Prova ampliada: Peugeot 208 1.4 VTi Allure (5 portes)

Però ens fixem en els sensors una mica més, sobretot perquè evoquen molta emoció. Ja ho sabeu, és difícil per a un home llençar una camisa de ferro. Els sensors del nou 208 es col·loquen de manera que el conductor els miri sobre el volant. Com a resultat, la majoria dels conductors baixen el volant ajustable lleugerament més baix del que estan acostumats amb altres vehicles.

Això pot semblar incòmode per a alguns, però és cert que com més vertical sigui l’anell, més fàcil és girar-lo, ja que l’ideal és només un moviment cap amunt i cap avall de les mans. Un cop l’anell està (també) lleugerament inclinat, els braços també han de moure’s cap endavant i cap enrere, cosa que no és errònia per si mateixa, però és més difícil perquè el cos realitza un moviment més complex i perquè els braços s’han d’alçar més. En condicions normals de conducció, això és, per descomptat, inadvertit, però si us trobeu amb un alce al voltant d’un revolt al centre de la carretera, la diferència serà evident a favor d’un volant inferior i situat verticalment. Al cap i a la fi, moltes escoles conegudes de bona conducció també aconsellen configurar l’anell el més verticalment possible.

Això és tot sobre la teoria de la rotació dels anells. En segueixen dos més de la instal·lació de comptadors. En primer lloc, com que estan situats per sobre del volant, també estan més a prop del parabrisa, la qual cosa significa que el conductor passa menys temps mirant lluny de la carretera. Si recordeu, hi ha molts cotxes que tenen aquesta solució, només d'una forma lleugerament diferent; normalment és una part separada dels sensors, la majoria de vegades és un velocímetre.

La solució de pantalla de projecció de Peugeot aconsegueix un efecte ergonòmic similar, en què la imatge es projecta sobre una pantalla secundària en lloc del parabrisa. I en segon lloc, atès que aquesta és la primera decisió d’aquest tipus en els darrers anys, és difícil avaluar-la, ja que no hi ha experiència, però és molt probable que en aquest cas menys conductors tinguin la superposició dels sensors amb el volant. .

Per a altres vehicles, sovint cal decidir si el conductor ajustarà el volant perquè estigui còmode mentre condueixi, o perquè pugui veure clarament els sensors. En el cas de dos-cents vuit compromisos semblants, sembla que són menys. En qualsevol cas, parlarem d’aquest tema en la continuació de la prova ampliada basada en una experiència pràctica més llarga.

Per tant, una cosa més sobre el motor. Com que hem fet més de 1.500 quilòmetres amb ell, l'experiència ja és suficient per a la primera valoració detallada. Els seus 70 quilowatts, o els vells 95 "cavalls", fa temps que han deixat de ser una figura esportiva, i unes bones 208 tones només pesen característiques mitjanes amb ells. El major inconvenient és la rugositat (augment desigual de la velocitat i del parell) a la posada en marxa, que per descomptat serà el més incòmode de la ciutat (sobretot quan es vol arrencar a velocitat mitjana), però també és una qüestió d'hàbit.

En cas contrari, el motor immediatament després d’arrencar i a rpm per sobre de 1.500 per minut, el rendiment és bonic, continu, però també suau (per no saltar), també respon bé al gas, funciona sense problemes i estira el cos i el seu contingut decentment cap amunt a velocitats permeses. Tot i això, però, li falta un parell d’agilitat en avançar. Per sobre de 3.500 RPM es fa força fort.

Com que la caixa de canvis només té cinc marxes, a 130 quilòmetres per hora la seva velocitat és de poc menys de 4.000 rpm, de manera que el soroll és desagradable fins i tot llavors, i una sisena marxa addicional reduiria el consum de combustible en aquests casos. Bé, però, estem molt contents amb el consum mesurat, ja que circulàvem molt per la ciutat o ens precipitàvem per la carretera, sense superar mai la mitjana de 9,7 litres per cada 100 quilòmetres.

Podeu llegir la prova de dos-cents i vuit motors amb aquest motor a la nostra 12a edició d’aquest any i, basant-vos en proves exhaustives d’aquest cotxe, podeu esperar impressions i impressions encara més detallades en un futur proper. Queda’t amb nosaltres.

 Text: Vinko Kernc

FOTO: Uros Modlic i Sasa Kapetanovic

Peugeot 208 1.4 Vti Allure (5 portes)

Dades bàsiques

Vendes:	Peugeot Eslovènia doo
Preu del model base:	13.990 €
Cost del model de prova:	15.810 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	11,9 s
Velocitat màxima:	188 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	8,6 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - cilindrada 1.397 cm3 - potència màxima 70 kW (95 CV) a 6.000 rpm - parell màxim 136 Nm a 4.000 rpm.
Transferència d'energia:	motor de tracció davantera - Transmissió manual de 5 velocitats - pneumàtics 195/55 R 16 H (Michelin Primacy).
Capacitat:	velocitat màxima 188 km/h - acceleració 0-100 km/h en 11,7 s - consum de combustible (ECE) 7,5 / 4,5 / 5,6 l / 100 km, emissions de CO2 129 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.070 kg - pes total admissible 1.590 kg.
Dimensions externes:	longitud 3.962 mm - amplada 1.739 mm - alçada 1.460 mm - distància entre eixos 2.538 mm - maleter 311 l - dipòsit de combustible 50 l.

Les nostres mesures

T = 25 ° C / p = 966 mbar / rel. vl. = 66% / Estat del comptaquilòmetres: 1.827 km
Acceleració 0-100km:	11,9s
A 402 m de la ciutat:	18,0 anys ( 124 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	13,3s (IV.)
Flexibilitat 80-120km / h:	18,0s (V.)
Velocitat màxima:	188 km / h (V.)
consum de prova:	8,6 l / 100km
Distància de frenada a 100 km / h:	41,1m
Taula AM:	41m

Lloem i ens retreuen

primera impressió de col·locació del comptador

bon funcionament del motor, consum

ampli davant

ergonomia

motor en arrencar

soroll del motor superior a 3.500 rpm

només cinc engranatges

tap de dipòsit de combustible clau en mà