Test drive del roadster "Crimea"

Després d'haver-se cremat a "Marusya" i "Yo-mobiles", el públic ja no creu en una altra posada en marxa d'automòbils procedent de Rússia. Vam descobrir què és el projecte de Crimea, com va el treball del cotxe i quines són les seves perspectives reals

Voleu de forma directa i honesta? Durant el rodatge, vaig córrer centenars de quilòmetres i mig en aquesta carretera, i em va agradar molt. No és com un model en marxa, que després d’innombrables "finalitzarem aquí", "tornarem a fer això aquí" i "tot serà diferent aquí en general" algun dia es pot convertir en un cotxe. En les seves qualitats bàsiques, "Crimea" ja és bona ara.

Per descomptat, es posa al volant amb tant d’escepticisme que l’interior estret esclata a les costures. Com més? Al cap i a la fi, aquest és només el segon prototip en execució, muntat a mà per alguns estudiants, i ja s’ha anunciat que el disseny de la propera versió serà radicalment revisat, fins que no es pugui reconèixer completament. Amb aquestes notes introductòries, espereu que si el cotxe, en principi, va a algun lloc, això ja és bo i, si no es produeix cap avaria durant el dia, podeu obrir xampany.

Però ja és fosc i no vull sortir del volant. Estic disposat a empènyer l’accelerador més enllà, alegrant-me de la clara resposta del motor de 140 cavalls: com d’accelerant aquest nadó blau de 800 quilograms! A la mà dreta hi ha una palanca estreta i clara de la "mecànica" de cinc velocitats, darrere de l'orella hi ha un estrèpit de joc amb ronquera i sota el cul hi ha un xassís dens i sorprenentment harmoniós, que ni tan sols fa por sobre la lletjor gelada de la neu que hem aconseguit avui en lloc de la carretera. 

El treball dens, però intensiu en energia, de les suspensions és lògic: sí, hi ha diferents molles i amortidors, la geometria ha estat molt revisada, però de fet es tracta d’elements estàndard de Kalina / Granta, en què la resistència al nostre terreny és a nivell genètic. Però, al cap i a la fi, el cos del seu propi disseny, basat en un marc espacial d’acer, manté un llavi superior rígid, sense fluixos ni vibracions parasitàries. Els dissenyadors diuen que la rigidesa torsional s’acosta a la Vesta de sèrie: per a un cotxe obert, on el sostre de plàstic extraïble gairebé no té càrrega elèctrica, aquest és un resultat excel·lent.

M’agraden les reaccions lleugeres i entremaliades en resposta a la direcció. M'agrada l'equilibri correcte del motor central, quan fins i tot en una carretera relliscosa, "Crimea" no intenta passar les rodes davanteres més enllà de la trajectòria. M'agrada com de temeràriament s'aixeca cap als costats amb l'addició de gas, i com és comprensible que rellisqui, tot i el diferencial lliure de l'eix motriu.

Molt i aversió també. Feedback indistint i "zero" borrós, heretat pel roadster junt amb la direcció Kalinovskiy estàndard. Els frens davanters JBT són massa potents, bloquejant i destruint constantment l’harmonia. Interior claustrofòbic i conjunt de pedals estret en què les botes d’hivern s’enganxen de tant en tant. Una barreja de sal, reactius i odi dels treballadors de la carretera cap a nosaltres, automobilistes, que cauen sobre la màniga. Sí, les esquerdes de les finestres podrien haver estat més petites. Però es tracta només de problemes menors i completament solucionables.

La "Crimea" de la nova versió tercera consecutiva ja s'ha inventat: tindrà un interior molt més espaiós, una estructura de potència completament diferent, i fins i tot arribar al fons de la qualitat de construcció en l'etapa de prototipatge és completament ridícul. - Les mostres de preproducció de grans empreses de vegades són increïbles i no ho són tant. I aquí arribem a la pregunta més sensible: serà en general, aquesta sèrie?

Ara mateix, només podem afirmar amb certesa que el treball en aquesta direcció s’està duent a terme amb tota serietat. El disseny del roadster es calcula acuradament a l’ordinador, tant en termes de resistència i seguretat passiva, com en termes d’aerodinàmica, refrigeració i molt més. Ja s'ha dut a terme una prova de xoc "en directe" de la part frontal de la nova estructura de potència, per verificar que els càlculs corresponen als resultats reals. En el disseny de marcs de tercera generació, el perfil de metall quadrat estàndard substitueix en gran mesura les estructures soldades en forma de caixa de xapa d’acer, de manera que, quan es calcula correctament, resulta ser més resistent i lleuger. A més de tall per làser, soldadura d’alta precisió i control de tolerància informatitzat: tot és gran.

A més, s’està creant Crimea per a la certificació d’acord amb totes les normes, amb la recepció d’un OTTS de ple dret, cosa que significa que tindrà tant ERA-GLONASS com sistemes de seguretat de la família Granta / Kalina, inclosos els coixins ABS. En general, els creadors intenten interferir el mínim possible amb les unitats estàndard de Lada: per exemple, demanen un bastidor de direcció més curt i més nítid, però si en feu un, l’haureu de certificar per separat, cosa que complicarà automàticament la processar i augmentar el preu.

I el preu, francament, sembla increïble: 9 $ - 203 $ per un cotxe acabat. I els creadors estan segurs que poden encaixar en aquest pressupost, perquè de fet "Crimea" és una "subvenció" invertida: el marc i el cos de plàstic són propis, la disposició és del motor central i la tracció posterior, però gairebé tot el ferro és Togliatti. Suspensió, frens, direcció, la majoria d'elements interiors, elèctrics, transmissió i motor, tot a partir d'aquí. Per cert, el motor de la versió de producció serà més senzill: el prototip té un motor reforçat de la peça Kalina NFR i hauria d'entrar en producció un cotxe amb una unitat estàndard de 9 cavalls de potència VAZ-861. Del qual, però, la gent fa temps que ha après a extreure poder addicional.

Què pot sortir malament? Molt més del que vols. Per exemple, l’etiqueta de preu s’ha elaborat partint del supòsit que AvtoVAZ acceptarà subministrar components a cost, però fins ara Togliatti no està entusiasmat amb això. I ni tan sols per la seva pròpia cobdícia: per què els propietaris de Renault-Nissan simplement donarien suport a un fabricant rus independent?

I tampoc no està clar on s’han de fabricar aquests roadsters, com certificar la producció, com establir una xarxa de concessionaris, servei i servei de garantia ... Això sense oblidar el fet que, fins i tot amb la certificació d’un cotxe, els problemes poden sorgir. Més exactament, es poden crear. En general, els temes són delicats. Tant és així que fins i tot el cap del projecte de Crimea, Dmitry Onishchenko, no té respostes clares, per un segon, assessor del director general de NAMI.

També és doctor en ciències tècniques, professor del departament de motors de pistó de l’Institut Bauman, director del programa Formula Student i una persona que fa més de deu anys que dirigeix ​​una petita oficina de disseny basada en el mateix Baumanka. Es tracta d’un negoci independent i força reeixit: l’oficina realitza ordres d’enginyeria, desenvolupa i instal·la conjunts d’equips especials per a vehicles del Ministeri de Policia i Emergències, amb aquests ingressos, que s’inverteixen en el desenvolupament de “Crimea”.

Ho heu entès bé: el projecte és completament independent, no hi ha subvencions governamentals ni milions d'altres oligarques. I els fons invertits en el desenvolupament i la posada a punt del cotxe no es tindran en compte en el cost final i, per tant, els mateixos 9 dòlars poden resultar reals. 

La tercera fase del desenvolupament va seguir un escenari completament nou: va molt més enllà de les muralles de Baumanka. S’enviaran 25 marcs ja fets a diverses universitats russes, on els equips locals d’estudiants ja començaran a buscar els seus propis plantejaments, suggerint les seves pròpies idees de disseny, decoració d’interiors i embotits tècnics. Com estava previst, aquestes cèl·lules dispars intercanviaran informació entre elles, establiran interaccions i, en el futur, formaran alguna cosa com una gran oficina de disseny descentralitzada que pugui assumir projectes realment grans. I "Crimea" és només un saborós esquer per a joves talents. Al cap i a la fi, treballar en un elegant cotxe esportiu en què pugueu conduir vosaltres mateixos és molt més interessant que treballar en una ala convencional des d’un avió convencional.

Per tant, si tingués el meu camí, canviaria el nom d’aquest cotxe per "Tao". Al cap i a la fi, el camí aquí és l’objectiu: aprendre a desenvolupar màquines, pujar-les, alterar-les, tornar-les a pujar, certificar, preparar-se per a la producció, omplir un milió de cons inesperats en el procés i, al final, venir a una cosa que ningú ni tan sols coneix.

Per tant, la resposta veraç a la pregunta: "Què és aquest projecte?" sona així. Aquesta és una manera de guanyar diners. A llarg termini, diners, però ara, experiència, cervells i competències, i sens dubte no a les nostres costes. I si els creadors aconsegueixen arrossegar específicament "Crimea" a la producció, personalment no m'importaria votar-la amb un dòlar. Perquè ara és realment bo.