Prova de BMW i comparació de M2 i M5 Competition
Què tenen en comú un coupé compacte i una super berlina, d’on va sorgir aquesta monstruosa adherència a les cantonades i per què 250 km / h no són res per a BMW?
Definim immediatament els termes: el M2 Competition és el cotxe més emotiu de tots els models M (que es produeixen ara mateix). Podríeu dir que hi ha cotxes molt més potents i més ràpids a la formació de BMW i tindreu raó, però cap d’ells pot discutir amb el cupé compacte pel que fa al nivell d’implicació en el procés de conducció i el grau del plaer de conduir. Allò que comunament s’anomena sentiments del conductor.
L’objectiu de la competició M2 és inconfusible pel seu aspecte atrevit. El coupé esportiu no només declara obertament el seu tarannà, sinó que literalment crida sobre ell perquè tothom ho senti: defenses musculades i inflades que amb prou feines caben rodes amples de 19 polzades, preses d’aire agressives que amb prou feines cobreixen els radiadors de refrigeració i un silenciador obscè que mira per sota del difusor posterior ... Sembla que ha arribat el moment d’oblidar-se de les bones maneres, perquè no les necessitareu al volant de la competició M2. Els trets distintius de la versió són els miralls originals, el disseny actualitzat del para-xocs davanter i la laca negra a les fosses nasals fusionades de la reixa del radiador.
Fa un any, la competició M2 apareixia al catàleg de la companyia no només com una alternativa més intensa que la M2 normal, sinó com el seu reemplaçament complet. L'emoció al voltant del predecessor es va equilibrar amb una bona quantitat de crítiques, principalment contra la unitat de potència. Tot i que el motor civil N55 modificat, però amb un únic turbocompressor, no complia les expectatives dels clients. Com a resultat, BMW va decidir abandonar completament el concepte de coupé esportiu per a cada dia i va fer el cotxe que tant volia el públic: encara més intransigent.
El primer que voleu fer assegut al volant d’un cupé és baixar el seient cap avall: l’aterratge a l’M2 continua sent inesperadament alt. La instal·lació de seients opcionals tampoc no estalviarà el dia. Per descomptat, fins i tot en un casc de carreres, encara hi ha un espai reduït a la competició M2, però una posició més baixa del seient seria clarament preferible per a un cotxe esmolat per conduir per pista. La compensació per un ajustament no ideal es pot considerar una ordenada actualitzada amb bàscules virtuals, botons programables M1 i M2 al volant i un M-tricolor propietari als cinturons de seguretat.
Arrenc el motor i l’interior s’omple d’un agradable i sucós baix de l’escapament sintonitzat. Igual que el seu predecessor, el sistema d’escapament del M2 Competition està equipat amb amortidors controlats electrònicament. Poso el motor en mode Sport + i torno a prémer l’accelerador. Els efectes especials van aparèixer a la veu de l '"emka", es va tornar encara més potent i enèrgic i, sota l'alliberament de gas, es va sentir un xoc per darrere, com si algú hagués deixat caure una dotzena de parabolts en una galleda de llauna. En aquest mateix moment, el cotxe amb l’instructor al davant mostrava un gir a l’esquerra, cosa que significa que és hora de passar dels exercicis acústics a la conducció.
Les primeres voltes s’observen per conèixer la pista i determinar els punts de frenada, de manera que l’instructor manté un ritme moderat i tinc l’oportunitat de distreure’m amb la posada a punt del cotxe. Després del motor, passo el "robot" de 7 velocitats al mode més extrem i, al contrari, deixo la direcció en el més còmode. En els models M, el volant té tradicionalment sobrepès i, en el mode Sport +, l’esforç artificial al volant personalment només comença a interferir amb mi.
Finalment, l’escalfament s’ha acabat i hem muntat amb tota la força. Des del primer moment, es té clar que el model S55 de doble turbocompressor inline-six dels models M3 / M4 és exactament el que faltava a l’M2 anterior. Tot i que Sochi Autodrom és una pista per a motors increïblement exigent, no penso ni un segon en la manca de potència. N’hi ha prou perquè al final de la línia recta principal la fletxa del velocímetre estigui a prop del limitador. Fins i tot després de 200 km / h, el cupé compacte continua agafant velocitat amb entusiasme com si res hagués passat.
Juntament amb el nou motor, el M2 Competition té una barra en U de fibra de carboni, també familiar dels models M3 / M4 més antics. Augmenta la rigidesa de la part davantera i, com a resultat, millora la precisió de la resposta de la direcció. Però això, per descomptat, no és tot el que es va fer al cotxe per millorar el maneig.
No va ser casualitat que no esmentés el mode de suspensió esportiva quan vaig configurar el cotxe durant la sessió d’escalfament. En lloc del botó d'ajust del xassís mecatrònic, que és familiar d'altres "emk", s'instal·la un endoll a la cabina M2 Competition i a la suspensió hi ha amortidors convencionals en lloc d'altres adaptatius. Però no penseu que el més petit dels models M perd per la resta a les cantonades per això. Tant els elements amortidors com les molles de la competició M2 s’han combinat amb l’únic propòsit de millorar els temps de volta.
I això, caram, se sent literalment a cada pas de la carretera de Sotxi! El cupé compacte escriu trajectòries ideals, reacciona immediatament als moviments de direcció i té un equilibri de xassís extremadament neutre. I els bons pneumàtics Michelin Pilot Super Sport. Fins i tot a les cantonades més ràpides de la pista, la reserva d’adherència us permet anar d’una manera indecent a la velocitat. Tot i que de vegades el sistema d’estabilització es feia sentir mitjançant una icona intermitent al quadre de comandament, l’escric amb seguretat com a excés de confiança en mi mateix en la manipulació del pedal de l’accelerador.
Especialment per a aquells que, a més del motor de l’anterior M2 per algun motiu, també no estaven satisfets amb els frens, els especialistes de BMW M GmbH tenen bones notícies. Ara hi ha disponible un sistema de frenada opcional per al cupé compacte amb pinces de sis pistons i discs de 400 mm a la part davantera i pinces de 4 pistons i discs de 380 mm a la part posterior. No se us oferirà ceràmica ni per un recàrrec, però fins i tot sense ella, un sistema d’aquest tipus altera eficaçment les dues portes a qualsevol velocitat.
La competició M2 va deixar un agradable regust. Estic segur que aquells que estiguin insatisfets amb el seu predecessor quedaran gratament sorpresos per la feina feta i tastaran el nou producte dels bavaresos. En part, estimular les vendes de la competència M2 al mercat rus ajudarà a una escassa elecció en el segment dels cotxes esportius compactes. El competidor més proper i únic amb una proporció similar de la mateixa experiència del pilot per cada rublo invertit és el Porsche 718 Cayman GTS. La resta és molt més car o prové d’una lliga completament diferent.
3,3 segons de 0 a 100 km / h, una vegada que aquestes xifres d’acceleració puguin presumir de supercotxes individuals. Tanmateix, a qui faig broma? Fins i tot segons els estàndards actuals, es tracta d’una acceleració boja. Pel que fa al súper sedan de BMW, aquesta dinàmica es va fer possible, en primer lloc, gràcies a la tracció integral, a la qual els bavaresos van resistir durant molt de temps per qüestions ideològiques. I en segon lloc, a causa de les modificacions exclusives de la versió de la competició.
Es pot trigar molt a demostrar que l’M5 se sent molt natural a la pista. I pel que fa a equipament tècnic i resistència, realment és així: el cotxe és capaç de suportar tot el dia en modes de combat, només té temps de repostar i canviar de pneumàtic. Però a la vida real, un súper sedan de BMW es veu tan ridícul a l’hipòdrom com Messi amb uniforme del Reial Madrid.
Aquest cotxe és un autèntic menjador d’autopistes il·limitades, i aquesta és la seva màgia especial. Potser són algunes de les velocitats màximes de 250 km / h més còmodes i controlades disponibles en els cotxes moderns. I amb el paquet M Driver Driver opcional, aquesta xifra es pot augmentar a 305 km / h.
Parlant de paquets. La versió actual de la competició deu el seu aspecte al sedan M5, o millor dit, al paquet de millores desenvolupat per a ell, que va aparèixer per primera vegada a la generació F10 el 2013. Els primers cotxes amb el paquet de competició van augmentar 15 CV. des de. potència, sistema d’escapament esportiu, suspensió reajustada, rodes originals de 20 polzades i elements decoratius. Un any després, BMW va llançar una edició limitada M5 Competition Edition de 200 cotxes i, a partir del 2016, l’opció Package Package de competició va estar disponible per al M3 / M4. Com a resultat, el paquet de millores es va fer tan popular entre els clients que els bavaresos van decidir fabricar sobre la seva base una versió independent, primer per al M5 i després per a altres models M.
A diferència del M2, el M5 de la versió Competition es ven en paral·lel al M5 normal, però a Rússia el cotxe només està disponible en la versió més ràpida. Com correspon a una veritable classe empresarial, la berlina no crida el seu caràcter amb un aspecte inimaginablement sorprenent. A la versió de competició es dóna principalment una gran quantitat d’elements pintats de laca negra a la carrosseria: la reixa del radiador, els conductes d’aire als parabolts davanters, els retrovisors laterals, els marcs de les portes, un aleró a la tapa del maleter i un davantal del para-xocs posterior. Les rodes originals de 20 polzades i els tubs d’escapament pintats de negre també estan al seu lloc.
Però són molt més interessants els canvis ocults a la vista dins del cotxe. Viouslybviament, ningú no tenia la tasca de convertir un super sedan ja resistent en una eina de via intransigent. Per tant, calia tenir en compte el fet que la majoria de les vegades el cotxe circularà per la via pública. Tot i això, el xassís del M5 Competition ha sofert importants revisions. Les molles s’han tornat un 10% més rígides, la distància al sòl és de 7 mm menys, s’ha desenvolupat un programari diferent per als amortidors adaptatius, han aparegut altres muntatges estabilitzadors a la part davantera, ara són completament nous a la part posterior i alguns elements de suspensió tenen ha estat transferit a frontisses esfèriques. Fins i tot els muntatges del motor es van fer el doble de rígids.
Com a resultat, la competició M5 circula per la pista pràcticament al mateix ritme que el cupé M2 compacte. El rodatge mínim, la direcció increïblement precisa i l’adherència esbojarrada d’arc llarg fan el truc. I si el súper sedan perd algunes fraccions de segon a les cantonades principalment a causa de la massa, llavors torna fàcilment a guanyar en acceleració i desacceleració. 625 l. des de. la potència i la poderosa ceràmica de carboni no deixen cap oportunitat. No obstant això, els rivals reals de la competició M5 haurien de trobar-se en la línia de models d'altres fabricants dels tres grans alemanys. Només la propera vegada és millor triar l'autopista il·limitada.
| Tipus de cos | Coupe | Sedan |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4461/1854/1410 | 4966/1903/1469 |
| Distància entre eixos, mm | 2693 | 2982 |
| Pes de càrrega, kg | 1650 | 1940 |
| Tipus de motor | Gasolina, I6, turboalimentada | Gasolina, V8, turboalimentada |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2979 | 4395 |
| Màx. poder, l. amb. a rpm | 410 / 5250–7000 | 625/6000 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 550 / 2350–5200 | 750 / 1800–5800 |
| Transmissió, conduir | Robòtica de 7 velocitats, posterior | Automàtic de 8 velocitats complet |
| Màx. velocitat, km / h | 250 (280) * | 250 (305) * |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | 4,2 | 3,3 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l / 100 km | n. d. / n. d. / 9,2 | 14,8/8,1/10,6 |
| Preu des de, $. | 62 222 | 103 617 |
| * - Amb el paquet M Driver | ||
