Pininfarina: la bellesa neix allà

La península dels Apenins ha estat el bressol dels mestres d'estil des de l'antiguitat. A més de l'arquitectura, l'escultura i la pintura, els italians també són líders en el món del disseny de l'automòbil, i el seu rei indiscutible és Pininfarina, el centre estilístic de Torí, que va celebrar el seu aniversari a finals de maig. 

Origen Carrozzeria Pininfarina

Ell el maig de 1930 Battista Farina va fundar la seva empresa, va fer un llarg camí, que des del primer moment va estar connectat amb la indústria de l'automoció. Va néixer el desè d'onze fills del viticultor Giuseppe Farina. Pel fet de ser el fill petit, se li va posar el sobrenom de Pinin, un petit que va romandre amb ell fins al final de la seva vida, i l'any 1961 va canviar el seu cognom pel de Pininfarina.

Ja en la seva adolescència, va treballar al taller del seu germà gran a Torí, que es dedicava no només a la mecànica, sinó també a la reparació de xapes. Va ser allà on Battista, observant i ajudant el seu germà, va aprendre a utilitzar els cotxes i se'n va enamorar incurablement.

Va rebre el seu primer encàrrec de disseny als 18 anys, quan encara no estava en el negoci. Va ser un disseny de radiador per al Fiat Zero, produït des de 1913, el que va agradar més al president Agnelli que la proposta dels estilistes de la companyia. Malgrat aquest èxit, Farina no va treballar en una fàbrica d'automòbils a Torí, però va decidir marxar als Estats Units, on va observar el desenvolupament dinàmic de la indústria de l'automòbil. Tornat a Itàlia el 1928, es va fer càrrec de la fàbrica del seu germà gran i el 1930, gràcies al finançament familiar i extern, va fundar Pininfarina corporal.

L'objectiu de la inversió era convertir un pròsper taller en una fàbrica de carrosseries dissenyades a mida, des d'exemplars fins a petites sèries. Hi havia moltes empreses d'aquest tipus a tot Europa, però en els anys posteriors Pininfarina va rebre cada cop més reconeixement.

Els primers cotxes dibuixats per Farina van ser Lancias, cosa que no és casualitat. Vincenzo Lancia va invertir en la seva empresa i es va fer amic amb el temps. Ja l'any 1930, Lancia Dilambda es va presentar amb una carrosseria esvelta anomenada cua de barca, que va guanyar el cor d'espectadors i experts durant la competició italiana d'elegància di Villa d'Este, i aviat va atreure els poders. Entre altres coses, es va demanar una carrosseria Lancia Dilambda feta per Farina. rei de Romania, i el maharajà Vir Singh II va encarregar una carrosseria del mateix estil, però construïda per al Cadillac V16, aleshores un dels cotxes més prestigiosos del món.

Farina va construir i presentar a concursos d'elegància i projectes de sales d'exhibició d'automòbils no només a partir de cotxes italians (Lancia, Alfa Romeo), sinó també a partir de Mercedes o l'extremadament luxós Hispano-Suiza. Tanmateix, els primers anys estaven més estretament relacionats amb Lancia. Va ser allà on va experimentar amb l'aerodinàmica, introduint Dilambda i més tard les següents encarnacions d'Aurelia i Astúries. Les parts arrodonides del cos i les finestres inclinades s'han convertit en el segell distintiu de l'estudi.

La preguerra va ser una època de desenvolupament, creixement de l'ocupació i cada cop més nous projectes. La Segona Guerra Mundial va aturar les obres a la planta de Torí, però quan van acabar els disturbis, després de la restauració de la planta, Battista i el seu equip van tornar a treballar. Poc després de graduar-se l'any 1950, se li va unir el seu fill Sergio, que es va incorporar a molts projectes emblemàtics. Abans que això succeís, es va introduir el 1947. Cisitalia 202, el primer cotxe esportiu de carretera de l'estable de carreres italià.

El nou disseny del taller va destacar en el teló de fons dels èxits d'abans de la guerra. Donava la impressió d'un bony, esvelt, no marcat per juntes i corbes. Si en aquell moment no es coneixia la reputació de la Pininfarina, en el moment del debut d'aquest model, no es podia fer il·lusions. El cotxe era tan sorprenent com els millors dissenys de Ferrari més tard. No en va, l'any 1951 va entrar al Museu de Nova York com un dels cotxes més bells de la història de la indústria de l'automòbil i va rebre el nom d'escultura sobre rodes. Cisitalia 202 va passar a la producció a petita escala. Es van construir 170 cotxes.

Prestigiosa col·laboració entre Pininfarina i Ferrari

Història de la relació Pininfarini z Ferrari va començar com una mena de carreró sense sortida. El 1951 Enzo Ferrari convidat Battista Farina a Mòdena, a la qual ell mateix va respondre amb una contraoferta per visitar Torí. Tots dos senyors no van voler acceptar marxar. Potser la col·laboració no hauria començat si no fos així Sergio Pininfarinaque va proposar una solució que no revela l'estat de cap contractista potencial. Els senyors es van reunir en un restaurant a mig camí entre Torí i Mòdena, donant lloc al primer Ferrari amb carrosseria Pininfairny - Model 212 Inter Cabriolet. Així va començar la història de la col·laboració més famosa entre un centre de disseny i un fabricant d'automòbils de luxe.

En un principi, Pininfarina no tenia una exclusiva de Ferrari: altres tallers italians, com Vignale, Ghia o Carrozzeria Scaglietti, preparaven els cossos, però amb el temps això ha anat adquirint cada cop més importància.

El 1954 va debutar Ferrari 250 GT amb carrosseria Pininfarinamés tard es van construir els anys 250. Amb el temps, l'estudi es va convertir en el dissenyador de la cort. De les mans dels estilistes de Torí van sortir supercars com ara Ferrari 288 GTO, F40, F50, Enzo o localització inferior Mondial, GTB, Testarossa, 550 Maranello o Dino. Alguns cotxes fins i tot es van produir a la fàbrica Pininfarina (nom des de 1961). Es tractava, entre d'altres, de diversos models de Ferrari 330 muntats a Torí i portats a Maranello per al muntatge mecànic.

Encantador història de la col·laboració de Pininfarina amb Ferrari Probablement estigui arribant al seu final, ja que Ferrari actualment no ofereix cotxes dissenyats a Torí i el Centro Stile de Ferrari és responsable de tots els nous dissenys de la marca. Tanmateix, no hi ha cap posició oficial sobre la finalització de la cooperació.

El món no s'acaba amb un Ferrari

Tot i treballar estretament amb Ferrari durant seixanta anys, Pininfarina tampoc va descuidar els altres clients. Durant les dècades següents, va produir dissenys per a moltes marques globals. Val la pena esmentar models com Peugeot 405 (1987), Alfa Romeo 164 (1987), Alfa Romeo GTV (1993) o Rolls-Royce Camargue (1975). En el nou mil·lenni, la companyia va començar a cooperar amb fabricants xinesos com Chery o Brilliance i coreans (Hyundai Matrix, Daewoo Lacetti).

Des de finals dels anys 100, Pininfarina també ha dissenyat locomotores, iots i tramvies. La seva cartera inclou, entre altres coses, el disseny d'interiors del nou avió rus Sukhoj Superjet, l'aeroport d'Istanbul, inaugurat l'abril d'enguany, així com el disseny d'electrònica de consum, roba, accessoris i mobles.

No només un estudi de disseny, sinó també una fàbrica

Amb l'èxit internacional de Cisitalia, el reconeixement de Pininfarina es va estendre més enllà d'Europa i va començar a treballar amb els fabricants nord-americans Nash i Cadillac. Els italians van ajudar els nord-americans a dissenyar l'ambaixador de Nash, i en el cas del roadster Nash-Healey, Pininfarina no només va dissenyar una nova carrosseria per al roadster que s'havia produït des de 1951, sinó que també el va produir. Va ser el clau del taüt del projecte en si, perquè el cotxe va començar la seva història a Anglaterra, a la fàbrica de Healey on es va construir el xassís, i estava equipat amb un motor enviat des dels EUA. El cotxe parcialment muntat va ser transportat a Torí, on Pininfarina va muntar la carrosseria i va enviar el cotxe acabat als Estats Units. El difícil procés logístic va donar lloc a un preu elevat que va impedir que es pogués vendre bé en el competitiu mercat americà. General Motors va cometre el mateix error unes dècades més tard, però no ens avançarem.

Nash no va ser l'únic fabricant nord-americà interessat en les capacitats de fabricació de Pininfarina. General Motors va decidir construir la versió més luxosa de Cadillac, el model Eldorado Brougham, construït a Torí el 1959-1960 en petits lots. En els dos anys de producció, només se'n van construir un centenar. Va ser l'article més car de la llista de preus de la marca nord-americana: va costar el doble que un Eldorado normal, el que el va convertir en un dels cotxes més cars del món. L'aurèola de luxe, combinada amb una operació logística que incloïa l'enviament dels EUA, Itàlia i els EUA i el muntatge manual de cada cotxe, van fer que el Cadillac Eldorado Brougham no fos l'opció més intel·ligent a l'hora de buscar una limusina espaiosa.

El 1958 Pininfarina va obrir una planta a Grugliasco que podia produir 11 cotxes a l'any, de manera que la producció per als clients nord-americans era massa petita per donar suport a la planta. Afortunadament, l'empresa estava en perfecta harmonia amb les marques nacionals.

L'any 1966 va començar la producció d'un dels cotxes més importants per a la companyia, Alfie Romeo Spiderque va ser el segon cotxe de producció més gran construït per Pininfarina. Fins l'any 1993 es van produir 140 còpies. En aquest sentit, només el Fiat 124 Sport Spider era millor, produït el 1966, 1985 unitats en - anys.

Els anys vuitanta és el moment en què podem tornar a la talla americana. Aleshores, General Motors va decidir construir el Cadillac Allante, un roadster de luxe que es va construir amb carrosseria en una planta conjunta de San Giorgio Canavese i que després es va transportar amb aire als Estats Units per connectar-lo al xassís i al tren motriu. El rendiment general va afectar negativament el preu i el cotxe va romandre en producció des del 1986 fins al 1993. La producció va acabar en més de 23. còpies.

Tanmateix, la nova planta no estava buida; l'empresa Pininfarina hi va construir. Bentley Azure convertible, Peugeot 406 coupé o Alfa Romeo Brera. L'any 1997 es va obrir una altra fàbrica, en la qual Mitsubishi Pajero Pinin, Ford Focus Coupe Convertible i Ford Streetka. Els italians també han establert associacions amb Volvo i van construir C70 a Suècia.

avui Pininfarina ha tancat o venut totes les seves fàbriques i ja no fa cotxes per a cap fabricant, però encara ofereix serveis de disseny per a diverses marques.

Crisi econòmica i recuperació

Els problemes financers provocats per les promocions immobiliàries i els préstecs a llarg termini no només han afectat negativament les grans corporacions, que van haver de tancar fàbriques senceres i fins i tot marques per protegir-se del col·lapse. Pininfarina va tenir grans problemes financers l'any 2007, i l'única salvació va ser buscar maneres de reduir costos i atraure inversors. El 2008 va començar la lluita amb els bancs, la recerca d'inversors i la reestructuració, que va acabar el 2013, quan l'empresa no va patir pèrdues per primera vegada en gairebé una dècada. El 2015, Mahindra va sorgir i es va fer càrrec Pininfarinaperò Paolo Pininfarina, que havia estat a l'empresa des dels anys XNUMX, va continuar sent president.

Més recentment Pininfarina No estic ocioso. Ella és responsable de l'actualització de Fisker Karma, és a dir. Karma Revero GTpresentat aquest any. A més, l'hipercotxe Pininfarina Battista, que porta el nom del llegendari fundador de la companyia, està en camí, combinant un estil atemporal amb la tracció elèctrica Rimac, amb una potència total de 1903 CV. (4 motors, un per a cada roda). Es preveu que el cotxe surti a la venda el 2020. Els italians tenen previst llançar 150 còpies d'aquest supercotxe, capaç d'accelerar a 100 km/h en 2 segons i assolir una velocitat de 349 km/h. El preu es va fixar en 2 milions d'euros. Molt, però Pininfarina segueix sent una marca al món de l'automoció. Els italians informen que el 40% de la producció total ja està reservada.