Prova el nou BMW Sèrie 5
Fa mig segle, BMW va mostrar quina ha de ser la berlina empresarial ideal per al conductor. Des de llavors, moltes coses han canviat: els robots seuen al volant, el món connecta els cotxes a la presa de corrent i el "cinc" és gairebé un androide de Westworld
Els problemes van començar amb un fort "cop de velocitat": el BMW Sèrie 5, tremolant, va emetre un ressonància metàl·lica que, al cap d'un moment, es va convertir en un repic. Però això no va afectar la dinàmica de cap manera: el carburador "sis" encara va girar fàcilment fins a més de cinc mil revolucions, i el "automàtic" de tres etapes va empassar lentament el parell juntament amb els segons d'acceleració. I fins i tot amb un estabilitzador defectuós, la berlina no feia talons, prescrivint girs impensables. La comoditat d’aquesta sèrie 5 només es pot somiar: es van instal·lar un parell d’altaveus al tauler frontal que sonaven pitjor que el primer iPhone, i els vidres elèctrics són, segons els estàndards de fa mig segle, l’opció més cara del Univers.
En el context d’aquest "cinc" llançament del 1972, el primer de la història de BMW, l’esperat nou model de la Sèrie 5 del 2016 sota l’índex G30 sembla un androide de Westworld al costat d’un maniquí de fusta. Però en aquest nou món emasculat i tecnològic, els "cinc" van arrossegar tossudament el mateix caràcter del Stallone descongelat: groller, fort i, segons els estàndards del seu segment primari, lleugerament salvatge.
El temps de l’anterior sèrie 5 (F10) s’ha acabat irremeiablement, tot i que es va estrenar fa sis anys, no pas la vellesa. Es tracta de competidors que han actualitzat els seus sedans comercials abans. Primer, Audi va dur a terme un restyling fonamental de l'A6 amb tres fulls d'opcions addicionals, després Mercedes va llançar la classe E de referència, que és com dues gotes similars a la classe S insígnia. Però BMW té alguna cosa a respondre, i si no en el sentit literal fins ara, segur que no passarà molt abans.
"Pots parlar amb ella com un ésser humà", em promet Johan Kistler, cap del projecte G30. L'alemany, que fa més de 38 anys que treballa a BMW, està convençut que la Sèrie 5 s'ha tornat tan intel·ligent que pot "pensar amb el conductor". La intel·ligència de la berlina no es limita només al pilot automàtic: arriba al punt que els "cinc" decideixen per si mateixos quan apagar el motor i què fer si hi ha un obstacle insuperable per davant.
Amb la sèrie 5, sempre podeu compartir els vostres punts de dolor. Escoltarà diverses dotzenes d'ordres de veu i, si no hi ha ganes de parlar, podeu canviar a l'idioma de signes. Una figura senzilla a l’aire i el sistema multimèdia canviarà la pista, el cercle amb el dit índex la farà més silenciosa. La berlina encara no entén els gestos obscens, però els desenvolupadors s'han compromès a "pensar-hi".
La majoria de les opcions han migrat als nous "cinc" des de la sèrie 7, que va debutar fa exactament un any. Per cert, els alemanys insinuen que ara la distància entre els models s’ha convertit en gairebé indistingible. Tots dos cotxes estan construïts a la mateixa plataforma, equipats amb els mateixos motors i caixes de canvis, els seus interiors són dràsticament similars i ja no hi ha diferències significatives de dimensions. La principal diferència és en el caràcter. "Cinc" en les millors tradicions bavareses sap ajustar-se amb precisió als capricis del conductor. Només cal prémer un botó i el mesurat G30 es converteix en un cotxe esportiu, a partir del rugit del qual els corbs marins sobrevolen la costa atlàntica.
A la serpentina de les rodalies de Lisboa, el BMW 540i va sortir per primera vegada amb precaució: no és un carril dedicat a Kutuzovsky. O no confio en una berlina empresarial, encara que amb un paquet M Sport, o bé hauria de desactivar el mode Comfort. El "cinc", com el seu predecessor, té diversos paràmetres predeterminats alhora: Eco, Comfort, Sport i Sport +. Les primeres s’han d’activar només en dos casos: quan hi ha una nevada anormal a Moscou o si el “llum” baix de combustible està encès. Amb aquests conjunts de configuracions, els amortidors controlats electrònicament es tornen el més suaus possibles, el volant perd el seu pes agradable i el pedal del gas, al contrari, blau i alenteix les respostes a la pressió.
Sorprenentment, BMW ha creat un dels cotxes més còmodes de la seva categoria sense suspensió pneumàtica. La Sèrie 5 empassa les articulacions de la carretera amb tanta delicadesa que es pot oblidar del tot. Les marques de soroll en relleu, que pecen les autopistes portugueses, es poden saltar del tot. Els alemanys van entendre el perill d’aquest silenci maníac, de manera que totes les versions dels "cinc" rebien sense excepció un sistema per controlar la sortida del carril. Si el cotxe creu que el conductor ha travessat sense saber-ho les marques de carril sòlides, l’electrònica activarà la vibració al volant.
A Sport i Sport +, els cinc es converteixen en un empleat delicat i obedient en un impetuós empresari de Wall Street. Abyss-bump stop-oncoming: ara he rebut aquesta injecció d’adrenalina i estic preparat per a les gestacions juntament amb el G30. Per descomptat, fins i tot en el mode més de combat, la Sèrie 5 no perd aquesta suavitat de filigrana, però quin increïble marge de seguretat té! Una forquilla al límit d’un patinatge, la segona, un arc, un munt de tres voltes ràpides, una altra forquilla: la berlina de cinc metres sembla empènyer les marques de la carretera, en cas contrari és simplement impossible córrer aquí dins d’un carril. Resposta de direcció fenomenal i retroalimentació transparent: igual que fa 44 anys, la sèrie 5 ha tornat a demostrar a la competència el que és un veritable cotxe de conductor.
A la majoria dels mercats mundials, BMW confia en la versió 540i. En aquest cas, la berlina de tracció posterior està equipada amb un "sis" de 3,0 litres sobrealimentat, que produeix 340 CV. i 450 Nm de parell. I si els indicadors de potència dels companys de classe definitivament no sorprenen, aleshores, en termes de dinàmica d’acceleració, el 540i és el millor de la classe. Aquest G30 guanya un "centenar" en 5,1 segons: és més ràpid que el Mercedes E400 (5,2 segons) i el Jaguar XF de tres litres (5,4 segons). La xifra dels "cinc" és comparable a l'Audi A333 de 6 cavalls, però amb l'única diferència que la berlina d'Ingolstadt està disponible exclusivament en la versió Quattro. Tot i això, la tracció integral 540i xDrive és més ràpida i té 4,8 segons.
A velocitats "urbanes", el motor funciona gairebé en silenci, però quan l'agulla del tacòmetre travessa la marca de les 4000 rpm, el "sis" comença a ressonar imprudentment. Al mateix temps, els bavaresos van abandonar deliberadament els sintetitzadors artificials. "Un motor de tres litres no necessita una banda sonora", va arronsar les espatlles en Johan Kistler.
En el context del magnífic 540i, el 530d xDrive turbo diesel sembla reflexiu i molt mesurat, però algunes seccions rectes el van fer creure. Fins i tot si la dinàmica del turbodièsel és lleugerament inferior a la berlina de gasolina (de 5,4 s a 100 km / h), però a causa del parell indecentment gran de 620 Nm, el "cinc" resulta ser encara més ràpid en pujades fortes, tot i que pesa exactament 100 kg més.
BMW encara no parla de modificacions per a Rússia, però aclareixen que la Federació Russa és un dels seus mercats prioritaris, de manera que la línia de motors es presentarà gairebé sense restriccions. A més dels 540i i 530d, els "cinc" es produiran en versions menys potents: 520d i 530i. A més, hi haurà una variant de gamma alta 550i xDrive que demostrarà ser tan ràpida com l’actual M5. Els concessionaris russos encara no han rebut llistes de preus, però ja han començat a acceptar comandes anticipades. I si compreu un "cinc" no amb els darrers diners, hi ha moltes possibilitats de ser dels primers. Només es podrà veure els cotxes en directe a finals de febrer del 2017 i, a les carreteres de Moscou, els cinc, que són més habituals amb Hyundai Solaris, apareixeran al març.
Suau com a placa, l'autopista de Lisboa cap a la frontera espanyola, 150 km / h al velocímetre i un sistema de control automàtic, aquest també és l'element dels nous "cinc". Però, en algun moment, tot va sortir malament: l'electrònica primer es va negar a reconstruir al senyal de gir i, per alguna raó, va recolzar-se al Citroen Berlingo, reduint la velocitat fins a 90 km per hora. Un minut després, el "robot" es va corregir i va conduir en un arc amb la delicadesa del conductor d'Elisabet II.
Actualment, la sèrie 5 d’electrònica és capaç de substituir el conductor de la carretera, però els alemanys prohibeixen que el seu desenvolupament sigui “pilot automàtic” per llei. L’ordinador pot conduir un cotxe a velocitats de fins a 210 km / h; canvia de carril, manté la distància, accelera, frena i torna a prémer el gas. Per evitar que els compradors segueixin l’exemple dels conductors de Tesla als quals els agrada canviar de seient a la fila del darrere mentre condueixen, BMW ha desenvolupat una protecció: cal tocar periòdicament el volant.
Al volant s’incorporen sensors especials que reaccionen a la calor. Depenent de la velocitat, l'electrònica a diferents intervals demana posar les mans al volant. Si el conductor no ho fa, el "robot" avisa que s'apagarà aviat. "No n'hi ha prou amb un dit: cal dirigir-ne almenys dos", bromeja Johan Kistler. Tots, per descomptat, van intentar portar electrònica, però va resultar que no era tan fàcil.
L'interior dels "cinc" s'ha tornat encara més còmode, però seria erroni esperar algun tipus de revolució del G30 en aquest sentit, perquè el seu predecessor era massa bo en termes d'ergonomia. El primer que cal prestar atenció és la pantalla de la tauleta del sistema multimèdia. Per cert, es va tornar sensible al tacte, però va conservar el familiar controlador de rentadora del túnel central. A diferència de l’Audi MMI, el monitor de 10,2 polzades no s’amaga en cap lloc. Però no cal queixar-se d’això, com és el cas del Mercedes Classe E: la pantalla no obstrueix la vista i no distreu en absolut la carretera.
Males notícies (en realitat bones) per als fanàtics de BMW: el quadre de comandament és completament electrònic, com l'hibrid i8. A més, aquesta solució estarà disponible en tots els nivells de retallada, inclòs el bàsic. Els tipus de lletra de les escales han canviat per primera vegada en mig segle i l’economitzador del tauler ja no hi és. Aquells que fins i tot dormen sobre un coixí en forma de logotip de BMW simplement hauran d’acceptar-ho; un “alemany” que ha après totes les lleis Azimov de la robòtica no és retroactiu.
Finalment, algunes paraules sobre disseny: el principal problema és que el nou "cinc" no té menys aspecte que l'Instagram d'Emily Ratzkowski. I no té cap sentit descriure-les amb lletres.
