Renault Clio RS: una revolució per al nadó més estimat: els cotxes esportius
Tenir un predecessor excepcional et posa en una posició incòmoda: les expectatives són elevades al teu voltant i tothom espera almenys la mateixa competència. De fet, la humanitat, que tendeix a lluitar per acceptar el canvi, tendeix a considerar el passat com millor que el present, independentment de la realitat dels fets. Si no sempre, en la majoria dels casos.
Concretament, mostreu el nom Clio i inicials RS a la mateixa portella, és una càrrega molt pesada. El tercer episodi del més malvat de petit RenaultDe fet, ha captivat a legions de motoristes amb la seva passió per la conducció, la dinàmica i el sobreviratge.
Serà capaç de confirmar aquestes qualitats la nova quarta generació?
Sense motor d'aspiració natural
No serveix de res negar-ho: els "frikis" giren el nas fins i tot abans de seure-hi. Allà Renault Clio IV RS perd d’una tirada motor atmosfèric per a 2 litres de volum de treball i Accelerar manual: dos pilars de l’antiga RS.
En el seu lloc 1.600 turbo (el que ja s'utilitza al Nissan Juke DIG-T, redissenyat adequadament pel departament de Renault Sport) i canviat a doble embragatge EDC fins a sis informes com a única opció.
La Clio RSEn resum, ja no hi ha un cotxe només per a les carreres, antics fanàtics de la conducció, com demostra l'aplicació Efecte de so R., inclòs al sistema d’infotainment Enllaç R de sèrie (i que també està disponible per a la nova Sporter station wagon i la berlina Clio per 590 euros).
Un dispositiu que, francament, també em va desconcertar. Després d’intentar-ho, però, gràcies a l’eficiència del sistema d’àudio del nou Clio, sembla que estigués al volant d’un Nissan GT-R, Alpine i Gordini del passat, o d’un Clio Cup i un V6 les notes del qual siguin borroses. a través dels altaveus estèreo i en perfecta harmonia amb el pedal de l’accelerador.
Plaer de conduir
D'acord, només "Playstation". Estem seriosos.
La primera bona notícia és que RS conserva la reactivitat eix posterior el que la va fer famosa i tan estimada. Per posar-lo a la cua, no cal ni tan sols desactivar el control d’estabilitat: el calibratge de l’electrònica és bastant permissiu i fins i tot Inici normal, deixeu que l'extrem final llisqui lleugerament abans d'intervenir.
La bellesa és que aquesta vivacitat no es pot provocar: Clio "Arrenca per darrere" no només a causa de l'alliberament de gas a les cantonades, sinó també a causa d'un gir brusc del volant. Oversteer, que és fàcil de manejar de totes maneres, sense ni tan sols anomenar-lo Sebastian Loeb, fins al punt que no cal contrarestar-lo. De fet, per reconstruir el cotxe, n’hi ha prou amb tornar a l’accelerador de les rodes rectes, cosa que té avantatges evidents en termes de velocitat de sortida.
Parlant de velocitat, la caixa de canvis no és cap llamp: sobretot en pujar, dubta uns segons abans de passar a la següent marxa, eliminant l'instint que només pot donar una transmissió manual (i molt pocs embragatges dobles).
No estem parlant de temps de canvi tècnic: 0,2 segons en mode normal, 0,15 polzades Esportiu e Cursa - quant de temps el retard en resposta a les ordres donades manualment, malgrat un senyal sonor especial que avisa amb antelació quan és el moment d'estirar la palanca.
No està malament, tenint en compte la generositat del motor: l'elasticitat a revolucions baixes i amb un bon allargament permet, dins de certs límits, "equivocar-se" en el moment dels canvis de marxa. Per descomptat, si pensem en el vell aspirat, quant li encantaven les altes revolucions i el seu caràcter una mica groller, aquest supercarregador gairebé elèctric perd alguna cosa en termes de personalitat.
L’electricitat també és la font d’energia direcció, que hauria d'augmentar lleugerament a mesura que augmenti la velocitat i quan es seleccionin els modes Esport i Carrera.
Faig servir perquè les diferències són en realitat molt mínimes, cosa que fa que el diàleg directe sigui massa mediatitzat. El filtre que l’electrònica col·loca entre l’humà i la mecànica es debilita lleugerament en mode carrera quan l’ESP i la funció que s’hi connecta que simulen diferencial de lliscament limitat (en frenar la roda motriu interior durant el lliscament) fallen.
Al mateix temps, l'equip continua sent "sord" amb petits ajustaments a la trajectòria, a causa de la mida de la superfície de la carretera més gran que en el passat. Fins i tot amb Marc de copa – que malauradament ja no inclou una direcció especial de relació reduïda – la Clio iv transfereix una gran càrrega tant lateral com longitudinalment.
Comportament que, entre altres coses, redueix la seguretat en frenar, almenys inicialment i en condicions de conducció dures per carretera. Quan trepitges FREEl francès "inclina" la major part del morro, creant un extrem posterior corbat que condueix instintivament a una menor pressió del pedal.
No us preocupeu, podeu continuar frenant al mateix ritme que el Clio RS manté la línia sense problemes.
Videojoc de Fórmula 1
Tornant al pitlane, l’efecte videojoc torna al protagonista. L 'Monitor RS (250 euros) aquest telemetria inspirat en la F1.
Conducció i anàlisi de rendiment basat en imatges de satèl·lit de Google Mapsque se superposen als paràmetres del vehicle (accelerador, fre, acceleració lateral, etc.) s’escriuen en una memòria USB i es poden descarregar des del lloc web http://rsreplay.renaultsport.fr.
A més, es poden veure els temps de volta, els diagrames transversals i longitudinals g, fins a temps d’acceleració i pressió de fre a la pantalla central.
L'últim "joc" és el joc Control de llançament, estàndard. Igual que amb la graella inicial GP, l’electrònica proporciona el màxim rendiment: peu esquerre sobre el fre, peu dret sobre el gas i, quan s’alliberen els frens, els xips disparen el Clio cap endavant amb totes les coses desagradables amb què ha de treballar. ser capaç de fer-ho.
D’acord, el RS no serà l’etapa especial i la bèstia de volta calenta que solia ser, però continua sent divertida i ràpida com alguns altres cotxes amb tracció davantera. I no només ...
