Planador i avió de càrrega: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Un planador Gotha Go 242 A-1 remolcat per un bombarder Heinkel He 111 H sobre el mar Mediterrani.
El ràpid desenvolupament de les tropes de paracaigudes alemanyes va requerir que la indústria de l'aviació proporcionés l'equip de vol adequat, tant planadors de transport com de transport aeri. Tot i que el DFS 230 complia els requisits per a un planador d'assalt aeri, que se suposava que havia de lliurar els caces amb equip i armes personals directament a l'objectiu, la seva baixa capacitat de càrrega no li va permetre subministrar eficaçment les seves pròpies unitats amb equipament i subministraments addicionals necessaris per operacions de combat. Combat efectiu en territori enemic. Per a aquest tipus de tasques, va ser necessari crear una cèl·lula més gran amb una gran càrrega útil.
La nova cèl·lula, el Gotha Go 242, va ser construïda per la Gothaer Waggonfabrik AG, abreujada com a GWF (Gotha Carriage Joint Stock Company), fundada l'1 de juliol de 1898 pels enginyers Botmann i Gluck. Inicialment, les fàbriques es dedicaven a la construcció i producció de locomotores, vagons i accessoris ferroviaris. El Departament de Producció d'Aviació (Abteilung Flugzeugbau) es va fundar el 3 de febrer de 1913, i onze setmanes més tard s'hi va construir el primer avió: un entrenador biplà de dos seients en tàndem dissenyat per l'Eng. Bruno Bluchner. Poc després, GFW va començar a llicenciar l'Erich-Rumpler LE 1 Taube (coloma). Es tractava d'avions monoplà de doble, monomotor i polivalent. Després de la producció de 10 còpies de LE 1, versions millorades de LE 2 i LE 3, que van ser creades per l'ing. Franz Boenisch i l'ing. Bartel. En total, la planta de Gotha va produir 80 avions Taube.
Després de l'esclat de la Primera Guerra Mundial, dos enginyers molt talentosos, Karl Rösner i Hans Burkhard, es van convertir en els caps de l'oficina de disseny. El seu primer projecte conjunt va ser la modificació de l'avió de reconeixement francès Caudron G III, prèviament autoritzat per la GWF. El nou avió va rebre la designació LD 4 i es va produir en una quantitat de 20 còpies. Aleshores, Rösner i Burkhard van crear diversos petits avions de reconeixement i naval, construïts en petites sèries, però la seva autèntica carrera va començar el 27 de juliol de 1915 amb el vol del primer bombarder bimotor Gotha GI, al qual en aquell moment es va unir l'ing. Oscar Ursinus. El seu treball conjunt van ser els següents bombarders: Gotha G.II, G.III, G.IV i GV, que es van fer famosos per participar en incursions de llarg abast contra objectius situats a les illes Britàniques. Els atacs aeris no van causar danys materials greus a la màquina de guerra britànica, però la seva propaganda i impacte psicològic va ser molt gran.
Al principi, les fàbriques de Gotha donaven feina a 50 persones; al final de la Primera Guerra Mundial, el seu nombre havia augmentat a 1215, temps durant el qual la companyia havia produït més de 1000 avions.
Segons el Tractat de Versalles, les fàbriques de Gotha tenien prohibit iniciar i continuar qualsevol producció relacionada amb l'aeronau. Durant els següents quinze anys, fins al 1933, GFW va produir locomotores, motors dièsel, vagons i equipament ferroviari. Com a conseqüència de l'arribada al poder dels nacionalsocialistes el 2 d'octubre de 1933, el departament de producció d'aviació es va dissoldre. Dipl.-eng. Albert Kalkert. El primer contracte va ser la producció amb llicència d'avió d'entrenament Arado Ar 68. Més tard, els avions de reconeixement Heinkel He 45 i He 46 es van muntar a Gotha. Mentrestant, l'Eng. Calkert va dissenyar l'entrenador de dos places Gotha Go 145, que va volar el febrer de 1934. L'avió va demostrar tenir un gran èxit; En total, es van produir almenys 1182 còpies.
A finals d'agost de 1939, es va començar a treballar a l'oficina de disseny de Goth en un nou planador de transport que podia transportar un volum més gran de càrrega sense necessitat de desmuntar-lo. El cap de l'equip de desenvolupament va ser el Dipl.-Ing. Albert Kalkert. El disseny original es va completar el 25 d'octubre de 1939. La nova cèl·lula havia de tenir un fuselatge voluminós amb una pluma de cua situada a la part posterior i una gran escotilla de càrrega instal·lada a la proa cap amunt.
Després de realitzar estudis teòrics i consultes el gener de 1940, es va determinar que l'escotilla de càrrega situada al fuselatge davanter estaria en especial risc de danys i embussos en aterrar en un terreny desconegut i sense precedents, que podria interferir amb la descàrrega de l'equip. portat a bord. Es va decidir moure la porta de càrrega que s'inclina cap amunt fins a l'extrem del fuselatge, però això va resultar impossible a causa de la pluma de cua amb quilla a l'extrem col·locada allí. La solució la va trobar ràpidament un dels membres de l'equip, l'Ing. Laiber, que va proposar una nova secció de cua amb una doble biga connectada a l'extrem per un estabilitzador horitzontal rectangular. Això va permetre que l'escotilla de càrrega es plegués de manera lliure i segura, i també va proporcionar prou espai per carregar vehicles tot terreny com el Volkswagen Type 82 Kübelwagen, un canó d'infanteria pesada de calibre 150 mm o un obús de camp de calibre 105 mm.
El projecte acabat es va presentar el maig de 1940 als representants del Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministeri d'Aviació del Reich). Inicialment, els funcionaris del Technisches Amt des RLM (Departament Tècnic de l'RLM) van preferir el disseny competitiu del Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Institut Alemany d'Investigació en Plana), designat DFS 331. A causa del debut reeixit en combat de la nau de desembarcament DFS 230, el DFS inicialment va tenir moltes més possibilitats de guanyar la competició. El setembre de 1940, la RLM va fer una comanda de tres prototips DFS 1940 i dos prototips de Go 331 que es lliurarien el novembre de 242 per comparar el rendiment i el rendiment.
