Skoda Fabia Combi 1.4 16V Comfort
La seqüència d'expansió o creació d'una família és una mica inútil, ja que la seqüència habitual és: limusina, estendre la part posterior a una limusina i, finalment, actualitzar el maleter a una versió de furgoneta. Però no ens prenem aquestes petites coses massa personalment. A Škoda, o més aviat a Volkswagen, probablement ja saben què fan. Bé, oblidem-nos de totes les connexions entre fàbriques individuals i centrem-nos en l’última adquisició de Škoda. Fabii Combi.
Les berlines han allargat 262 mil·límetres la part posterior, o més concretament el voladís sobre les rodes posteriors, augmentant així l'espai d'equipatge de la mitjana de la classe de 260 a 426 litres molt més útils. Per descomptat, el volum absolut també ha augmentat: es poden carregar 1225 litres d'equipatge a la furgoneta (1016 litres a la camioneta), però, per descomptat, cal baixar el tercer banc posterior divisible. Però quan s'utilitza tot el volum del tronc, la part inferior no és completament plana. El banc plegat trenca el fons amb un pas d'uns set centímetres d'alçada, cosa que redueix lleugerament l'entusiasme bàsic per la comoditat d'utilitzar més litres. Molts espais d'emmagatzematge a la cabina i als laterals del maleter estan dissenyats per a petits equipatges i altres objectes petits.
La conversió de la limusina en furgoneta també és visible des de l'exterior. El primer canvi és, per descomptat, una part posterior més llarga, però aquest no és l'únic canvi que els enginyers de Škoda han fet al Fabia. La línia lateral, que en la versió més curta s'estén fins al pilar C i acaba al porton del darrere amb un lleuger pas, funciona de manera dinàmica i, per tant, és més agradable. Tanmateix, per a la germana gran, la línia lateral acaba a l'últim pilar i, per tant, no és visible a les cinc portes. A causa de l'absència d'aquest detall, la part posterior sembla més arrodonida i menys atractiva per a molts observadors.
A diferència de l'exterior, l'interior es mantenia igualment agradable o desagradable (segons la persona). El quadre de comandament i la resta de la cabina són materials de qualitat i poc estàndard. Els seients densament encoixinats estan entapissats amb tapisseria de qualitat, però en viatges més llargs, a causa del suport lumbar insuficient, cansen la columna vertebral i no ofereixen la millor adherència lateral a la corba.
Però, en cas contrari, l'ergonomia és de primer nivell, cosa que fa que el conductor i els altres passatgers siguin agradables al cotxe. Gairebé tots els conductors poden establir una posició de conducció còmoda, ja que és àmpliament ajustable en alçada i profunditat, i l'alçada del seient. També hi ha molt espai per a adults més alts. Hi ha molt espai davant i popa als seients davanters, mentre que no hi haurà espai per als genolls dels passatgers posteriors si els seients davanters es mouen més enrere. Tots els interruptors estan a l'abast i s'il·luminen, inclòs l'interruptor per encendre o apagar el dispositiu antilliscant (ASR).
Aquest últim, en combinació amb un motor de quatre cilindres d’1 litre, ja és equipament de sèrie. Sobre el paper, el motor de 4 vàlvules desenvolupa un prometedor 74 kW (100 CV). Però a la pràctica resulta que a causa de la manca de volum i de només 126 Newton-metres de parell, la flexibilitat és pobra i el resultat en la majoria dels casos és la redundància del sistema ASR integrat (expressat sobre una base humida). ... La menor flexibilitat és molt més notable fins i tot amb vehicles més pesats. En aquell moment, m’hauria agradat tenir un motor de gasolina de 2 litres més potent o un motor TDI de 0 litres sota el capó.
La mala maniobrabilitat també es reflecteix en un consum de combustible una mica menys favorable. El consum mitjà de la prova va ser de 8 litres per 2 quilòmetres, però aquesta xifra es pot reduir en un litre sense gaire esforç, i potser un decilitre més, si només piqui menys la cama dreta. Durant la conducció, no hi ha connexió directa entre l'accelerador i el pedal de l'accelerador, que es realitza mitjançant una connexió electrònica (per cable). El resultat és una mala resposta motora als moviments ràpids del peu. La poca capacitat de resposta o flexibilitat també es nota en el mecanisme de direcció assistida electrohidràulica. És a dir, no s'endureix prou amb l'augment de la velocitat i, com a resultat, la capacitat de resposta es deteriora, cosa que també afecta la impressió general de la manipulació.
A part d’alguns inconvenients, hi ha encara més parts bones al cotxe que per sort prevalen. Sens dubte, això inclou el xassís que, amb una suspensió més rígida, encara absorbeix els cops de forma còmoda i fiable. La resistència també es reflecteix en la lleugera inclinació del cos a les cantonades i en un bon posicionament. Amb una càrrega augmentada (quatre passatgers són suficients a la cabina), el seient posterior és més rígid, cosa que limita la visibilitat cap enrere. La vora superior de la finestra del darrere es redueix de manera que la visió darrere del vehicle és impossible o es veu greument afectada. Els miralls exteriors també ajuden, però el correcte és ridículament petit.
Com que sovint hi ha diversos obstacles a la carretera, a causa dels quals els hem de frenar o esquivar, Škoda ja ha instal·lat ABS de sèrie. La dosi de força de frenada és tan satisfactori com la sensació de frenada, però amb ABS, la carretera sempre està controlada.
Un bon milió i mig de tolars és la quantitat de diners que et demanaran els venedors si vols lliurar les claus de la base Škoda Fabie Combi 1.4 16V Comfort. Molts diran: ei, això són molts diners per a una màquina així! I tindran raó. Aquesta pila de diners definitivament no és una tos de gat per a la majoria de les llars eslovenes. És cert que el cotxe encara té alguns defectes, però també és cert que aquests últims superen les moltes altres característiques que fan del Fabia Combi un dels millors exemples d'aquesta classe de cotxes, la qual cosa justifica els diners necessaris.
Peter Humar
FOTO: Urosh Potocnik
Skoda Fabia Combi 1.4 16V Comfort
Dades bàsiques
| Vendes: | Porsche Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 10.943,19 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 74 kW (101 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 11,6 s |
| Velocitat màxima: | 186 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 7,1 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina - muntatge frontal transversal - diàmetre i carrera 76,5 × 75,6 mm - cilindrada 1390 cm3 - compressió 10,5:1 - potència màxima 74 kW (101 CV .) a 6000 rpm - parell màxim 126 Nm a 4400 rpm - cigonyal en 5 coixinets - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - injecció electrònica multipunt i encès electrònic - refrigeració líquida 6,0 l - oli de motor 3,5 l - catalitzador variable |
|---|---|
| Transferència d'energia: | motor acciona les rodes davanteres - transmissió sincronitzada de 5 velocitats - relació de transmissió I. 3,455 2,095; II. 1,433 hores; III. 1,079 hores; IV. 0,891 hores; v. 3,182; posterior 3,882 - diferencial 185 - pneumàtics 60/14 R 2 T (Sava Eskimo SXNUMX M + S) |
| Capacitat: | velocitat màxima 186 km / h - acceleració 0-100 km / h 11,6 s - consum de combustible (ECE) 9,7 / 5,6 / 7,1 l / 100 km (gasolina sense plom, primària 95) |
| Transport i suspensió: | 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, rails transversals triangulars, barra estabilitzadora, eix posterior, molles helicoïdals, amortidors telescòpics - frens de doble circuit, disc davanter (amb refrigeració forçada), darrere disc, direcció assistida, direcció de cremallera, servo |
| Missa: | vehicle buit 1140 kg - pes total admissible 1615 kg - pes admissible del remolc amb fre 850 kg, sense fre 450 kg - càrrega admissible al sostre 75 kg |
| Dimensions externes: | longitud 4222 mm - amplada 1646 mm - alçada 1452 mm - distància entre eixos 2462 mm - via davantera 1435 mm - darrere 1424 mm - radi de conducció 10,5 m |
| Dimensions interiors: | longitud 1550 mm - amplada 1385/1395 mm - alçada 900-980 / 920 mm - longitudinal 870-1100 / 850-610 mm - dipòsit de combustible 45 l |
| Caixa: | normalment 426-1225 litres |
Les nostres mesures
| T = 4 ° C – p = 998 mbar – otn. vl. = 78% | |
| Acceleració 0-100km: | 12,6s |
|---|---|
| A 1000 m de la ciutat: | 33,5 anys ( 155 km / h) |
| Velocitat màxima: | 182 km / h (V.) |
| Consum mínim: | 7,1 l / 100 km |
| consum de prova: | 8,2 l / 100km |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 49,5m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 57dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
оценка
Skoda ha empaquetat un maleter gran en un cotxe força petit. Combinada amb la versió més potent del motor d’1,4 litres, es tracta d’una combinació força bona, però és probable que d’alguna manera estigui sense alè en fer la feina que estava dissenyada.
Lloem i ens retreuen
L’ABS és estàndard
quantitat de maletes
ergonomia
xassís
cotxe còmode
disseny de cul avorrit
vora superior inferior de la finestra posterior
flexibilitat
servo de direcció
Pedal de l'accelerador "Drive-by-wire"
