aquest color és generalment net.

• Interior (112/140)

  Posició de conducció molt, però realment molt corregida. Molt alt nivell de confort i bon aire condicionat. Alguna artesania superficial.

• Motor, transmissió (26
  
  
  / 40)

  El motor i la transmissió estan molt per sota de les expectatives: només satisfan els menys exigents. Això és especialment cert per al motor.

• Rendiment de conducció (68
  
  
  / 95)

  El volant és molt comunicatiu i el xassís és molt bo tot i l’eix posterior semirígid. Molt inquiet en frenar.

• Rendiment (12/35)

  Només el motor serà el més animat possible a la ciutat. Avançar fora de la ciutat és gairebé impossible.

• Seguretat (37/45)

  El paquet de seguretat passiva és excel·lent, és possible que falten sistemes ASR i ESP. Distància de frenada dins de les expectatives.

• Economia

  Durant la conducció normal, el motor consumeix molt poc combustible i es preveu una pèrdua de valor molt petita.

Lloem i ens retreuen

posició de conducció

confort de so

passat

volant d'inèrcia

xassís

espai obert

consum

rendiment del motor

Transmissió

amb cinturó de seguretat

només tap de dipòsit de combustible clau en mà

ansietat en frenar fort

ordinador de viatge unidireccional

alguns defectes de l’equip