Frontisses de velocitats angulars iguals i desiguals

Engranatge cardan amb una frontissa de velocitats angulars desiguals

Aquest tipus de transmissió es pot trobar en cotxes amb tracció posterior o integral. El dispositiu per a aquesta transmissió és el següent: les frontisses de velocitats angulars desiguals es troben als eixos cardans. Hi ha elements de connexió als extrems de la transmissió. Si cal, s'utilitza un suport de connexió.

La frontissa combina un parell de tacs, una creu i dispositius de bloqueig. Els coixinets d'agulles s'instal·len als ulls de les forquilles, en què gira la travessa.

Els coixinets no estan subjectes a reparació ni reparació. S'omplen d'oli durant la instal·lació.

Una característica de la frontissa és que transmet un parell desigual. L'eix secundari arriba periòdicament a l'eix principal i queda endarrerit. Per compensar aquesta mancança, s'utilitzen diverses frontisses en la transmissió. Les forquilles oposades de la frontissa estan situades en el mateix pla.

Depenent de la distància a la qual s'ha de transmetre el parell, s'utilitzen un o dos eixos a la línia d'accionament. Quan el nombre d'eixos és igual a dos, un d'ells s'anomena intermedi, el segon - posterior. Per fixar els eixos, s'instal·la un suport intermedi, que es fixa a la carrosseria del cotxe.

La línia de transmissió es connecta a altres elements del vehicle mitjançant brides, acoblaments i altres elements de connexió.

És segur dir que les juntes de velocitat angular desiguals tenen una fiabilitat baixa i una vida útil relativament curta. En condicions modernes, s'utilitzen engranatges cardans amb articulacions homocinètiques.

Disseny i principi de funcionament

Amb més detall, tindrem en compte el disseny i el principi de funcionament de les juntes CV utilitzant l'exemple d'un cotxe VAZ-2199.

Aquest cotxe és de tracció davantera, de manera que les articulacions homocinòtiques participen en el disseny de la transmissió.

L'element exterior d'aquest cotxe està fet segons el tipus "Beerfield".

A l'extrem de l'eix motriu que surt de la caixa de canvis, hi ha un anell interior amb 6 ranures.

La pinça exterior té ranures a la superfície interior. El clip en si està connectat a l'eix, on hi ha estriades inserides al cub de la roda.

La gàbia interior passa a l'exterior i les boles de treball de metall es col·loquen a les ranures existents d'ambdues gàbies. Per evitar que caiguin les boles, s'introdueixen al separador.

Aquesta junta homocinètica funciona així: durant la conducció, la roda es mou constantment respecte a la carrosseria del cotxe a causa de la suspensió independent, mentre que l'angle entre l'eix de transmissió i l'eix inserit al cub canvia constantment a causa de les irregularitats de la carretera.

Les boles, que es mouen al llarg de les ranures, proporcionen una transmissió constant de gir quan l'angle canvia.

El disseny de la "granada" interior, que en aquest vehicle és del tipus GKN, és el mateix que l'exterior, però el clip exterior és una mica més llarg, això garanteix un canvi en la longitud de l'eix motriu.

Quan es condueix per cops, l'angle de l'articulació homocinètica exterior canvia i la pròpia roda puja. En aquest cas, canviar l'angle afecta la longitud de l'eix cardà.

En el cas d'utilitzar l'articulació CV GKN, la pista interior, juntament amb les boles, poden penetrar profundament a la pista exterior, canviant així la longitud de l'eix.

El disseny de la junta de bola estriada separadora és molt fiable, però amb una advertència. Són molt sensibles a la contaminació.

L'entrada de pols i sorra a la "granada" provoca un desgast accelerat de les ranures i boles.

Per tant, els elements interns d'aquesta connexió s'han de cobrir amb anteres.

Els danys a la bota provocaran que el greix de la junta homocinètica s'escapi i que entri sorra.

És molt senzill identificar un problema amb aquests elements: quan les rodes giren completament i els líders comencen a moure's, se senten clics característics.

Accionament cardan amb articulació de velocitat constant

Aquest tipus de transmissió s'utilitza àmpliament en vehicles de tracció davantera. Amb la seva ajuda, el diferencial i el nucli de la roda motriu estan connectats.

La transmissió té dues frontisses, interna i externa, connectades per un eix. Les juntes homocinòtiques s'utilitzen sovint en vehicles de tracció posterior, en vehicles de tracció total. El cas és que els SHRUS són més moderns i pràctics, a més, el seu nivell de soroll és molt inferior al dels SHRUS.

El més comú disponible és l'articulació de velocitat constant de tipus bola. L'articulació CV transmet el parell des de l'eix motriu a l'eix conduït. La velocitat angular de transmissió del parell és constant. No depèn de l'angle d'inclinació dels eixos.

SHRUS, o com es diu popularment "granada", és un cos esfèric en el qual hi ha un clip. Les boles giren entre si. Es mouen per solcs especials.

Com a resultat, el parell es transmet uniformement des de l'eix motriu a l'eix impulsat, subjecte a un canvi d'angle. El separador manté les boles al seu lloc. "Granada" està protegit dels efectes de l'entorn extern "coberta de pols" - una coberta protectora.

Un requisit previ per a la llarga vida útil de les juntes CV és la presència de lubricació en elles. I la presència de lubricació, al seu torn, està assegurada per l'estanquitat de la frontissa.

Per separat, val la pena esmentar la seguretat de les juntes homocinètiques. Si s'escolta un crac o soroll a la "granada", s'ha de canviar immediatament. Conduir un vehicle amb una junta homocinètica defectuosa és extremadament perillós. En altres paraules, la roda pot caure. La raó per la qual l'eix cardà es torna inutilitzable és, en la majoria dels casos, l'elecció incorrecta de la velocitat i la mala superfície de la carretera.

Propòsit de transmissió cardan i disposició del mecanisme de transmissió més important

Estudiant l'estructura dels cotxes, nosaltres, amics, trobem constantment solucions d'enginyeria originals i interessants, de vegades simples o enginyoses, i de vegades tan complexes que és gairebé impossible que un no especialitzat pugui fer-hi front.

En aquest article, intentarem familiaritzar-nos amb el mecanisme que realitza una funció extremadament important: la transferència de la rotació de la caixa de canvis a l'eix amb rodes motrius. Aquest dispositiu s'anomena -, transmissió cardan, la finalitat i dispositiu del qual hem d'esbrinar.

Cardan: per què és necessari?

Aleshores, quins problemes poden sorgir si volem transferir el parell del motor a les rodes? A primera vista, la tasca és bastant senzilla, però mirem-ho més de prop.

El fet és que, a diferència del motor i la caixa de canvis, les rodes, juntament amb la suspensió, tenen un cert curs, la qual cosa significa que simplement és impossible connectar aquests nodes.

Els enginyers van resoldre aquest problema amb una transmissió.

L'element clau del mecanisme és l'anomenada articulació universal, que és la solució d'enginyeria més enginyosa que permet gaudir d'un viatge en cotxe a tu i a mi.

Cal dir que els cardans s'utilitzen en diverses parts de la màquina. Bàsicament, és clar, es poden trobar a la transmissió, però a més, aquest tipus de transmissió està relacionada amb el sistema de direcció.

Frontissa: el secret principal del cardan

Per tant, no perdrem el temps en xerrades innecessàries i passarem a l'essència del problema. La transmissió d'un cotxe, independentment del model que sigui, té una sèrie d'elements estàndard, a saber:

• bucles,
• ponts motors, conduïts i intermedis,
• suports,
• elements de connexió i acoblaments.

Les diferències entre aquests mecanismes, per regla general, estan determinades pel tipus d'articulació universal. Hi ha aquestes opcions d'execució:

• amb una frontissa de velocitats angulars desiguals,
• amb una articulació de velocitat constant,
• amb unió elàstica semi-cardà.

Quan els automobilistes pronuncien la paraula "cardan", solen significar la primera opció. El mecanisme d'articulació CV es troba més habitualment en vehicles de tracció posterior o de tracció total.

El funcionament d'aquest tipus de transmissió cardan té una característica, que també és el seu inconvenient. El fet és que, a causa dels detalls del disseny de la frontissa, és impossible una transmissió suau del parell, però resulta que això només es fa de manera cíclica: en una revolució, l'eix conduït queda enrere dues vegades i dues vegades per davant de l'eix motriu.

Aquest matís es compensa amb la introducció d'un altre de la mateixa frontissa. El dispositiu d'accionament cardan d'aquest tipus és senzill, com tot enginyós: els eixos estan connectats per dues forquilles situades en un angle de 90 graus i subjectes amb una creu.

Més avançades són les opcions amb articulacions CV d'iguals velocitats angulars, que, per cert, sovint s'anomenen articulacions CV; Deu haver sentit aquest nom.

La transmissió cardan, la finalitat i el dispositiu del qual estem considerant en aquest cas, té els seus propis matisos. Tot i que el seu disseny és més complex, això es compensa amb una sèrie d'avantatges. Així, per exemple, els eixos d'aquest tipus de suspensió sempre giren uniformement i poden formar un angle de fins a 35 graus. Els desavantatges del mecanisme poden incloure, potser, un esquema de muntatge força complicat.

La junta homocinètica ha d'estar sempre segellada, ja que hi ha un lubricant especial al seu interior. La despresurització provoca fuites d'aquest lubricant i, en aquest cas, la frontissa es torna ràpidament inutilitzable i es trenca. No obstant això, les juntes homocinètiques, amb la cura i el control adequats, són més duradores que les seves contraparts. Podeu trobar juntes homocinòtiques tant en vehicles amb tracció davantera com en vehicles amb tracció total.

El disseny i el funcionament d'un accionament cardan amb un semi-cardà elàstic també té les seves pròpies característiques, que, per cert, no permeten utilitzar-lo en dissenys de cotxes moderns.

La transferència de gir entre els dos eixos en aquest cas es produeix a causa de la deformació de l'element elàstic, com un embragatge especialment dissenyat. Aquesta opció es considera extremadament poc fiable i, per tant, actualment no s'utilitza a la indústria de l'automòbil.

Bé, amics, la finalitat i el disseny de la transmissió, així com les varietats que hem revelat en aquest article, van resultar ser un mecanisme bastant senzill que aporta molts beneficis.

Frontissa rígida

Les articulacions articulars rígides estan representades per articulacions elàstiques semicardiàques. Aquest és un mecanisme en el qual s'aconsegueix el parell de l'eix motriu a l'eix impulsat, que té un angle de ubicació diferent, a causa de la deformació de l'enllaç que els connecta. L'enllaç elàstic és de goma amb possible reforç.

Un exemple d'aquest element elàstic és l'acoblament Gibo. Sembla un element hexagonal, sobre el qual es vulcanitzen revestiments metàl·lics. La màniga està precomprimida. Aquest disseny es caracteritza per un bon amortiment de les vibracions de torsió i els xocs estructurals. Permet l'articulació de varetes amb un angle de divergència de fins a 8 graus i moviment de varetes de fins a 12 mm en ambdues direccions. La tasca principal d'aquest mecanisme és compensar les imprecisions durant la instal·lació.

Els desavantatges del conjunt inclouen un augment del soroll durant el funcionament, dificultats de fabricació i una vida útil limitada.

Annex a Càlcul (informatiu) de la velocitat crítica de l'arbre cardan

Annex A (informatiu)

Per a un eix cardan amb tub d'acer, la velocitat crítica n, min, es calcula mitjançant la fórmula

(A.1)

on D és el diàmetre exterior de la canonada, cm, d és el diàmetre interior de la canonada, cm;

L - la distància màxima entre els eixos de les frontisses de l'eix cardan, cm;

on n és la freqüència de gir de l'arbre cardan en engranatge (freqüència natural de vibracions transversals de l'eix segons la primera forma), corresponent a la velocitat màxima del vehicle, min

1 Aquest càlcul no té en compte l'elasticitat dels suports.

2 Per als engranatges cardans amb un coixinet intermedi, el valor L es pren igual a la distància de l'eix de la frontissa a l'eix del coixinet del coixinet intermedi. La velocitat crítica de l'eix, realitzada en forma d'empenta entre les articulacions cardanes, es calcula a d igual a zero. La velocitat crítica de l'eix cardan, que consta d'un tub i una vareta, es calcula a partir del valor donat de la longitud del tub L cm, calculat per la fórmula

,(A.2) on L és la longitud del tub de l'eix, cm; l és la longitud del tub que substitueix l'enllaç de l'eix, cm La longitud del tub l que substitueix l'enllaç de l'eix es calcula mitjançant la fórmula (A.3) on l és la longitud de l'enllaç de l'eix, cm; d és el diàmetre de la vareta de l'eix cardà, cm.La freqüència crítica de gir de l'eix cardà, tenint en compte l'elasticitat dels seus suports en la transmissió, la determina experimentalment el desenvolupador del vehicle. La freqüència de gir del cardà en la transmissió, corresponent a la velocitat màxima possible del vehicle, no ha de superar el 80% de la freqüència crítica, tenint en compte l'elasticitat dels suports.

Mal funcionament freqüent i la seva eliminació

Tots els errors es poden dividir segons els signes emergents de fracàs:

1. Vibració durant el moviment: els coixinets de la creu o les mànigues estan desgastats, l'equilibri de l'eix està alterat;
2. Cops a la posada en marxa: les ranures de les estries estan desgastades, els cargols de fixació estan afluixats;
3. Fuites d'oli dels coixinets: els segells estan desgastats.

Per eliminar els problemes anteriors, es desmunten els "cardans" i es substitueixen les peces fallides. Si hi ha un desequilibri, l'eix ha d'estar equilibrat dinàmicament.

Avantatges i desavantatges de SHRUS

Entre els avantatges evidents de l'articulació homocinètica hi ha el fet que durant la transmissió amb l'ajuda d'aquesta frontissa pràcticament no hi ha pèrdua de potència en comparació amb altres mecanismes similars, altres avantatges són el seu baix pes, la relativa fiabilitat i la facilitat de substitució en cas d'un desglossament.

Els desavantatges de les juntes CV inclouen la presència d'una antera en el disseny, que també és un contenidor per a la lubricació. L'articulació homocinètica està situada en un lloc on és gairebé impossible evitar el seu contacte amb objectes estranys. El maleter es pot trencar, per exemple, quan es condueix per una roca massa profunda, quan toca un obstacle, etc. Per regla general, el propietari del cotxe només s'assabenta d'això quan la brutícia ja ha entrat al maleter per una escletxa del maleter, provocant desgast sever. Si esteu segur que això ha passat recentment, podeu treure la junta homocinètica, rentar-la, substituir el maleter i omplir-lo amb greix nou. Si el problema va sorgir fa molt de temps, l'articulació CV definitivament fallarà abans d'hora.

Tipus d'articulacions de velocitat constant

Les opcions de disseny de la rótula, tot i que eren les més habituals en la indústria del turisme, no eren les úniques possibles.

Articulació de bola

Les juntes de trípode CV han trobat una aplicació pràctica per a turismes i vehicles comercials lleugers, en què els rodets giratoris amb una superfície de treball esfèrica fan el paper de boles.

Trípode SHRUS

Per als camions, s'han generalitzat els bucles de lleves del tipus "tracte", formats per dos tacs i dos discos amb forma. Les forquilles en aquests dissenys són bastant massives i poden suportar càrregues pesades (la qual cosa explica l'àrea del seu ús).

Cam (galleta) SHRUS

Cal esmentar una altra versió de l'articulació CV: articulacions cardanes dobles. En ells, la transmissió desigual de la velocitat angular del primer cardà es compensa amb el segon cardan.

Doble junta universal de velocitats angulars iguals

Com s'ha esmentat anteriorment, l'angle entre els eixos dels dos eixos en aquest cas no ha de superar els 20⁰ (en cas contrari apareixen càrregues i vibracions augmentades), cosa que limita l'abast d'aquest disseny principalment per a equips de construcció de carreteres.

Articulacions CV internes i externes

A més de les diferències de disseny, les juntes CV es divideixen, segons el lloc de la seva instal·lació, en externes i internes.

L'articulació CV interior connecta la caixa de canvis amb l'eix de l'eix i l'articulació CV exterior connecta l'eix de l'eix al cub de la roda. Juntament amb l'arbre cardan, aquestes dues articulacions conformen la transmissió del vehicle.

El tipus més comú d'articulació externa és l'articulació esférica. L'articulació CV interior no només proporciona un gran angle entre els eixos, sinó que també compensa el moviment de l'eix cardà quan es mou en relació amb la suspensió. Per tant, un conjunt de trípode s'utilitza sovint com a unió interna en cotxes de passatgers.

Una condició necessària per al funcionament normal de l'articulació homocinètica és la lubricació de les parts mòbils de la frontissa. L'estanquitat de l'espai de treball on es troba el lubricant està assegurada per anteres que impedeixen que les partícules abrasives entrin a les superfícies de treball. Donada l'elevada càrrega de peces, només s'utilitzen tipus de lubricants especialment dissenyats per a aquestes unitats.

Frontissa: el secret principal del cardan

És força obvi que la transmissió cardan, la finalitat i el dispositiu del qual estem considerant avui, és una unitat extremadament important.

Per tant, no perdrem el temps en xerrades innecessàries i passarem a l'essència del problema. La transmissió d'un cotxe, independentment del model que sigui, té una sèrie d'elements estàndard, a saber:

• bucles;
• eixos motrius, conduïts i intermedis;
• suports;
• elements de connexió i acoblaments.

Les diferències entre aquests mecanismes, per regla general, estan determinades pel tipus d'articulació universal. Hi ha aquestes opcions d'execució:

• amb una frontissa de velocitats angulars desiguals;
• amb una frontissa de velocitats angulars iguals;
• amb unió elàstica semi-cardà.

Quan els automobilistes pronuncien la paraula "cardan", solen significar la primera opció. El mecanisme d'articulació CV es troba més habitualment en vehicles de tracció posterior o de tracció total.

El funcionament d'aquest tipus de transmissió cardan té una característica, que també és el seu inconvenient. El fet és que, a causa dels detalls del disseny de la frontissa, és impossible una transmissió suau del parell, però resulta que això només es fa de manera cíclica: en una revolució, l'eix conduït queda enrere dues vegades i dues vegades per davant de l'eix motriu.

Aquest matís es compensa amb la introducció d'un altre de la mateixa frontissa. El dispositiu d'accionament cardan d'aquest tipus és senzill, com tot enginyós: els eixos estan connectats per dues forquilles situades en un angle de 90 graus i subjectes amb una creu.

Més avançades són les opcions amb articulacions CV d'iguals velocitats angulars, que, per cert, sovint s'anomenen articulacions CV; Deu haver sentit aquest nom.

La transmissió cardan, la finalitat i el dispositiu del qual estem considerant en aquest cas, té els seus propis matisos. Tot i que el seu disseny és més complex, això es compensa amb una sèrie d'avantatges. Així, per exemple, els eixos d'aquest tipus de suspensió sempre giren uniformement i poden formar un angle de fins a 35 graus. Els desavantatges del mecanisme poden incloure, potser, un esquema de muntatge força complicat.

La junta homocinètica ha d'estar sempre segellada, ja que hi ha un lubricant especial al seu interior. La despresurització provoca fuites d'aquest lubricant i, en aquest cas, la frontissa es torna ràpidament inutilitzable i es trenca. No obstant això, les juntes homocinètiques, amb la cura i el control adequats, són més duradores que les seves contraparts. Podeu trobar juntes homocinòtiques tant en vehicles amb tracció davantera com en vehicles amb tracció total.

El disseny i el funcionament d'un accionament cardan amb un semi-cardà elàstic també té les seves pròpies característiques, que, per cert, no permeten utilitzar-lo en dissenys de cotxes moderns.

La transferència de gir entre els dos eixos en aquest cas es produeix a causa de la deformació de l'element elàstic, com un embragatge especialment dissenyat. Aquesta opció es considera extremadament poc fiable i, per tant, actualment no s'utilitza a la indústria de l'automòbil.

Bé, amics, la finalitat i el disseny de la transmissió, així com les varietats que hem revelat en aquest article, van resultar ser un mecanisme bastant senzill que aporta molts beneficis.

En el proper post, parlarem d'alguna cosa igualment útil. Quina de les? Subscriu-te al butlletí i no deixis de descobrir-ho!

Transmissió cardànica amb articulació elàstica semicardà

Una articulació elàstica semi-cardà facilita la transmissió del parell entre eixos situats amb un lleuger angle. Això es deu a la deformació de l'enllaç elàstic.

Un exemple és l'acoblament flexible Guibo. Aquest és un element elàstic comprimit hexagonal. Les brides dels eixos motrius i conduïts s'hi uneixen i es transmet el parell.

Reportatge fotogràfic sobre el desmantellament i la instal·lació de juntes de velocitat constant a la VAZ 2110-2112

En primer lloc, quan el cotxe encara està a terra, cal treure la tapa protectora de la femella del cub i treure-la. A continuació, amb una palanca potent i un capçal de 32, desenrosqueu la femella del cub, però no completament:

Després d'això, desenrosquem tots els cargols de la roda i la traiem, prèviament aixecant la part davantera del cotxe amb un gat. Després d'això, finalment desenrosqueu la femella del cub i traieu la rentadora.

A continuació, desenrosquem els dos cargols que subjecten la rótula per sota:

Després d'això, podeu inclinar el motlle de direcció cap a un costat i treure un extrem de l'articulació homocinètica del cub:

Si cal substituir la junta homocinètica exterior, ja es pot treure de l'eix amb un martell, però això s'ha de fer amb cura per no danyar res. I l'opció ideal, per descomptat, és l'eliminació completa de la unitat

Per fer-ho, amb un suport, heu de treure la junta CV interior i desconnectar-la de la caixa de canvis:

Com a resultat, és possible treure completament la junta homocinètica de la caixa de canvis VAZ 2110 i treure el conjunt de transmissió cap a l'exterior. A continuació, amb una morsa i un martell, desconnectem totes les juntes homocinètiques necessàries, tant internes com externes.

Assegureu-vos de parar atenció a l'estat de les anteres. Si estan danyats, s'han de substituir per uns de nous.

La instal·lació es realitza en ordre invers i en el mateix vídeo que es va presentar al principi de l'article, tot és perfectament visible. També val la pena esmentar el cost de les peces noves. Per tant, el preu d'una junta CV externa en un VAZ 2110 pot ser de 900 a 1500 rubles. Per a un intern, haureu de pagar entre 1200 i 2000 rubles.

Als anys 80 del segle passat, va començar una etapa important en la producció en massa d'automòbils de passatgers: la transició del disseny clàssic amb un eix cardan i un eix posterior a la tracció davantera. La tracció davantera amb puntals MacPherson ha demostrat ser un sistema senzill i fiable amb una sèrie d'avantatges:

• major maneig i capacitat de travessa a causa del pes de la part davantera del cotxe;
• estabilitat direccional estable de la màquina, especialment en superfícies relliscoses;
• augment de la superfície útil de la cabina a causa de les dimensions compactes del compartiment del motor i l'absència d'un eix cardan;
• pes reduït del vehicle a causa de l'absència de caixa de canvis i elements de tracció posterior;
• augmentant la seguretat de l'estructura i augmentant les dimensions del maleter gràcies a la instal·lació d'un dipòsit de combustible sota el seient del darrere.

Tanmateix, per transferir la rotació a les rodes motrius, es van introduir en el disseny una sèrie de peces i conjunts vulnerables. El principal element de transmissió amb molta càrrega en els vehicles de tracció davantera són les juntes de velocitat constant (juntures CV).

Principals disfuncions, els seus signes

El mecanisme més durador del disseny és el propi eix. Està fos d'un aliatge durador que pot suportar càrregues extremes. Per tant, haureu d'esforçar-vos molt per danyar-lo. Com a regla general, es tracta de danys mecànics en un accident.

En general, les falles principals es poden dividir en diversos tipus:

1. Vibració: en arrencar o conduir, es poden produir vibracions fortes o febles. Aquest és el primer signe de dany als coixinets de l'aranya. A més, el problema pot indicar un equilibri inadequat de l'eix, això succeeix després del dany mecànic.
2. Toc: un cop característic quan es mou d'un lloc significarà que els cargols o les estries de muntatge s'han desgastat. En aquest cas, el millor és contactar immediatament amb l'estació de servei per comprovar la integritat de la connexió.
3. Fuga d'oli: podeu trobar petites gotes d'oli a les zones on es troben els coixinets i els segells.
4. Grinyols: poden aparèixer en el moment que premeu el pedal de l'accelerador. En la majoria dels casos, els grinyols es poden associar amb una fallada de la frontissa. Amb l'aparició de corrosió, les creus es poden enganxar i danyar els coixinets.
5. Mal funcionament del coixinet mòbil: podeu determinar el problema mitjançant el cruixent característic a la zona de la part mòbil de l'eix. Durant el funcionament normal, el mecanisme no hauria de fer cap so, tots els moviments són suaus. Si s'escolta una esquerda, és probable que el coixinet estigui fora de servei. El problema només es resol amb la substitució completa de la peça defectuosa.

En casos rars on es produeixen danys mecànics a l'eix principal, una geometria incorrecta pot provocar vibracions greus. Alguns artesans recomanen corregir manualment la geometria de la canonada, però aquesta és una decisió equivocada, que pot provocar un desgast ràpid de tota l'estructura. La millor solució és substituir completament els elements danyats.

SHRUS abdominals: com determinar quin i què fer?

Hola estimats motoristes! Un entusiasta dels cotxes es pot considerar una persona real només quan està realment preocupat per l'estat dels components i conjunts del cotxe, i cada nou cop, cruixent i altres signes d'avaria del cotxe el persegueixen.

Conduir un cotxe només es pot dir còmode si tots els elements estan en bon estat de funcionament.

Tanmateix, cada peça, especialment treballant sota càrrega i amb fricció com una junta homocinètica, té la seva pròpia vida útil.

Tard o d'hora, el material es desgasta, perd les seves propietats, la qual cosa condueix a la fallada de la peça. Això és objectiu. I s'ha de prendre seriosament la "pista" de l'aproximació de l'avaria de la part en si. És millor no esperar que el cotxe s'aturi en un viatge llarg, sinó començar immediatament a resoldre i solucionar problemes.

Els propietaris de vehicles de tracció davantera estan familiaritzats amb un fenomen tan desagradable com el grinyol de l'articulació CV. Tenint en compte que la suspensió davantera del cotxe, a més de les seves funcions principals, també ha d'assegurar la transmissió de la gir des dels engranatges diferencials a les rodes motrius, està equipat amb dispositius únics: juntes homocinòtiques, que sona breument com "juntures homocinètiques". .

Aquest detall és molt important i força complex en el disseny, per la qual cosa és car i requereix més atenció. Si l'articulació homocinètica cruix, llavors, sense dubtar-ho, cal reparar el cotxe i canviar-lo.

Per què cruix el SHRUS?

Els conductors experimentats poden determinar la ubicació d'una avaria del cotxe per oïda. Aquestes habilitats s'adquireixen amb el temps, però l'abreviatura del GC no es pot confondre mai.

Per entendre la naturalesa d'aquest soroll característic, hem de recordar com funciona l'articulació CV. La tasca de l'articulació homocinètica és transferir la rotació d'un eix a un altre, subjecte a un canvi continu en l'angle entre ells.

Aquesta propietat es deu a la necessitat no només de girar la roda motriu, sinó també de donar-li la capacitat de girar i moure's cap amunt i cap avall sobre una molla.

La junta CV consta dels següents elements principals:

• el cos exterior és en forma de bol amb sis solcs semicirculars a l'interior i un semieix a l'exterior;
• gàbia interior en forma de puny esfèric, així com amb sis ranures i una connexió de mig eix estriada;
• hi ha 6 boles entre les parets interiors del recipient i la gàbia del separador.

Tots els elements estan fets amb tanta precisió que no tenen cap retrocés durant el muntatge. El clip a través de les boles transfereix la força al cos i el fa girar, i el moviment de les boles al llarg de les ranures us permet canviar l'angle entre els semieixos.

Amb el temps, es forma treball en el punt de contacte de les boles amb altres elements, apareix una reacció. El moviment lliure de les boles (rodoll) crea un so molt semblant al cruixent.

Tenint en compte que s'instal·len dues articulacions homocinètiques a cada roda, quan apareixen símptomes alarmants, es fa difícil entendre quina articulació homocinètica cruix: interna o externa, dreta o esquerra.

Tipus d'articulacions articulades

Hi ha diversos tipus de bucles. La classificació d'aquest element mecànic es pot dur a terme segons el nombre d'elements estructurals combinats:

• Simple. Connecteu un o dos elements.
• Dur. Combina tres o més elements.

A més, les frontisses poden ser mòbils i fixes:

• Reformat. El punt de connexió està fixat. La vareta gira al voltant d'un eix.
• Mòbil. Tant l'eix com el punt de fixació giren.

Però la classificació més gran d'aquests elements mecànics rau en les maneres en què es mouen els elements estructurals. Aquesta classificació els divideix en frontisses:

• Cilíndric. El moviment de dos elements es produeix respecte a un eix comú.
• Pilota. El moviment es produeix al voltant d'un punt comú.
• Cardan. Un mecanisme tan complex inclou diversos elements. En una creu comuna es col·loquen diversos llaços. Que, al seu torn, estan connectats amb altres elements del mecanisme.
• SHRUS. Un mecanisme complex que contribueix a la transmissió de la tracció i realitza moviments de rotació.
• Va durar. S'utilitza sovint en mecanismes moderns. Té un disseny semiesfèric. Els elements de la frontissa es troben en diferents angles. La transmissió del parell es produeix a causa de la deformació de l'enllaç. Per fer-ho, està fet de cautxú durador. Un material amb propietats d'absorció de cops us permet treballar amb un disseny tan holístic.

Comprovació de l’estat de l’eix de l’hèlix

Cal comprovar el cardan en els casos següents:

• apareix un soroll addicional durant el overclocking;
• hi va haver una fuita d'oli prop del punt de control;
• so de cop al canviar de marxa
• a velocitat es transmet més vibració a la carrosseria.

El diagnòstic s'ha de fer aixecant el cotxe en un ascensor o utilitzant gats (per obtenir informació sobre com triar la modificació desitjada, vegeu un article separat). És important que les rodes motrius puguin girar lliurement.

Aquí teniu els nodes per comprovar.

• Fixació. Les connexions entre el suport intermedi i la brida s'han d'estreny amb un cargol amb una arandela de bloqueig. En cas contrari, la femella s'afluirà, provocant un joc excessiu i una vibració.
• Acoblament elàstic. Sovint falla, ja que la peça de goma compensa els desplaçaments axials, radials i angulars de les peces a unir. Podeu comprovar el mal funcionament girant lentament l'eix central (en el sentit de gir i viceversa). La part de goma de l'acoblament no s'ha de trencar, no hi ha d'haver joc al lloc on s'uneixen els cargols.
• Forquilla extensible El moviment lateral lliure en aquest conjunt es produeix a causa del desgast natural de la connexió estriada. Si intenteu girar l'eix i l'acoblament en la direcció oposada i hi ha un lleuger joc entre la forquilla i l'eix, s'ha de substituir aquest conjunt.
• Un procediment similar es realitza amb bucles. Entre els sortints de les forquilles s'insereix un tornavís gran. Fa el paper de palanca amb la qual intenten girar l'eix en una direcció o una altra. Si s'observa un joc durant el swing, s'ha de substituir l'aranya.
• Coixinet de suspensió. El seu bon funcionament es pot comprovar subjectant l'eix amb una mà davant i darrere amb l'altra i agitant-lo en diferents direccions. En aquest cas, el suport intermedi ha d'estar fermament fixat. Si el joc és notable al coixinet, el problema es resol substituint-lo.
• Balanç. Es realitza si el diagnòstic no va revelar cap mal funcionament. Aquest procediment es realitza en un estand especial.

Perspectives per al desenvolupament del sistema de transmissió de cardans

El clàssic SHNUS té alguns inconvenients tecnològics. La velocitat de rotació dels seus eixos canvia en el procés de moviment. En aquest cas, l'eix conduït pot accelerar i desaccelerar a la mateixa velocitat que l'eix motriu. Això condueix a un desgast accelerat del mecanisme i també crea una càrrega addicional a l'eix posterior. A més, el funcionament de la frontissa va acompanyat de vibracions. El propòsit de la línia de propulsió es pot dur a terme mitjançant un pont equipat amb juntes CV (davant i posterior). Actualment ja s'utilitzen sistemes similars en alguns SUV. A més, l'articulació CV es pot equipar amb un cardan d'un cotxe VAZ-2107 i altres "clàssics". Els kits de reparació estan disponibles a la venda.

L'ús d'una junta homocinètica permet eliminar les deficiències inherents a la creu clàssica. La velocitat de rotació de l'eix s'igualitza, la vibració desapareix, el CV no requereix equilibri després de la reparació, l'angle de transferència de parell augmenta a 17.

On és aplicable el giratori?

L'abast d'aquestes estructures depèn del seu tipus. A la pràctica, l'ús d'una o altra frontissa depèn del grau de llibertat (nombre de paràmetres independents). Els sistemes de tipus complex tenen tres paràmetres per a la rotació i tres per al moviment. Com més gran sigui el valor de la frontissa, més opcions teniu en ús.

Les frontisses cilíndriques simples són molt habituals a la vida quotidiana. Aquest tipus de connexió d'elements estructurals és inherent a les tisores, alicates, batedors i altres portes esmentades anteriorment també tenen aquest element en el seu disseny.

La junta de bola està ben representada a la indústria de l'automòbil i altres àrees on és necessari transferir potència d'un eix a diversos equips.

Els eixos cardans tenen el mateix abast que el disseny anterior. S'utilitzen quan cal transferir forces entre elements que formen angle entre si.

Les juntes CV són una part integral dels vehicles de tracció davantera.

Lubricants utilitzats per a les juntes giratòries

• A base de liti. Greixos gruixuts fiables amb altes característiques de retenció. Redueix la càrrega a les connexions nodals fins a deu vegades. Neutralitza la pols i és compatible amb gairebé tots els materials de sabates de resina. L'inconvenient és que tenen una protecció contra la corrosió deficient i atacaran alguns plàstics.
• A base de disulfur de molibdè. Lubricants amb una llarga vida útil de fins a cent mil quilòmetres. Excel·lents propietats lubricants i anticorrosió. No destrueix el plàstic. El desavantatge és que quan entra humitat el lubricant perd les seves propietats.
• A base de bari. Bons lubricants amb els beneficis del bisulfur de liti-molibdè. Tampoc tenen por de la humitat. El desavantatge és la destrucció a baixes temperatures i el preu elevat.

Apèndix b (referència) càlcul del desequilibri de l'arbre cardan

Apèndix B (informatiu)

I més interessant: característiques fotogràfiques de la història del cotxe UAZ-469

B.1 El desequilibri de l'eix cardà depèn de la seva massa, del joc de les frontisses i del mecanisme de canvi de longitud.

B.2 El desequilibri D, g cm, en la secció transversal del suport de la transmissió es calcula mitjançant les fórmules: - per a un eix sense mecanisme per canviar la longitud

(Pàg.1)

– per a un eix amb un mecanisme per canviar la longitud

(B.2) on m és la massa de l'eix cardan per suport, g; e és el desplaçament total de l'eix de l'eix, a causa dels jocs axials de la frontissa entre els extrems de la creu i els fons dels coixinets i el joc radial en la connexió creueta-creuera, cm; e és el desplaçament de l'eix de l'eix a causa dels buits en el mecanisme de canvi de longitud, cm La massa m es determina pesant a les bàscules col·locades sota cada suport de l'eix horitzontal. El desplaçament total de l'eix e, cm, es calcula mitjançant la fórmula (B.3)

on H és el joc axial de la frontissa entre els extrems de la creu i els fons dels coixinets, cm;

D és el diàmetre interior del coixinet al llarg de les agulles, cm; D és el diàmetre del coll transversal, cm. El desplaçament de l'eix e, cm, per a una junta estriada mòbil centrada en el diàmetre exterior o interior, e es calcula mitjançant la fórmula

(B.4) on D és el diàmetre del forat ranurat de la màniga, cm; D és el diàmetre de l'eix estriat, vegeu Nota: per a un eix cardan sense mecanisme de canvi de longitud, e=0. El desequilibri mínim o màxim D es calcula tenint en compte el camp de tolerància dels elements d'acoblament de l'arbre cardan.

Cardan: per què és necessari?

Aleshores, quins problemes poden sorgir si volem transferir el parell del motor a les rodes? A primera vista, la tasca és bastant senzilla, però mirem-ho més de prop. El fet és que, a diferència del motor i la caixa de canvis, les rodes, juntament amb la suspensió, tenen un cert curs, la qual cosa significa que simplement és impossible connectar aquests nodes. Els enginyers van resoldre aquest problema amb una transmissió.

Permet transferir la rotació d'un node a un altre, situat en diferents angles, així com equilibrar totes les seves fluctuacions mútues sense comprometre la potència transmesa. Aquest és l'objectiu de la transferència.

L'element clau del mecanisme és l'anomenada articulació universal, que és la solució d'enginyeria més enginyosa que permet gaudir d'un viatge en cotxe a tu i a mi.

Cal dir que els cardans s'utilitzen en diverses parts de la màquina. Bàsicament, és clar, es poden trobar a la transmissió, però a més, aquest tipus de transmissió està relacionada amb el sistema de direcció.