Prova de conducció Hyundai Creta
Quins trucs van utilitzar els coreans en el disseny del nou producte i per què és millor comprar un crossover en la versió superior
"I abans només van llançar un barret: qui el llença primer passa per primer", m'explica el conductor del "deu" que s'acosta a Altai, que es troba a l'altra banda de la carretera amb una caputxa oberta i que no ens permet passar. El cotxe va començar a bullir mentre pujava per l’antiga secció de la via Chuisky al coll de Chike-taman, que no es mantenia durant molt de temps, però que encara atrau tant turistes com locals. La riera principal recorre una excel·lent carretera asfaltada a cent metres de distància i, de tant en tant, aquells que volen tocar el camí històric de Mongòlia o apaivagar els esperits de la carretera arriben aquí per un estret camí de terra.
El barret funcionava senzillament: aquell que conduïa per primera vegada fins a una secció estreta, baixava del seu cotxe o carretó, recorria la secció i llançava el barret al final com una mena de semàfor. Després va tornar al seu transport, va passar la secció "reservada" i es va endur el barret. "I si es roba el barret?" - Pregunto i veig incomprensió als ulls de l’altaiana. "No es pot fer això, la carretera no ho perdonarà", nega amb el cap. Els altaians, com tots els altres habitants de l’estepa, tracten la carretera i els seus esperits amb respecte reverent.
D'alguna manera, després d'haver-nos perdut els "deu" malalts, vam seguir endavant, primer amb el tacte, després cada cop més ràpid. L’antiga imprimació ha descobert les dents des de fa temps amb fosses, barrancs i pedres amuntegades a la part superior, però l’espai lliure de l’Hyundai Creta va permetre passar de pit en pit, sense por ni a la suspensió ni als para-xocs compactes vestits amb faldilles de plàstic. . La versió més senzilla amb motor d’1,6 litres, transmissió manual i tracció davantera semblava bastant suficient, almenys sempre que les pedres estiguessin seques i la profunditat dels forats no permetés penjar una de les rodes motores. Passaven els llocs aparentment perillosos: la suspensió es produïa a l’úter i de vegades portava les palanques als limitadors, però no intentava desfer-se i no sacsejava l’ànima dels passatgers.
Creta amb prou feines es va crear especialment per a les condicions que vam trobar a les llunyanes muntanyes de l’Altai, on els vehicles russos "Niva" i UAZ, així com els monovolums japonesos amb tracció a la dreta, sovint amb tracció total, eren i seran molt estimats. Aquí hi ha una cultura del cotxe diferent, i dels models actuals a les carreteres de tant en tant només es pot trobar Hyundai Solaris. Però els competidors van establir un llistó massa alt, que es va precipitar bruscament cap al prometedor segment de crossovers subcompactes, al qual s’imposen lògicament un augment dels requisits a Rússia. Renault Duster, Ford EcoSport i Skoda Yeti van marcar la tendència a la capacitat no virtual, sinó real, a través del país, el nou Kaptur va resumir el conjunt de requisits amb un aspecte sorprenent. Els francesos es van llançar el barret molt lluny.
És possible que l’aspecte de Creta no hagi resultat brillant, però és força corporatiu. El tall frontal amb trapezis té un aspecte fresc i l’òptica dels nivells de revestiment més cars és bastant moderna. Però les cantonades esmolades de les obertures de les finestres ja es tensen. En general, el cotxe no va resultar massa emotiu: el Kaptur no pot quedar eclipsat pel crossover coreà i el seu públic segurament serà més gran.
El més important que li va passar a Creta per al mercat rus és la suspensió. Fa diversos anys, dirigits seriosament als mercats del Vell Món, els coreans de sobte van començar a fabricar xassís pseudo-europeus, que de fet van resultar massa rígids i incòmodes, sobretot a les nostres carreteres. Els cotxes d’última generació necessitaven un asfalt perfecte i només el pressupost Solaris va rebre la suspensió adequada d’energia. El xassís Creta s’assembla estructuralment a una barreja d’unitats Elantra i Tucson, però en termes de configuració és més proper a Solaris. Amb un cert ajust de la densitat, la suspensió del crossover més alt i pesat encara s’havia d’esprémer lleugerament perquè el cotxe no girés per sobre dels cops. Com a resultat, va resultar molt digne: per una banda, Creta no té por dels sots i les irregularitats, ja que li permet caminar per camins de terra trencats; per altra banda, es manté fermament en revolts ràpids sense cap rotllo. El volant, que és lleuger en els modes d’estacionament, s’omple de bon esforç en moviment i no s’allunya del cotxe, i 37 girs de la nova carretera pel pas de Chike-taman en són la prova.
El limitador de velocitat del Creta era, curiosament, el motor d’1,6 litres que condueix tan bé Hyundai Solaris i Kia Rio. O el creuament és realment sensiblement més pesat que els sedans, o les relacions de transmissió de la caixa no estan tan seleccionades, però en petites pendents de les carreteres de l’Altai, Creta es va tornar ràpidament amarga, obligant-lo a baixar d’un, dos o tres marxes. La superació en línia recta amb aquest motor s’ha de calcular bé, i és així quan seria més fàcil per a un “automàtic” entendre la situació. Tot i que la pròpia "mecànica", així com l'embragatge, funcionen perfectament a diferència de les franceses.
Segons el nombre de característiques tècniques, la diferència amb un motor de dos litres és mínima, però les sensacions subjectives suggereixen el contrari. El poderós Creta, amb una sòlida tracció de gamma mitjana, se sent immediatament més madur. A més, vam aconseguir un cotxe amb transmissió automàtica de sis velocitats, que no requereix en absolut la intervenció del conductor. Difícilment cap dels companys recordarà immediatament que aquesta caixa té un mode de commutació manual. Funciona més ràpid i suau que la unitat de quatre velocitats del Renault Kaptur, tot i que les especificacions són tant de cara a cara com de cara a cara. I en aquest sentit, el barret coreà va volar una mica més.
Els coreans van resultar ser una mica més astuts que els francesos, van entrar al mercat una mica més tard i van oferir etiquetes de preus més atractives. Però no és tan fàcil comparar-los directament amb la llista de preus de Renault Kaptur. El preu base de visualització de Creta és més baix, però el conjunt inicial d’equips és força feble i totes les opcions habituals només estan disponibles en versions més cares. I per això mateix, té sentit mirar la versió superior del Creta. Podeu negar-vos a escalfar-hi el volant i els seients posteriors, però el conjunt inclourà un sistema d’estabilització, sensors d’estacionament i, sobretot, un ajust longitudinal del volant, que canviarà completament la posició del conductor, convertint-lo en un passatger familiar.
Un altre truc és dissimular solucions pressupostàries. Tot el que és més senzill s’amaga acuradament als ulls o no s’hi precipita. Les tecles de la finestra d’encesa, per exemple, no tenen retroil·luminació i les insercions de retall suau als llocs on es toquen sovint són, de nou, només les versions principals. La guantera tampoc no té il·luminació. Però, en general, l’interior es fa de manera molt decent, i aquells a qui no els faci vergonya l’arcaica il·luminació blava de les tecles i dels instruments ho trobaran almenys modern. Aquí no hi ha cap sentit del pressupost i de l'economia total, i l'ergonomia, almenys en els cotxes amb ajust del volant per aconseguir l'abast, és realment bona. Aquí hi ha seients normals amb una bona gamma d’ajustos i suport lateral tangible, una gran reserva d’espai posterior i un maleter ampli amb tapisseria ordenada (a diferència, per exemple, del Ford EcoSport).
El fet que la tracció integral només es pugui obtenir en la versió més cara ja no és un truc, sinó un càlcul. Segons les estadístiques, hi ha poques persones que condueixin els quatre en aquest segment, i en vehicles fora de carretera poques vegades es troben. La tracció integral Creta està equipada amb una suspensió posterior multi-enllaç, cosa que la fa encara més alegre, però la transmissió en si no té revelacions: un embragatge convencional controlat electrònicament amb un botó de "bloqueig" per al diferencial central. La tracció a les quatre rodes es percep aquí com la cirereta del pastís, una addició agradable però opcional a la versió superior, que encara s’ha de pagar. I, si es compta, resulta que Renault Kaptur és més democràtic en aquest sentit: hi ha més versions de tracció a les quatre rodes i el preu d’entrada de la tracció a les quatre rodes dels francesos és sensiblement inferior.
En definitiva, Creta, a diferència d’alguns companys de classe, no es percep com un producte de compromís nascut en plena economia total. Tot i que d’un cotxe coreà d’un dels segments de preus més baixos, tindríem el dret a esperar alguna cosa similar. En comparació amb els competidors, no té brillantor visual, però la qualitat general del model sembla atractiva. A jutjar pel fet que el primer mes de vendes Creta va entrar als líders del segment, aquí i ara això és el que més s’agraeix. El barret coreà ja està estirat a la carretera, mentre que d’altres només arriben al lloc estret i teixen cintes als arbres.
