Prova de conducció presentant el nou motor Opel 2,0 CDTI
La nova generació de grans unitats dièsel va debutar a París
Gran potència, parell elevat, baix consum de combustible i emissions combinades amb un refinament de primera classe: el motor dièsel Opel de nova generació de 2,0 litres és una evolució significativa en tots els aspectes. Aquest motor d’alta tecnologia, que va debutar a la Insignia i Zafira Tourer al Mondial de l’Automobile 2014 de París (4-19 d’octubre), marca un pas més en el desenvolupament de la nova gamma de motors d’Opel.
Nova unitat amb 125 kW / 170 CV. i un parell de 400 Nm envejable substitueix l'actual motor 2,0 CDTI (120 kW / 163 CV) a la part superior de la gamma dièsel d'Opel. Aquesta eficaç màquina Euro 6 proporciona gairebé un cinc per cent més de potència i un parell de parells, alhora que redueix el consum de combustible i les emissions de CO14. Igualment important, el motor funciona de manera molt silenciosa i equilibrada, fruit del dur treball dels enginyers de so d’Apel per reduir el soroll, les vibracions i la duresa.
"Aquest motor d'alta tecnologia és el soci perfecte per als nostres models Insignia i Zafira Tourer més grans", va dir Michael Abelson, vicepresident de Vehicle Engineering Europe. “La seva alta densitat de potència, rendiment equilibrat, economia i plaer de conduir el converteixen en un dels millors motors dièsel de la seva categoria. El nou 6 CDTI compleix la normativa Euro 2,0 i ja compleix els requisits futurs i millorarà considerablement l'atractiu de la nostra gamma de motors dièsel".
El nou motor 2,0 CDTI, que començarà a produir-se l'any que ve, serà el primer d'una nova línia de grans motors dièsel desenvolupats per la mateixa companyia. El projecte va ser implementat per un equip global d'enginyers de centres de Torí i Rüsselsheim amb el suport de companys d'Amèrica del Nord. Es produirà a la planta d'Opel a Kaiserslautern, Alemanya.
Augment de la densitat de potència i reducció dels costos i emissions de combustible
Extraure la màxima quantitat d'energia de cada gota de combustible és la clau per aconseguir una gran potència tant en termes absoluts com en termes de densitat de potència, expressada com a valor de 85 CV. / l - o la mateixa potència específica que el motor. de la nova generació Opel 1.6 CDTI. La nova bicicleta garanteix el plaer de conduir sense comprometre els pressupostos dels clients. Un impressionant parell de 400 Nm està disponible de 1750 a 2500 rpm i una potència màxima de 125 kW / 170 CV. aconseguit a només 3750 rpm.
Entre els elements clau per aconseguir les qualitats dinàmiques del cotxe hi ha una nova cambra de combustió, col·lectors d'admissió remodelats i un nou sistema d'injecció de combustible amb una pressió màxima de 2000 bar, amb possibilitat de fins a 10 injeccions per cicle. Aquest fet és la base per aconseguir un alt nivell de potència, i la millora de l'atomització del combustible crea els requisits previs per a un funcionament més silenciós. L'elecció de la forma de la cambra de combustió en si és el resultat de l'anàlisi de més de 80 simulacions per ordinador, cinc de les quals es van seleccionar per a un posterior desenvolupament.
El turbocompressor VGT (Variable Geometry Turbocharger) està equipat amb un dispositiu de guia de paletes elèctriques per controlar el flux de gas, proporcionant una resposta un 20% més ràpida que una unitat de buit. El disseny extremadament compacte del turbocompressor i intercooler VGT redueix el volum d’aire entre el compressor i el motor, reduint encara més el temps d’acumulació de pressió. Per millorar la fiabilitat del turbocompressor, la unitat es refreda per aigua i s’instal·la un filtre d’oli a l’entrada de la línia d’oli, cosa que redueix encara més la fricció del seu coixinet.
El turbocompressor i el mòdul de recirculació de gasos d’escapament (EGR) estan dissenyats en un sol disseny per a una major eficiència. El mòdul EGR es basa en un nou concepte amb un radiador d’acer inoxidable que proporciona una eficiència de refrigeració de gairebé el 90%. Una vàlvula de derivació integrada de recirculació de gasos d’escapament refredats per aigua redueix la caiguda de pressió i el seu control de llaç tancat redueix significativament les emissions d’òxid de nitrogen i partícules (NOx / PM) en diferents condicions de càrrega, alhora que millora el control d’emissions. hidrocarburs i monòxid de carboni (HC i CO).
Funcionament suau: potència dièsel amb un funcionament precís com una turbina de gas
La millora dirigida de les característiques de soroll i vibració en tots els modes d’operació ha estat un requisit clau en el desenvolupament d’un nou motor des de la finalització de la tasca principal. Molts models d'ordinadors d'Enginyeria Assistida per Ordinador (CAE) es van utilitzar per crear i analitzar cada component i subsistema abans del primer prototip del motor.
Les millores arquitectòniques se centren en dues àrees que normalment generen alts nivells de soroll: la part superior i inferior del motor. El nou disseny del cap d’alumini, que inclou l’addició d’un capó de vàlvula de polímer amb suports aïllants i junta, millora la reducció del soroll. El col·lector d’aspiració està inclòs en un material insonoritzador d’una sola peça.
A la part inferior del motor hi ha un nou mòdul d’eix d’equilibri d’alumini fos a pressió. Allotja dos eixos giratoris oposats que compensen fins al 83 per cent de les vibracions de segon ordre. L’engranatge d’esperó del cigonyal acciona un dels eixos d’equilibri, que al seu torn acciona l’altre. El disseny de dues dents (engranatge de tisora) garanteix un compromís precís i suau de les dents, i l’absència d’una cadena motriu elimina el risc de sonar intrínsec. Després d'una anàlisi detallada, es prefereixen els coixinets de mànega sobre els coixinets de rodets per equilibrar els eixos en nom de reduir encara més el soroll i la vibració, així com el pes.
El disseny del dipòsit també és nou. La solució anterior d’elements comuns s’ha substituït ara per un disseny de dues peces en què s’adjunta un fons de xapa a una part superior d’alumini fos a pressió. El rendiment del soroll i l’equilibri de funcionament es veuen millorats per diverses simulacions d’optimització acústica de les costelles interiors i exteriors de les dues seccions.
Altres mesures d’enginyeria de so per reduir el soroll són:
injectors optimitzats per reduir el soroll de la combustió sense reduir el consum de combustible; dissenyat tenint en compte les característiques acústiques de les costelles del bloc de cilindres de ferro colat; equilibri individual de les rodes del compressor i de la turbina; millora de l'engranatge de les dents de la corretja de distribució i dels elements aïllants per subjectar la coberta.
Com a resultat d’aquestes decisions de disseny, el nou motor produeix menys soroll en el rang de funcionament que el seu predecessor i al ralentí és cinc decibels més silenciós.
Netejar gasos mitjançant reducció catalítica selectiva (SCR)
El nou 2,0 CDTI té emissions similars a les de la gasolina, gràcies en gran part al sistema Opel BlueInjection Selective Catalytic Reduction (SCR), que compleix Euro 6.
BlueInjection és una tecnologia de posttractament que elimina els òxids de nitrogen (NOx) dels gasos d'escapament. El funcionament de l'SCR es basa en l'ús d'un fluid AdBlue® inofensiu, format per urea i aigua, injectat al corrent d'escapament. En aquest procés, la solució es descompon en amoníac, que és absorbit per una massa porosa catalítica especial. Quan reaccionen amb ell, els òxids de nitrogen (NOx), que formen part de la quantitat total de substàncies nocives dels gasos d'escapament que entren al catalitzador, es descomponen selectivament en nitrogen pur i vapor d'aigua. La solució AdBlue, disponible a les estacions de recàrrega dels centres comercials i a les estacions de servei d'Opel, s'emmagatzema en un dipòsit que es pot omplir si cal a través d'un forat situat al costat del port d'ompliment.
