El paper i principi d'acció de la injecció

Des de fa un temps, la injecció va substituir el carburador dels motors de gasolina (un carburador que es podia trobar tant als turismes com als petits motors de dos temps sobre dues rodes). Molt més precisa per mesurar el combustible, permet un millor control de la combustió i, per tant, del consum del motor. A més, la capacitat de dirigir el combustible a pressió permet atomitzar-lo millor a l'entrada o a la cambra de combustió (gotetes més fines). Finalment, la injecció és fonamental per als motors dièsel, per això la bomba d'injecció la va inventar qui va tenir la idea: Rudolph Diesel.

Per tant, cal distingir entre injecció directa i injecció indirecta, ja que també cal distingir entre injecció monopunt i multipunt.

Esquema d'injecció

Aquí teniu el diagrama d'injecció d'un motor recent, el combustible flueix del dipòsit a la bomba. La bomba subministra combustible a pressió a un rail d'emmagatzematge (per obtenir una pressió encara més elevada, fins a 2000 bar en lloc de 200 sense aquest últim), que s'anomena common rail. Aleshores, els injectors s'obren en el moment adequat per subministrar combustible al motor.

El sistema no té necessàriament Common Rail: més detalls aquí

Feu clic aquí per veure el diagrama sencer

Estem davant d'un motor common rail, però això no és sistemàtic per als vehicles més antics. Els xips de potència es refereixen a enganyar l'ordinador alterant les dades enviades pel sensor de pressió (l'objectiu és obtenir una mica més)

Aquest 1.9 TDI no té carril, té una bomba d'alta pressió i injectors unitaris (porten una petita bomba incorporada per augmentar encara més la pressió, l'objectiu és arribar al nivell del common rail). Volkswagen ha abandonat aquest sistema.

Aquí teniu la bomba més propera (imatges de Wanu1966), aquesta última hauria de bombar, dosificar i dispensar

La bomba (permet augmentar la pressió) és accionada per una corretja, que és impulsada per un motor en marxa. No obstant això, la distribució i el dosatge del combustible es controlen elèctricament. Gràcies a Van per aquestes precioses imatges.

El treball de la bomba d'injecció

S'utilitza un accionament elèctric per ajustar la velocitat de ralentí i s'ajusta amb cargols (delicadament, aquest és un joc amb una precisió de dècimes de mil·límetre). La electrovàlvula d'avanç influeix en l'avanç de la injecció: decideix quan es lliurarà el combustible, en funció de la situació del motor (temperatura, velocitat actual, pressió sobre el pedal de l'accelerador). Si hi ha massa plom, és possible que escolteu un pop o un clic. Massa retard i la dieta pot arribar a ser inconsistent. La vàlvula solenoide de tancament tanca el subministrament de combustible dièsel quan s'apaga l'encesa (cal aturar el subministrament de combustible als motors dièsel, perquè funcionen en mode d'encesa automàtica. A la gasolina, n'hi ha prou amb aturar l'encesa). No hi ha més combustió).

Diversos muntatges

Òbviament, hi ha diverses configuracions possibles:

• En primer lloc, el sistema més comú (essència), que tendeix a desaparèixer, injecció indirecta... Consisteix a enviar combustible a la presa. Aquest últim després es barreja amb l'aire i finalment entra als cilindres quan s'obre la vàlvula d'admissió.
• En dièsel, injecció indirecta consisteix no a enviar combustible a l'entrada, sinó en un petit volum que entra al cilindre (vegeu aquí per a més informació)
• L 'injecció directa s'utilitza cada cop més sovint, ja que permet un control total de la injecció de combustible al motor (control del motor més precís, menor consum, etc.). A més, proporciona un mode de funcionament econòmic amb un motor de gasolina (mode estratificat). En els motors dièsel, això també permet una injecció addicional, que serveix per netejar els filtres de partícules (regeneració regular i automàtica realitzada pel sistema).

Hi ha una altra diferència pel que fa a la injecció indirecta, aquests són els mètodes mono et multipunt... En el cas d'un punt, només hi ha un injector per a tot el col·lector d'admissió. En la versió multipunt, a l'entrada hi ha tants injectors com cilindres (es col·loquen directament davant de la vàlvula d'entrada de cadascun).

Diversos tipus de broquets

En funció de si es tracta d'injecció directa o indirecta, el disseny dels injectors, òbviament, no serà el mateix.

Broquets rectes

Hi ha un tipus d'injector solenoide o menys sovint escriviu piezoelèctric. Le solenoide funciona amb un petit electroimant que controla o no el pas del combustible. v piezoelèctric funciona millor perquè pot funcionar més ràpid i a temperatures més altes. Tanmateix, Bosh ha fet tot el possible per fer que el solenoide sigui més ràpid i eficient.

Injectors a INDIRECTE

Així, l'injector situat a l'entrada té una forma diferent a la part superior.

Injecció indirecta

Aquí teniu l'injector del sistema per dirigir, agafa combustible a pressió i l'allibera al cilindre en un raig microscòpic. Per tant, la més mínima impuresa els pot agafar... Estem davant d'una mecànica molt precisa.

Un broquet per cilindre, o 4 en el cas d'un 4 cilindres.

Aquí teniu les injectores 1.5 dCi (Renault) vistes al Nissan Micra.

Aquí estan al motor HDI

Diferència entre el sistema d'injecció Common Rail i la bomba de distribució?

La injecció convencional consisteix en una bomba d'injecció que està connectada a cada injector. Així, aquesta bomba subministra combustible als injectors a pressió... El sistema Common Rail és molt similar, excepte que hi ha un Common Rail entre la bomba d'injecció i els injectors. Es tracta d'una mena de cambra on s'envia el combustible, que s'acumula sota pressió (gràcies a la bomba). Aquest rail proporciona més pressió d'injecció, però també manté aquesta pressió fins i tot a altes velocitats (cosa que no es pot dir de la bomba de distribució, que perd suc en aquestes condicions). Feu clic aquí per a més informació.

Broquet de la bomba??

Volkswagen, per la seva banda, va llançar el nou sistema durant diversos anys, però finalment va ser abandonat. En comptes de tenir una bomba a un costat i broquets a l'altre, van decidir dissenyar els broquets amb una bomba petita. Així, en comptes d'una bomba central, en tenim una per injector. El rendiment va ser bo, però no hi va haver aprovació, ja que el comportament del motor és massa agitat, provocant sacsejades a determinades acceleracions. A més, cada broquet és més car perquè té una petita bomba.

Per què l'ordinador controla la injecció?

L'avantatge de controlar les injectores amb un ordinador és que poden funcionar de manera diferent segons el context. Efectivament, en funció de la temperatura / condicions atmosfèriques, el nivell d'escalfament del motor, la depressió del pedal de l'accelerador, la velocitat del motor (sensor TDC), etc. La injecció no es realitzarà de la mateixa manera. ... Per tant, calia disposar de sensors per “escanejar” l'entorn (temperatura, sensor de pedal, etc.) i un ordinador informatitzat per poder controlar la injecció d'acord amb totes aquestes dades.

Reducció important del consum de combustible

Com a conseqüència directa de la precisió dels injectors, no hi ha més "malbaratament" de combustible, la qual cosa redueix el consum de combustible. Un altre avantatge és tenir un cos de l'accelerador que genera temperatures més fresques que els motors convencionals per a un ús igual, el que resulta en més potència i rendiment. Tanmateix, la injecció, per la seva gran complexitat, també té certes limitacions, que no estan exemptes de conseqüències. En primer lloc, el combustible ha de ser de bona qualitat per no danyar-lo (qualsevol brutícia es pot enganxar al canal minúscul). La causa de la fallada també pot ser l'alta pressió o la mala estanquitat dels broquets.

Com a referència: l'autoria del primer motor de combustió interna amb sistema d'injecció l' devem a l'enginyer alemany Rudolf Diesel l'any 1893. Aquest últim no va obtenir una acceptació generalitzada en el sector de l'automoció fins després de la Segona Guerra Mundial. El 1950, el francès Georges Regembo va inventar per primera vegada la injecció directa de combustible en un motor d'automòbil. Els desenvolupaments tècnics i tecnològics permetran posteriorment que la injecció mecànica esdevingui electrònica, fent-la menys costosa, més silenciosa i, sobretot, més eficient.

A dalt hi ha diversos elements d'injecció, i a la part inferior només hi ha un distribuïdor d'injecció, també anomenat common rail.

Tots els comentaris i reaccions

passat comentari publicat:

Oudi (Data: 2021, 09:02:21)

привет

Va comprar Tiguan Comfort BVM6

Als 6600 km, el cotxe no es mou i no es mostra res al tauler. De tornada al garatge de Volswagen, el diagnòstic informàtic no va revelar cap fallada en l'equip electrònic, sospitant de la qualitat del dièsel, aquest últim es va canviar sense cap resultat que podria ser el motiu i gràcies?

Il J. 4 reacció (s) a aquest comentari:

(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)

Els comentaris van continuar (51 à 87) >> feu clic aquí

Escriure un comentari

Què en penseu de la limitació de 90 a 80 km/h?