Renault Spider: la vida a l'ombra - Cotxes esportius

EL LOTUS ELISE MK1 va cometre un crim terrible. Pot ser que sigui lleugera i amable de conduir, però és una assassí despietada i té les mans tacades amb l'oli encara calent d'un altre petit cotxe esportiu innocent. La seva víctima és Caterham 21. Però tampoc el va tractar molt millor. Renault Aranya esportiva...

La Aranyes -nom en clau "Projecte W94"- es va presentar al Saló de l'Automòbil de Ginebra l'any 1995 i va debutar al mercat un any després, quan l'equip Williams Renault F1 estava al capdavant del circ amb els seus cotxes dissenyats per Newey. La idea, molt sensata, era aprofitar els èxits esportius i el boom automobilístic dels anys 10.000. Però mentre que Lotus va veure més de 1 Elises de la sèrie 1996, només es van construir 1999 Sport Spiders entre 1.685 i 1996. I mentre que l'Elise va guanyar Performance Car of the Year al segle XX i va guanyar la prova de maneig de la revista Car, el Renault Sport Spider ni tan sols va arribar a la final. Potser si la criatura de Norfolk no hagués existit, RSS hauria tingut més èxit. O no?

Personalment, tinc una debilitat pels cotxes esportius petits, lleugers i poc pràctics. Sóc el concentrat de la diversió, el Set o l'Atom sempre em poden fer somriure, com fins i tot un supercotxe no. Ser atlètic, petit i lleuger, per tant Renault Sport Spider té tot el necessari per complaure’m. Però l’única vegada que l’he conduït en el passat va ser cinc minuts durant el llançament de l’equip Mégane 225 F1 el 2006, i recordo que vaig trigar 5 km aproximadament a adonar-me que era direcció molt pesat i sense ajuda, requereix espatlles i bíceps del jugador (si us ho pregunteu, no sóc jugador de futbol. Diverses vegades, quan ho vaig intentar, em vaig quedar a un costat i vaig mirar la pilota com si fos una mà amb una bomba llest per explotar). Va ser una experiència curiosa, com intentar aixecar una caixa del terra i descobrir que és de formigó armat i es corre el risc de descol·locar-se l’espatlla. Tenia ganes de tornar a muntar aquesta rara i encantadora bèstia, aquesta vegada per carreteres normals, i intentar comprendre millor la seva naturalesa.

Mirant les imatges, aposto a que el primer que heu pensat d’aquest cotxe blau és “perquè sí parabrisa? Vaig pensar que tots tenien allò desagradable deflector aire que us omple els ulls i la boca de mosques ". La resposta és que les 96 aranyes construïdes per al Regne Unit tenien un parabrisa estàndard (i costaven 8.000 euros més que l’Elise). Es tracta del cotxe de premsa original que només ha recorregut 7.000 km. Hi ha un parabrisa, però no hi ha finestres, a més de calefacció, dosser llavors és un tros de lona en forma de tenda que no es pot utilitzar a velocitats superiors a 90 km / h. Així doncs, entendràs si aquell matí fred quan vaig haver de raspar el gel del terrat per arribar a la porta i clava la mà a dins per obrir-la (cap a fora gestionar) i realment no vull conduir tres hores per l’autopista amb un Renault Sport Spider.

Abans de marxar, vaig haver de fer un petit ajust: treure el coixí de Recaro de manera que no haureu de conduir amb el marc del parabrisa entre els ulls. Fins i tot Richard Meaden, quan el va conduir el 1996, es va queixar que l’aranya semblava dissenyada per a un nan. En aquell moment, Richard també va tenir la "sort" de conduir un cotxe amb un deflector i va comentar l'experiència: "Les meves parpelles es van estavellar per la carretera com dues cortines roses enmig d'un huracà".

Embarcat com un mariner a l'estranger en una tempesta, aconsegueixo pilotar l'M1 sense congelar-me encara que les meves cames no siguin tan bones, i quan arribo a Pickering de Dean Smith amb el seu RS4, són tan dures com el marbre. Després de repostar i veure el mapa a la calor de l'Audi durant uns bons deu minuts (sé molt bé on he d'anar, però quan vaig baixar Aranyes les meves cames cedien, així que vaig pensar que les meves cames volien descongelar-se una mica) ens dirigim cap a Blakey Ridge, al cor dels pantans de North York. Aquest és el camí amb el qual tinc records agradables: fa set anys hi vaig anar a l’Elise Mk1 i Mk2 a l’article.

Mentre conduïm l'A170, de sobte m'adono del que em recorda l'Spider: un mini Lamborghini V12. No faig broma: imagina't un cotxe motor central с porter que pugen i cinturons de seguretat així que feu un pas enrere que heu de girar per arribar-hi. Hi ha dos casos: o bé estem parlant del toro Sant'Agata o de l'aranya Dieppe. Gràcies al seu cos ample i pla que sembla que hagi estat colpejat per una premsa, l'Aranya té un aspecte gairebé tan bo com un superdeportiu. Té un aspecte alpí, més que adequat tenint en compte que va ser construït en una planta alpina de Dieppe. És una llàstima bar aquests cims rectes i alts fan malbé l'estètica del concept car.

En quadre de comandament hi ha tres quadrants amb pressió d’oli, mode motor i temperatura de l'aigua. Si voleu saber la velocitat amb què us moveu, heu de moure els ulls al tauler fins que trobeu velocímetre digital (extret del Twingo original), que és una mica lent però per recuperar-se amb la velocitat real. A continuació, la mirada cau sobre la zona soldada. marc in alumini. És una construcció gran, més rugosa i industrial que el marc de la cantonada -també d'alumini- extruït i encolat per Elise. La història diu que quan l'expert va veure el metratge nu Renault va quedar tan impressionat per la seva mida que va pensar que devia ser un error, molt probablement no era l’autèntic, sinó la forma utilitzada per crear-lo.

Després del poble de Hutton-le-Hole, la carretera comença a pujar. Quan arribem al cim del turó, ens trobem davant de la més impressionant extensió de bruc que he vist mai, travessada per una fina franja d’asfalt perduda a l’horitzó. En alguns llocs de la distància es poden veure trams de neu i, de tant en tant, algú s’arreplega i es mou: confús, llavors t’adones que això no és neu, sinó ovelles ... La superfície és desigual i tot en forats, com en una carretera rural clàssica, però a suspensions palanques dobles amb molles Bilstein d' Aranyes ho miren com si no hagués passat res. És sorprenent el control i la compostura amb què Renault munta aquest formatge Gruyere: és massa dur i dòcil per ser un formatge real. esports portat a l'os.

Inicialment massiu volant els tres radis s’adapten a la docilitat de la suspensió, evitant sacsejades i sacsejades brusques. Però tan bon punt el converteix en un racó, es torna ràpidament més important, s’inunda d’informació i envia les dades immediatament al cotxe, que corre ràpidament cap a l’esquerra i la dreta sense dubtar-ho. Un mil·límetre de moviment és suficient per conduir la sinuosa carretera. L’adherència lateral és increïble i l’aranya controla les cantonades de l’asfalt com s’esperava d’un cotxe tan baix i ample. Fins i tot quan entro a una cantonada a tota l’accelerador i tinc molta gent darrere meu per aixecar la roda interior (perquè Dean pugui capturar una foto espectacular), Aranyes es nega a abandonar la trajectòria escollida. L'única vegada que s'inclina lleugerament fora de la pista és quan frena al final d'un gir, quan el pes posterior -aprofitant l'impuls- pot crear certa dificultat.

Lo direcció és una mica més lleuger que el que vaig fer fa anys, sobretot a velocitats baixes quan no es necessiten bíceps de gimnàs perquè giri el cotxe. Això és gràcies a pneumàticsque ja no són els Michelin Pilots originals, sinó el menys agressiu Michelin Primacy HP. Es tracta d’un canvi favorable, perquè l’adherència no ha canviat, però la direcció s’ha tornat lleugera i es pot sobreviure.

El pedal central és massa pesat. La primera vegada que ens pegueu massa fort, entrareu en pànic perquè la reacció serà feble, com si no hi hagués un reforç de fre. Cal aferrar-se fermament a l’embragatge i empènyer cada cop amb més força, disminuint gradualment la força de frenada, com si estiguéssiu arrencant un drap humit. Però quan t’hi acostumes, ho entens en realitat frens són sensibles i agradables d'utilitzar. IN Accelerar amb cinc marxes, no és gens agradable. Sovint, l’engranatge es deixa anar tan bon punt treieu el peu de l’embragatge. Després hi ha el problema de la marxa enrere. Hi ha un patró incomprensible davant de la palanca de canvis que sembla una cosa d’un vell manual de dansa. Fins i tot quan finalment aconsegueixo esbrinar que heu de girar el comandament de la marxa un quart de gir en sentit contrari a les agulles del rellotge i després moure la palanca primer cap a l’esquerra i després cap a la part davantera, trigareu molt a fer-ho bé. Millor evitar estacionaments posteriors o maniobres estranyes.

El motor transversal de 2 litres de Clio Williams desenvolupa 148 CV. a 6.000 rpm, la qual cosa és bastant important tenint en compte que la primera Elise només tenia 120 CV. Però Aranyes també pesa 930 kg (166 més que l’Elise), i això, juntament amb la seva notable adherència al quadre, impedeix que l’aranya aconsegueixi tot el seu potencial, cosa que és una veritable pena. La banda sonora tampoc està a l’alçada: per escoltar una nota bastant decent, cal tirar-la del coll com mai abans.

I, tanmateix, l’aranya és un autèntic plaer mentre viatja per aquella franja d’asfalt entre el bruc porpra i el cel blau, amb el fred vent que em fa esclatar per la cara. A més, és rar (actualment n’hi ha dos a la venda al Regne Unit i la devaluació és inferior a la dels primers Elises) i té un pedigrí esportiu amb totes les guarnicions (van debutar al campionat d’Anglaterra monomarca . Plató e Priaulx). Per tant, és una llàstima que això Renault va passar la seva vida a l’ombra d’un petit lotus.

Amb ella direcció и frens no és igual per a l’Elise àgil i lleuger, però és més sensible i directe que la majoria dels cotxes del mercat actual. I en molts aspectes, això és realment únic: tensar els músculs durant marc s'aferra a la carretera a les cantonades més estretes i la direcció amb moviments imperceptibles a causa de la direcció forta és una mica una lluita, una lluita precisa. L’Sport Spider us ofereix aquest tipus d’experiència de conducció completa que pocs rivals poden oferir, una experiència que m’encanta.