Problemes i resolució de problemes dels injectors de combustible
Injectors d'agulla... En els motors moderns, els injectors d'agulla s'utilitzen principalment en motors de gasolina, i més concretament en GDI (injecció directa de gas). Com hem comentat en articles anteriors, GDI atomitza i atomitza el combustible directament a la cambra de combustió, a la part superior del pistó. A causa de la configuració del pintal, es formen dipòsits de carboni al con pintal, que pertorben el patró de ruixat. A mesura que augmenta l'acumulació, la distribució desigual del raig donarà lloc a una cremada desigual que es convertirà en un error d'encendit o un soroll... i possiblement pot crear un punt calent al pistó o, en casos extrems, fondre el forat del pistó. Malauradament, aquesta condició es corregeix (possiblement) aplicant un additiu de combustible "netejador", rentant mecànicament el sistema d'injecció amb equips especials i una solució concentrada, o retirant els injectors per al seu servei o substitució.
Els injectors de forats múltiples són els principals injectors utilitzats en els motors dièsel. El problema més gran que s'enfronta a qualsevol motor dièsel modern avui és la qualitat i la neteja del combustible. Com s'ha esmentat anteriorment, els moderns sistemes Common Rail arriben a pressions de fins a 30,000 psi. Per aconseguir pressions tan elevades, les toleràncies internes són molt més ajustades que en versions anteriors dels broquets (algunes toleràncies de rotació són de 2 micres). Atès que el combustible és l'únic lubricant dels injectors i, per tant, dels injectors, cal un combustible net. Encara que canvieu els filtres a temps, part del problema és el subministrament de combustible... gairebé tots els dipòsits subterranis tenen contaminants (brutícia, aigua o algues) col·locats al fons del dipòsit. No hauríeu de repostar MAI si veieu un camió de combustible lliurant combustible (perquè la velocitat del combustible entrant afecta el que hi ha al dipòsit) - el problema és que la furgoneta podria haver marxat i no la vau veure!!
L'aigua al combustible és un gran problema, ja que l'aigua augmenta el punt d'ebullició del combustible, però encara més afecta negativament la lubricitat del combustible, que és fonamental... sobretot perquè el sofre que hi havia com a lubricant va ser eliminat per decret de l'EPA. . L'aigua al combustible és la principal causa de fallada de la punta de l'injector. Si teniu els vostres propis dipòsits d'emmagatzematge sobre el sòl, el condensat que es forma dins del dipòsit per sobre de la línia de combustible (especialment en temperatures que canvien ràpidament) formarà gotes i anirà directament al fons del dipòsit. Mantenir aquests dipòsits d'emmagatzematge plens reduirà aquest problema... Es recomana tornar a connectar el dipòsit d'emmagatzematge si teniu alimentació per gravetat a la part inferior del dipòsit.
Els combustibles bruts o d'algues també són un problema amb els moderns sistemes d'alta pressió. Normalment es pot saber si la contaminació és un problema en la inspecció... s'adjunten unes quantes fotos a la carta.
Un altre problema al qual ens enfrontem a Amèrica del Nord és la qualitat real o la inflamabilitat del propi combustible. El nombre de cetà n'és una mesura. El gasoil conté més de 100 components que afecten l'índex de cetà (que és similar a l'índex d'octà de la gasolina).
A Amèrica del Nord, el nombre mínim de cetà és 40... a Europa el mínim és 51. És pitjor del que sembla perquè és una escala logarítmica. L'únic que es pot fer és utilitzar un additiu per millorar tant l'índex de cetà com la lubricitat. Estan disponibles fàcilment... només allunyeu-vos dels que tenen alcohol... només s'han d'utilitzar com a últim recurs quan la línia de combustible està congelada o hi ha parafina. L'alcohol destruirà la lubricitat del combustible, provocant que la bomba o els injectors s'enganxin.
