Piaggio MP3 híbrid
Part de l'èxit de la mega-preocupació italiana Piaggio rau també en el fet que sempre podria portar al mercat en el moment adequat un producte que les masses necessitaven desesperadament.
A causa del transport públic no organitzat, immediatament després de la guerra, va oferir als italians empobrits i famolencs una vespa i un tricicle de simi en funcionament. Fins i tot en plena època dels scooters de plàstic, Piaggio va tenir un paper important i, a més, avui, a més de molts scooters clàssics, també ofereix scooters de valor afegit. Arriben els èxits.
Amb el MP3 Hybrid, també va ser el primer a oferir un veritable scooter híbrid de producció massiva i, si us pregunteu si és el moment adequat, considereu els centres d'algunes de les capitals del món on hi ha unitat ecològica (o serà) l’única opció.
Si assenyalem l’inconvenient més gran del MP3 Hybrid des del primer moment, que és el seu preu, no us desanimeu. És cert que aquest mateix grup també ofereix l’escúter de producció massiva més potent pels mateixos diners, però quan llegiu el que aquest híbrid pot oferir, trobareu que té una gran quantitat de circuits, circuits integrats, commutadors, sensors i altres. recobriments electrònics. de manera que el preu no és massa raonable.
Al centre de l’híbrid hi ha un MP3 de sèrie amb un motor integrat de 125cc i un motor elèctric opcional de 3 cavalls. Tots dos són moderns, però ja no són revolucionaris. El seu treball està perfectament coordinat, però poden treballar completament per separat i, si cal, ajudar-se mútuament.
El motor elèctric també permet marxa enrere i ajuda en accelerar, mentre que el motor de gasolina ajuda a carregar la bateria. Al mateix temps, la bateria també es carrega amb un excés d’energia que s’allibera en frenar i, per descomptat, també es pot carregar a través de la xarxa elèctrica de casa.
En teoria, es tracta d’una simbiosi perfecta que el conductor pot adaptar a les seves necessitats amb només prémer un botó. Canviar entre funcions individuals és instantani i invisible.
El seu propi motor de gasolina monocilíndric de 125cc hauria de ser suficient per a l’ús urbà, però, ja que ha de portar gairebé una quarta tona de pes sec, per raons òbvies que no em van convèncer més. A una velocitat màxima d’uns XNUMX quilòmetres per hora i acceleració, ho suporto fàcilment, però com que sé de què és capaç el xassís d’aquest tricicle, realment em faltava potència addicional quan circulava per les rotondes i cantonades de Ljubljana.
Quan un motor de gasolina és assistit per un motor elèctric, l’híbrid es mou amb molta més energia, però el seu efecte s’esvaeix ràpidament. El funcionament d'ambdós motors està controlat per una sola palanca que, amb l'ajut del mòdul de control VMS avançat (una mena de sistema "ride on the wire"), n'aprofita tots dos. VMS coordina perfectament els dos motors, però la resposta lenta també pot ser molesta.
A causa de l’alt flux de corrent, el motor elèctric es refreda per força per l’aire i funciona de manera quasi silenciosa. Al principi, marxa lentament de la ciutat, però després d’un bon metre de recorregut, arrossega bastant bé fins a una velocitat d’uns 35 quilòmetres per hora. Resisteix fàcilment l’excés de pes del passatger, però no pot fer front a pujades fortes i llargues per a dos. La càrrega de la bateria no afecta el rendiment, ja que funciona sense problemes fins que la bateria es descarrega completament.
L’híbrid convenç no només amb les seves capacitats, sinó també amb dades que interessen especialment a aquells que estan preocupats per les emissions de gasos d’efecte hivernacle a l’atmosfera. Si la relació entre el funcionament d'una gasolina i un motor elèctric és d'aproximadament 65:35, emet 40 g CO2 / km a l'atmosfera, que és aproximadament la meitat que els scooters clàssics.
Com que l’essència de la tecnologia híbrida també consisteix en reduir el consum de combustible, he dedicat la majoria de les proves a això. L’híbrid de prova era nou i les bateries encara no havien assolit el màxim rendiment, de manera que un consum d’uns tres litres en conducció pura ciutat no se sent aclaparador. En una situació similar, el seu germà de 400 peus cúbics exigia almenys un litre més. La planta diu que l’híbrid pot calmar la seva set en només cent quilòmetres amb només 1 litre de combustible.
Quant costa un viatge elèctric? El mesurador de potència mostrava un consum d’1 kWh per carregar una bateria completament descarregada, que és suficient durant uns 08 quilòmetres. Al preu vigent per al consum elèctric de la llar, gastareu una mica menys d’un euro durant 15 quilòmetres. Res, barat. La càrrega dura aproximadament tres hores, però al cap de dues hores la bateria es carrega al 100% aproximadament.
Mirant cap avall, trobo que aquest híbrid és una barreja interessant de funcions útils i menys útils. Sens dubte, és la millor opció en termes de rendiment i seguretat, és modern i brillant, també està ben fabricat, és ecològic i econòmic.
Amb gairebé la meitat del cost de la versió estàndard, l'economia de combustible és un projecte d'una dècada, però quan es té en compte la durada de la bateria que ocupa tot l'espai sota el seient, el càlcul no funciona en absolut.
Però no es tracta només d’estalviar. La imatge i el sentit del prestigi també són importants. El Hybrid en té molt i actualment és el millor de la seva categoria. Primer com a tricicle, després com a híbrid. Ja ho veig, perquè és l’únic.
Cara a cara. ...
Matevj Hribar: Creus que val la pena? No, no hi ha "càlculs". El preu és massa alt, la diferència en el consum d’energia en comparació amb el patinet de gasolina és gairebé insignificant i, al mateix temps, el Hybrid té menys espai d’equipatge a causa de les bateries, és encara més pesat i, per tant, més lent. Però fins i tot el primer Toyota Prius no era un cotxe convencional. ...
Piaggio MP3 híbrid
Preu del cotxe de prova: 8.500 euros
motor: 124 cm? ...
Potència màxima: 11 kW (0 km) a 15 rpm
Par màxim: 16 Nm @ 3.000 rpm
Potència del motor elèctric: 2 kW (6 km).
Parell motor: 15 Nm.
Transferència d'energia: transmissió automàtica, variomat.
Marc: marc fet de canonades d'acer.
Frens: bobina davantera 2 mm, bobina posterior 240 mm.
Suspensió: paral·lelogram frontal al llarg del recorregut de 85 mm. Doble amortidor posterior, recorregut de 110 mm.
Pneumàtics: abans de 120 / 70-12, esquena 140 / 70-12.
Alçada del seient des del terra: 780 mm.
Dipòsit de combustible: 12 litres.
Amfitrió: 1.490 mm.
Pes: 245 kg.
Representant: PVG, Vanganelska cesta 14, 6000 Koper, tel. №: 05 / 6290-150, www.pvg.si.
Lloem i ens retreuen
+ ubicació a la carretera
+ visibilitat
+ singularitat i innovació
+ factura
- No hi ha cap caixa per a coses petites davant del conductor
- Rendiment lleugerament baix (sense motor elèctric)
- capacitat de la bateria
– La conducció barata només està disponible per als rics
Matyaž Tomažič, foto: Grega Gulin, Aleš Pavletič
