Per què va començar a desaparèixer la suspensió multi-enllaç?
Barra de torsió, puntal MacPherson, forquilla doble: quines són les diferències entre els principals tipus de suspensió
La tecnologia automotriu avança ràpidament i els cotxes moderns en general són incomparablement més sofisticats i avançats que fa 20 anys. Però també hi ha un àmbit on la tecnologia sembla retrocedir lentament: la suspensió. Com s'explica el fet que cada vegada hi hagi més vehicles fabricats en sèrie que han abandonat la suspensió multi-enllaç darrerament?
Al cap i a la fi, va ser ell (també s'anomena multipunt, multi-enllaç o independent, encara que n'hi ha d'altres tipus d'independents) qui es va presentar com la millor solució per a un cotxe. I com que originalment estava pensat per a models premium i esportius, a poc a poc encara més fabricants de pressupost van començar a esforçar-se per aconseguir-ho, per demostrar la qualitat cada cop més alta del seu producte.
No obstant això, la tendència ha canviat en els darrers anys. Els models que van introduir l’enllaç múltiple l’han abandonat, sovint a favor de la barra de torsió. El nou Mazda 3 té aquest feix, com el VW Golf, sense les versions més cares. Igual que el nou Audi A3 bàsic, tot i el seu preu premium. Per què passa això? Aquesta tecnologia ha millorat i ha estat més sofisticada que altres?
La versió bàsica del nou Audi A3 té una barra de torsió a la part posterior, que fins fa poc era impensable en el segment premium. La resta de nivells d'equipament tenen suspensió multi-enllaç.
De fet, la resposta a aquest últim és no. La suspensió multienllaç segueix sent la millor solució quan es busca la dinàmica i l'estabilitat del vehicle. Hi ha altres motius pels quals s'esvaeix en segon pla, i el més important és el preu.
En els darrers temps, els fabricants han augmentat molt els preus dels cotxes per diverses raons: preocupacions mediambientals, noves tecnologies de seguretat obligatòries, creixent cobdícia dels accionistes... Per compensar aquest augment fins a cert punt, les empreses busquen reduir els costos de producció. Substituir una suspensió multienllaç per una biga és una manera convenient. La segona opció és molt més barata i no requereix la instal·lació d'estabilitzadors transversals. A més, els feixos són més lleugers i la reducció de pes és clau per complir amb les noves normes d'emissions. Finalment, la barra de torsió ocupa menys espai i permet, per dir-ho així, augmentar el tronc.
El primer cotxe amb suspensió multi-enllaç va ser el concepte Mercedes C111 de finals dels anys 60, i en el model de producció va ser utilitzat per primera vegada pels alemanys, al W201 i al W124.
Així doncs, sembla que la suspensió multi-enllaç tornarà a on era abans, com un extra reservat per a cotxes més cars i esportius. I la veritat és que la majoria de models familiars de berlines i hatchback mai utilitzen les seves capacitats a la carretera de totes maneres.
Per cert, aquesta és una bona raó per recordar els principals tipus de suspensions i el seu funcionament. Hi ha centenars de sistemes en la història del cotxe, però aquí només ens centrarem en els més populars actuals.
