Porsche 911 GT3 – Cotxes esportius – Cotxes esportius
Contingut
Quedava l’única Carrera amb un motor d’aspiració natural. El trivialment nou es podria definir d’aquesta manera Porsche 911 GT3però això seria un eufemisme. Fins i tot qualificar-lo de més esportiu i net dels 911 no seria del tot correcte, ja que el ceptre pertany al GT3 RS. Tot i això, GT3 es manté la versió més competida, polida i concentrada de la línia, sense volants RS i amb una mica de comoditat en l’ús quotidià.
A la foto, sembla un 911 amb una ala gran i boca, però els seus músculs animats i la seva discreta estructura el fan molt més aplanat i exòtic... No té presència a l’escenari de Ferrari, però està molt a prop seu. L’ala posterior amb solapes de carboni ara és més gran i es retrocedeix., i proporciona encara més força aerodinàmica a altes velocitats.
Els tècnics de Porsche afirmen això el nou GT3 té la mateixa força aerodinàmica que la generació anterior GT3 RS.: resultat impressionant, sobretot tenint en compte la mida d'aquesta ala. L 'eix de direcció em vaig quedar com jo muntatges actius del motor; però el que més agrada als porsquistes és l’oportunitat de demanar-hotransmissió manual de sis velocitats (sense càrrec extra). Si no és per a tu, sempre hi ha immensitat PDK de set etapes el nostre cotxe de prova.
Però el canvi més gran es refereix al motor: en lloc del 3,8 litres, 475 CV. 4,0 litres 500 litres. que entra en mode estratosfèric 9.000 rpm. Un motor que compta amb 500 rpm addicionals respecte a l’anterior GT3 RS, tot i que la cilindrada i la potència són les mateixes.
SENSE FILTRE
No ho nego: El Porsche 911 GT3 és un d'aquells cotxes que volia tenir tota la vida. He provat tots els 911 moderns en totes les salses i versions, però el GT3 és un d'aquells cotxes que cal conduir per tenir un punt de referència una mica com un Mégane RS o un Mazda Mx-5. Opinió proposada seient perfilat amb carcassa de carboni (llaminer a petició des de gairebé 4.000 euros) us permet admirar molta més fibra de carboni i Alcantara que altres 911. També hi ha un volant amb un anell vermell que actua com a visor i un velocímetre amb tants números que crec que és una broma. Però el veritable moment en què t'adones que estàs en un 911 especial és quan mires al teu mirall retrovisor i entreveu la gàbia negra on haurien d'haver estat els seients posteriors. Fabulós.
Després de caminar els primers metres, te n’adones es van sacrificar panells absorbents a l’altar de la lleugeresa, i cada gra de sorra, pedra o cul acaba picant sota el cos i ressonant dins de la cabina. No cal córrer per esbrinar-ho la màquina està tensa, enganxada, com si estigués ben cargolada amb una clau gegant. Els primers quilòmetres de la pista estan força nerviosos, però els necessito per tenir les primeres impressions. El soroll del motor a baixes revolucions és molt civilitzat i gairebé trillat fins i tot amb l'escapament obert (que s'encén amb un botó). No gruny, no crepita, gruny una mica, però en menor mesura que el GTS. La veritat és que el GT3 és un autèntic cotxe. educat i educat a un ritme tranquil, realment apte per a l’ús diarii encara més sense seients de galleda, que en última instància poden causar problemes. Però contenen molt bé i em costa més.
També se sap que no hi ha cap "anell" al volant, que permet seleccionar diferents modes de conducció. El control electrònic, la rigidesa de la suspensió i la velocitat de la transmissió es poden canviar prement els botons del túnel central, teniu les opcions següents: ESP OFF (que però admet control de tracció), tot desactivat (necessita una atenció especial), caixa de canvis PDK en mode Esport i la suspensió és encara més rígida. M'agrada la manca d'un mode "confort", el GT3 -al meu entendre- hauria de ser sempre ajustat i sensible (en cas contrari, per què el compraríeu?). El cas és que hauria preferit més llibertat a l'hora de configurar el control electrònic i després explicaré per què.
DE CAMÍ
Deixo l'autopista i em dirigeixo cap a Llac Orta al Piemont, on hi ha carreteres precioses, sense trànsit, prou llargues i variades per causar problemes a qualsevol trama.
Le Michelin Pilot Sport Cup 2 quan s’escalfen, semblen cola, però quan fa fred no són gaire encoratjadors i, per utilitzar un terme no tècnic, "sabó“; també perquè amb una espatlla de 35 polzades (30 polzades a l'esquena) i una vora de 20 polzades, no acaben de progressar quan perden tracció.
A un ritme tranquil, GT3 ja ha adquirit un sabor especial: Molta informació prové dels laterals i el volant, el soroll diferencial i els sons de transmissió quan es posa la primera marxa (fins i tot amb PDK) són molt similars a les curses.
No dubto a investigar les qualitats del motor.
El V-4,0 de 4.000 litres de fins a XNUMX rpm és força buit i fa un so complet però poc personal.però si teniu paciència per dedicar-vos el vostre temps, el món s’obrirà. Després de 6.000 rpm, sembla que algú ha encès el fusible i entre 8.000 i 9.000 rpm, el so es fa tan alt que fins i tot un violí inserit a l’orella no pot fer-ho millor. Aquest motor és la vella escola: crida, crida. Aquest motor és interminable. No té la dura tracció que us provocaria un dolor al coll (el 911 Turbo és definitivament impactant en línia recta), però és impossible no esclatar en riures histèriques després de prémer el limitador. Hi ha tants cercles disponibles que hauràs de reconfigurar mentalment, i cal mantenir-se per sobre de 6.000 per saltar amb normalitat. Amb aquesta suposició, arribem al cor.
La velocitat del GT3 en aquestes carreteres és gairebé còmica i la facilitat per assolir el límit és la mateixa. Hi ha una sèrie de cantonades mitjanes que cal agafar a la tercera, amb poc asfalt i alguns ressalts: GT3 els mira completament, sense pertorbacions, com un MiG-31 que travessa un dens núvol gris. Això és una bogeria. El motor agafa velocitat en pocs minuts i dependreu absolutament d'aquest gemec agut que arriba al limitador. Però el motor és només un dels elements que fan que el GT3...GT3.
Quan es realitza una curva, la gran diferència en comparació amb la Carrera S es troba a la part davantera. La sensació d’un nas lleuger que “flota” sempre és present, fins i tot si s’afluixa i es manifesta a velocitats molt més altes, però és probable que la velocitat a la qual la part davantera entri a la cantonada sigui el doble.... És cert que la direcció de l'eix posterior us empeny gairebé a les cantonades, però també és cert que això no és tan ràpid a la Carrera S. Molt impressionant. Durant la corba roll no existeixperò els amortidors funcionen de manera tan exquisida que no fan saltar el cotxe com un grill en presència de sots, sinó al contrari: es pot circular per carreteres desiguals amb la confiança que el Michelins Maxi no el deixarà anar. Això infon gran confiança i fomenta el coratge, cosa que no es dóna per descomptat per a un cotxe de 500 CV. amb tracció posterior i pneumàtics semicarreres.
Gairebé voldria dir que els especialistes de Porsche van intentar que el 911 no fos el 911, però sí quan surto fàcilment de la corba "tancada", totes les qualitats i desavantatges de la Carrera em cauen al cap com un globus amb aigua freda. Uns quants graus del peu dret i el nas del 911 s'aixequen i intenten expandir-se, mentre que la part posterior aixafa i troba adherència fins i tot allà on no ho és.
Amb això no estic dient que les rodes davanteres es toquin entre si, però quan en realitat empeny, el 911 us dóna un senyal i us recorda exactament on es troben les seves masses. Era com si hagués començat a lluitar a totes les cantonades contra les lleis de la física, sortint victoriós, però no sense guanyar alguns cops de puny. No és un cotxe intuïtiu com el Ferrari 488 o el Lamborghini Huracan, s’ha d’entendre i s’ha de conduir de la manera que vulgueu (fins i tot si ja podeu digerir molts més estils de conducció), però per aquest mateix motiu satisfà.i cada vegada que el bloquegeu després d'una carrera, us adoneu que realment és la vostra implicació.
Nota electrònica: hauria preferit un mode que em permetés jugar més a la part posterior mantenint el "paracaigudes electrònic". Amb l'ESP apagat (i el control de tracció activat), el cotxe es pot moure i tremolar, però no pinta comes negres a la vorera, que és una de les grans alegries de la tracció posterior. Tanmateix, quan "tot està apagat", el GT3 us farà suar: no perquè no sigui un cotxe molt sincer, sinó perquè la part posterior té una tracció tan forta i el motor és tan ràpid i sensible que es pot produir un sobreviratge. molt seriosament. però molt ràpid i a velocitats bastant altes. Però sempre hi ha una pista ...
A LA CARRETERA
Ajenjo, taques humides i 6 graus centígrads: estic dins Circuit Tazio Nuvolari, i no és exactament el millor dia per esprémer Porsche 911 GT3 a la carretera. Els pneumàtics semilliscants no són ideals a aquestes temperatures i, tot i que l’asfalt s’ha esgotat, plou molt, de manera que em trobo davant de zones fosques amb poca tracció en llocs incòmodes de la pista.
El traçat és tan ample com cal, té una línia recta prou llarga per agafar un cinquè, dos d'ells per provar l'equilibri del cotxe, i unes quantes voltes tancades per afrontar el segon, perfecte per provar la tracció.
Donades les condicions canviants de l’asfalt, Decideixo eliminar tots els controls per conèixer quina quantitat de GT3 està a punt per reproduir-se. És fantastic quina adherència pot proporcionar el GT3 a temperatures tan desfavorables, però és igualment inquietant quan el perd. Per fer un sobreviratge llarg, heu de ser ràpids a la mà i pesats als peus, però sobretot heu de tenir precaució quan aneu directament enrere, ja que la manera com el 305/30 Michelins recupera la tracció és tan dura que arrisqueu a quedar-vos atrapats herba.
Quan la pista està completament (quasi) completament seca, Intento conduir un parell de voltes seces i netes per veure fins a quin punt el GT3 fa honor a la seva fama. N’hi ha prou per entendre que això és així.
Ell té precisió absoluta de conducció, sobretot en frenari espera de vosaltres una guia igualment precisa. La direcció ho indica tot, té un pes fantàstic i, sobretot, és directa sense cap tipus de nerviosisme.
I rodes d'acer - Si vols, sóc jo carboceràmics opcional: ofereixen una sensació i una capacitat de construcció extraordinàries, i la manera com el GT3 gestiona grans parts de velocitat en un espai tan petit és sorprenent. Fins i tot quan intenteu trepitjar el pedal, la intervenció de l'ABS és subtil i eficaç. no hi ha un sol moment en què provoqueu una fuita posterior o tingueu la sensació que els pneumàtics anteriors 245/35 volen deixar-vos fora de la pista.
Si sembla gairebé tan equilibrat a la carretera com un cotxe de motor mitjà, el GT3 deixa caure la màscara entre les vorades. A mesura que augmenta el ritme, el morrió comença a expandir-se, no gaire, però sí prou per fer-vos saber què passa. El drama està en el canvi de direcció, com en una "S" ràpida quan es senten els pesos i l'equilibri esdevé una qüestió delicada. El motor reacciona bruscament com una fulla i has de mantenir l'accelerador apuntat i constant per equilibrar el cotxe. Tanmateix, quan la direcció es redreça, podeu prémer l'accelerador al terra i confiar en la tracció infinita que només pot proporcionar un cotxe amb motor posterior.
El Porsche GT3 a la pista sempre ha ofert cotxes molt més potents per competir pels seus diners, i ara entenc el perquè. No té una força monstruosa, però permet frenar tan tard i accelerar tan aviat que els temps de volta són gairebé autocompensats.
CONCLUSIONS
Nou Porsche 911 GT3 és tan ràpid com l'anterior GT3 RS, però té un aspecte més moderat i descomunal. és la mateixa prou compacte i còmode per fer-lo servir cada dia sense sacrificis: les irregularitats no l’espanten, les seves fosses es digereixen bé i la ressenya és excel·lent. És gairebé inútil parlar del consum de combustible, però si conduïu lentament, podeu conduir més de 10 km / l.
Muntar-lo fins al límit és una experiència intensa i extremadament gratificant. Heu d’adaptar-hi el vostre estil de conducció: freneu bruscament al revolt, mantingueu el nas cap avall fins que s’obri la carretera i us doni l’oportunitat de disparar engranatges un rere l’altre. I sembla que el motor no s’atura mai. Crida tan clarament que podria canviar clarament 2.000 rpm abans, però són aquests darrers graus de tacòmetre els que fan que aquest motor sigui tan especial.
DESCRIPCIÓ TÈCNICA
DIMENSIONS
| pes | 1505 кг |
| Durada | 456 cm |
| amplada | 185 cm |
| alçada | 127 cm |
| Barril | Litres 125 |
TÈCNICA
| motor | oposat a sis cilindres, d'aspiració natural |
| parcialitat | 3996 cm |
| Potència | 500 CV a 8250 pesos / min |
| parella | 460 Nm i 6.000 gigit / min |
| emissió | PDK de 7 velocitats de doble embragatge (transmissió manual opcional de 6 velocitats) |
TREBALLADORS
| 0-100 km / h | 3,4 segons |
| Velocità Massima | 318 km / h |
| consum | 12,7 l / 100 km |
