Funcionament i tipus de caixes automàtiques
Contingut
Teniu previst canviar a una transmissió automàtica en un futur proper o només voleu millorar els vostres coneixements en aquesta àrea? Fiches-auto.fr revisa les tecnologies que teniu a la vostra disposició.
Caixa convertidora automàtica
CONVERTIDOR DE PAR / HIDRÀUL
L'adherència la proporciona el sistema oli hidràulic (convertidor) i la caixa està formada per trens epicíclic a diferència dels manuals (trens paral·lels)
La transmissió automàtica del convertidor de parell, anomenada comunament "BVA", és potser el tipus de transmissió més conegut després de la transmissió manual. Per obtenir més informació sobre com funciona el convertidor, aneu aquí.
Principi:
L'embragatge de disc que coneixem de les transmissions manuals ha estat substituït per un "convertidor de parell" que transfereix el parell del motor a través del fluid. Gràcies a aquest disseny, el transductor pot "lliscar" per proporcionar una funció d'"embragatge". Aquest lliscament és el principal motiu de l'excés de consum de combustible provocat pel primer BVA. Per superar aquest inconvenient, avui en dia, sovint s'afegeix un embragatge clàssic (l'anomenat "bypass"). Això permet curtcircuitar el transmissor tan aviat com ho permeten les condicions de funcionament, reduint així les pèrdues de pressió i, per tant, el consum.
El canvi de marxes és automàtic gràcies als "engranatges planetaris" que estan connectats entre si per discs de fricció (tots controlats hidràulicament), permetent utilitzar més relacions de transmissió en un volum reduït (de 6 a 10 informes en total).
El dispositiu, controlat hidràulicament i electrònicament, selecciona la millor marxa a partir de diverses informacions: posició del pedal de l'accelerador i del selector de marxa, velocitat del vehicle, càrrega del motor, etc.
El selector permet escollir entre diversos modes de funcionament (variant segons el fabricant): normal, esportiu, neu, etc., així com canviar la marxa enrere o passar al mode d'estacionament.
Beneficis:
- Elecció de mode automàtic o seqüencial (pràctic a la muntanya / baixades o remolc)
- Conduir comoditat i suavitat: suau a la perfecció i no coneixeu la paraula jerk fins i tot des d'un parat
- Augmenta el parell del motor a baixes revolucions precisament mitjançant la "conversió del parell". El motor buit semblarà més petit amb BVA
- Accepta fàcilment molta potència, de manera que alguns cotxes de prestigi només ofereixen automàtic en les versions més potents (menys sovint transmissions manuals dissenyades per rebre més de 300 CV). I encara que superem la potència permesa (en el cas de nens intel·ligents que reprogramen més enllà de la raó), tindrem lliscament, no torsió dels eixos en el cas del control manual (tot i que normalment l'embragatge s'allibera abans que també es produeixi el lliscament, que protegeix la caixa)
- Vida útil (enllaços mecànics menys "afilats", els engranatges es connecten mitjançant acoblaments, no caminadors) i facilitat de manteniment (sense embragatge de recanvi), només cal esperar canvis d'oli.
- Fiabilitat àmpliament provada, especialment a Amèrica del Nord, on gairebé no hi ha res disponible
- Una caixa molt completa, que combina un confort impecable i unes qualitats dinàmiques innegables, més que les llançades després del 2010.
Desavantatges:
- Consum excessiu de combustible (ja no és rellevant des dels anys 2010)
- Cost més elevat que la transmissió manual
- Baixeu el fre del motor (si no està equipat amb un embragatge de bypass, amb encara més embragatge en mode manual / seqüencial)
- Canvi de marxes lent (resposta), que torna a ser fals a la majoria de les versions modernes (el ZF8 no és ni maldestre ni lent)
- Convertidor de motor que fa que l'enllaç motor / transmissió sigui més pesat. És per això que Mercedes ha permès que l'excentricitat posi un multidisc en comptes d'un convertidor als grans AMG (no parlo dels 43 i 53).
Aquests són alguns exemples:
Gairebé tots els fabricants ofereixen almenys un model de transmissió automàtica, tot i que les caixes de canvis robòtiques són ara més populars: EAT6 / EAT8 de PSA, Tiptronic de Vw, Steptronic de BMW ...
Transmissió automàtica per a 1 sèrie des de 2011
Transmissió robòtica amb un embragatge ("BVR").
ROBOT D'EMBRAGAT ÚNIC
L'embragatge ve proporcionat per un sistema convencional amb disc de fricció (el mateix mecànic) i consta de la caixa trens paral·lels (igual que en mecànica). Si la disposició especificada és un motor longitudinal, normalment trobem aquest tipus d'instal·lació en vehicles amb motors transversals (n'hi ha prou amb instal·lar el motor + caixa de canvis paral·lel al xassís).
Diferències entre engranatges planetaris paral·lels (imatges de l'Audi A4
Titprònic / epicíclic
et
S-Tronic / paral·lel
):
Es tracta d'una caixa de canvis clàssica molt senzilla per a la qual hem adaptat un dispositiu que t'encén, s'apaga i canvia de marxa. Aquest "robot" (en realitat n'hi ha dos, un per als engranatges i l'altre per a l'embragatge) sovint està format per accionaments electrohidràulics.
Tot està controlat per una electrònica cada cop més sofisticada tenint en compte molts paràmetres.
S'ofereixen dos modes de funcionament:
- Automàtic: l'ordinador selecciona la relació de transmissió més adequada a la situació, d'acord amb les lleis d'autoadaptació. Poden estar disponibles diversos modes de funcionament (ciutat, esports, etc.).
- Seqüencial: canvies tu mateix de marxa amb la palanca d'estil clàssic o les paletes de canvi. Tanmateix, no cal controlar l'embragatge.
Tingueu en compte que podeu canviar d'un mode a un altre a la vostra discreció en temps real.
Beneficis:
- Mode automàtic o seqüencial seleccionable
- La transmissió automàtica, que transmet la millor sensació esportiva, és millor que la transmissió de doble embragatge (òbviament parlo de transmissions robòtiques de bona qualitat). Si hagués de triar un cotxe esportiu de gamma alta, preferiria un robot d'un sol embragatge, tot i ser una mica menys eficient.
- Més lleuger que el doble embragatge
- El consum pràcticament no va variar en comparació amb una transmissió manual (i de vegades fins i tot una mica més baix, ja que el robot no s'equivoca en utilitzar i lliscar l'embragatge)
- De vegades més barat que el clàssic BVA perquè en realitat és una simple transmissió manual acoblada a un robot (com el BMP i l'ETG de PSA).
Desavantatges:
- Gran varietat de dissenys: n'hi ha de bons (tipus esportiu SMG) o autèntics desastres: ETG, ASG, Easy-R, etc. Són, sobretot, molt bons per a cotxes de prestigi, però constitueixen l'extrem inferior de la gamma per als vehicles generals.
- Canvis lents i/o sacsejades més o menys notables segons el model (l'homologació no sempre està a la part superior)
- A diferència d'una caixa convertidora de parell automàtica tradicional, l'embragatge es desgasta i s'ha de substituir com un manual (a excepció dels motors multidisc humits, que allargan la vida útil del vehicle).
- Increment de la fiabilitat
Aquests són alguns exemples:
BMP / ETG a Peugeot-Citroën (no molt bo...), Quick Shift a Renault, ASG a Volkswagen (en augment!), SMG a BMW, així com moltes de les caixes de canvi amb què estan equipats els supercotxes. .
Aquí teniu BMP6 de PSA a DS5 Hybrid4. Esdevenir un ETG, però, no és gaire efectiu en termes d'eficiència
Transmissió robòtica de doble embragatge
CAIXA DE DOBLE EMBRAGATGE
El sistema consta de embragatge de dos plats, cadascun dels quals està connectat a una semi-caixa trens paral·lels... Com en el diagrama anterior, aquest tipus de muntatge es troba principalment en vehicles d'enginyeria transversal en lloc de longitudinalment com es veu aquí.
Tot i que hi ha un mode automàtic i un mode seqüencial, com en la transmissió d'un sol embragatge, la transmissió de doble embragatge té un disseny completament diferent. De fet, es tracta d'un conjunt de dues semicaixes de canvi. Cadascun té la seva pròpia presa.
Així, quan s'enganxa la marxa, es preengrana la següent marxa, la qual cosa permet canvis de marxes molt ràpids (menys de 10 mil·lisegons), perquè no cal esperar que el canvi es produeixi entre els embragatges (se'n surt un i l'altre ocupa el seu lloc davant del volant: per tant, molt ràpidament (no cal esperar un informe a la transmissió).
A més, la transmissió del parell és contínua, la qual cosa evita fluctuacions sobtades.
En resum, el BVR de doble embragatge combina els avantatges d'una transmissió automàtica i un BVR d'embragatge senzill sense els seus inconvenients.
Aquest tipus de transmissió actualment gaudeix d'un gran èxit en engranatges mecànics petits, i els grans encara afavoreixen una caixa convertidora la suavitat i fiabilitat es mantenen insuperables.
Beneficis:
- Conducció còmoda gràcies als passatges sense trencar la càrrega i per tant força suau
- Mode automàtic o seqüencial seleccionable
- Creixement del consum
- Canvis de marxa súper ràpids per millorar l'eficiència en la conducció esportiva. També és la tecnologia més ràpida en relació a les transmissions automàtiques, tot i que els convertidors BVA són ara gairebé equivalents (l'efecte obtingut pels dos embragatges també es pot obtenir amb els embragatges BVA interns).
- Sense desgast de l'embragatge amb multidiscs humits
Desavantatges:
- Al principi, pot haver-hi sacsejades a l'hora d'arrencar: el control de l'embragatge amb l'ajuda de la mecatrònica pot no ser sempre perfecte.
- Més car de comprar que BVA i BVR
- Gran pes del sistema
- Si el canvi entre dues marxes és ràpid, pot ser menys si voleu baixar 2 marxes al mateix temps i viceversa (amunt)
- Desgast de l'embragatge en versions seques (embragatges)
- La fiabilitat és menys preferida que a la BVA, aquí movem les forquilles i l'embragatge electrohidràulicament. Molt més gas que la simple inclusió d'embragatges de múltiples plaques a les caixes del convertidor de parell.
Alguns exemples: DSC per a Peugeot, EDC per a Renault, 7G-DCT per a Mercedes, DSG / S-Tronic per a Volskwagen i Audi ...
Aquí teniu la caixa de canvis DSG instal·lada a un Passat AllTrack 2012.
Transmissió contínuament variable
VARIACIONS CONTINUADES / CVT
El sistema es pot beneficiar convertidor de parell per començar (no és, per exemple, a les versions Honda). La caixa consta de dos dimmers lligat amb un cinturó o circuit però sense engranatges / engranatges, així que un informe molt llarg (perquè no para de canviar la seva caixa de canvis). Per tant, no podem parlar de transmissió automàtica, encara que se sol dir així.
Tingueu en compte que hi ha diversos mètodes per crear aquest efecte canviant, però el principi segueix sent el mateix: canvieu contínuament la caixa de canvis, perquè no hi ha relacions d'engranatge fixes determinades pels engranatges precalibrats.
Si alguna vegada has conduït un ciclomotor, ja has tractat amb el principi del canvi continu! La velocitat canvia gradualment, sense canviar de marxa.
El sistema més comú consisteix en una corretja metàl·lica i politges cònics, el diàmetre del bobinat de les quals canvia automàticament en funció de la velocitat del motor (una altra versió utilitza magnetisme, però el principi segueix sent el mateix).
Alguns models encara ofereixen un mode seqüencial, que permet al conductor canviar de marxa manualment mitjançant una palanca.
Beneficis:
- Confort de conducció (conducció suau, etc.)
- Completament lliure de seqüeles
- Àmplia gamma de canvi/reducció (equivalent a almenys 6 marxes convencionals), que permet estalviar combustible a una velocitat estable (mentre que la velocitat del motor es manté al mínim fins i tot a alta velocitat)
- En algunes versions, el mode automàtic o seqüencial està disponible (a continuació, simula els informes modificant-los per etapes en lloc de gradualment)
- Fiabilitat gràcies a la senzillesa del disseny i als contactes mecànics poc agressius dels elements constitutius.
Desavantatges:
- Consum excessiu durant la conducció nerviosa (el motor grunyeix literalment en accelerar, i qui parla braille, diu consum...)
- El maneig, que pot resultar confús, és fins i tot desagradable per als que els agrada la conducció dinàmica (els que els agrada una bona acceleració, i això és normal).
- Modelatge d'informes per a versions específiques, cosa que segueix sent una mica dubtosa...
Alguns exemples: Xtronic a Nissan, Autoronic Mercedes, CVT, etc., Multitronic a Audi...
Quina caixa i per a qui?
El pare tranquil de la família estarà completament satisfet amb un convertidor BVA o fins i tot un variador contínuament variable. El controlador mitjà (a qui li agrada "enviar" de tant en tant) necessitarà almenys una versió del convertidor. L'aficionat a l'esport haurà de triar entre un robot i un doble embragatge. No dubteu a expressar la vostra opinió (revisions d'experiències, etc.) per ajudar els usuaris d'Internet a triar. Gracies a tots!
Tots els comentaris i reaccions
passat comentari publicat:
Med (Data: 2021, 10:06:14)
Tinc una Nissan Tida 1.8 automàtica versió 2008.
El problema és que quan s'enganxa la marxa enrere és difícil que el cotxe es mogui en reversa.
Si podeu donar-me o aconsellar-me per resoldre aquest problema
Il J. 4 reacció (s) a aquest comentari:
- Honda 4 MILLOR PARTICIPANT (2021-10-07 20:08:44): comproveu el nivell d'oli de la transmissió, és possible que tingueu una fuita.
Quan va ser l'últim canvi d'oli de bva i quants quilòmetres?
- Med (2021-10-08 12:04:53): Привет
Vaig canviar l'oli i vaig tenir algunes fuites que vaig solucionar després de substituir la cadena de distribució, la bomba d'oli, la bomba d'aigua i encara tinc el mateix problema quan el meu cotxe està fred.
- Administrador ADMINISTRADOR DEL LLOC (2021-10-08 17:33:16): Compte, estem parlant d'oli d'estany...
Per tant, podria ser degut a solenoides invertits (o a la seva potència / platí), a la manca d'oli (encara que això hauria de ser una preocupació en tots els engranatges) o a la connexió de fre / multidisc (activada mitjançant solenoides).
El motor comença a moure's en marxa enrere? Patinatge?
- Med (2021-10-09 02:52:27): No, el motor no marxa, però accelero una mica per fer moure el cotxe, però amb dificultat
(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)
Els comentaris van continuar (51 Ã 242) >> feu clic aquí
Escriure un comentari
Quina marca francesa t'agrada més?
