Prova de conducció Skoda Octavia Scout 2.0 TDI 4 × 4: Honest Scout

L’Skoda Octavia és un dels cotxes més populars d’Europa, i què va demostrar la marató?

Es sobrecarregava amb freqüència i gairebé ningú no el custodiava: el popular vagó Skoda amb equipament dièsel de dos litres, transmissió dual i Scout. Després de 100 quilòmetres, és hora de fer balanç.

Tapisseria de cuir i Alcàntara, sistema de navegació i música, radar de distància, entrada sense clau: segueix sent aquesta la marca que va sortir al mercat amb la idea de satisfer només les necessitats bàsiques del cotxe? La que la companyia VW va comprar a l’estat txec el 1991 per poder oferir als compradors sensibles al preu una alternativa barata a la marca principal amb equipament modern, però fabricació i equipament senzills? Avui, els fets demostren que els models actuals roben clients no només de rivals com Opel o Hyundai, sinó també dels sofisticats i cars germans Audi i VW.

Com a automòbil importat més popular a Alemanya, el 2016 l'Octavia va tornar a situar-se entre els deu models més populars de vendes i, en aquesta forma de carrosseria, es prefereix més sovint que la variant de golf tècnicament relacionada. En primer lloc, un argument sòlid per comprar és l’espai interior més gran contra preus més baixos, però els compradors poques vegades fan factures tan fines. Al contrari: molts d’ells demanen motors més potents, transmissions automàtiques, transmissió dual, així com nivells elevats d’equips, i paguen més del doble del preu de la base Combi 1.2 TSI per 17 euros amb 850 CV. i un raspador de gel de sèrie, però sense aire condicionat.

L’escolta no deixa rastre a l’hivern

El cotxe de prova amb 184 CV de desenvolupament. TDI de dos litres, transmissió de doble embragatge i equipament Scout es van llançar a l'inici de la prova de marató a principis del 2015 amb un preu base de 32 euros, amb els 950 extres seleccionats que van elevar el preu final del cotxe a 28 euros. Tot i que podem prescindir d’alguns d’ells, la majoria són útils i fan que la vida a bord sigui més agradable i segura, per exemple, llums brillants de bi-xenó, bona connexió a un telèfon intel·ligent i un iPod, control de veu o potent calefacció als seients posteriors. A més, gràcies a la transmissió dual amb embragatge Haldex de cinquena generació, panys diferencials electrònics i distribució de parell segons la situació, l’Octavia està molt ben equipat per a la temporada de fred.

En la versió Scout amb un paquet per a males carreteres, una major distància al terra i una protecció inferior sota el motor, el cotxe s’adapta bé fins i tot amb pistes de grava i pendents nevats, però amb la configuració modificada dels amortidors, de la qual es ressent la comoditat. Especialment a la ciutat i només amb el conductor a bord, la suspensió respon a cops curts sense sentir-se en el fons dels moviments de rebot de les rodes de 17 polzades estàndard. No hi ha cap suspensió adaptativa com en el Golf més resistent, però a canvi la càrrega útil és molt superior (574 en lloc de 476 kg).

La bota també guarda més del germà petit de 12 cm (1740 en lloc de 1620 litres com a màxim) i es pot dividir o alinear amb un segon pis mòbil quan, alliberat remotament, el respatller posterior es doblega cap endavant. Tot i que s’ha utilitzat un ampli espai amb freqüència, només algunes ratllades a l’ampit de la càrrega i a la guarnició lateral indiquen un ús intensiu. Amb l’excepció del crom escamós de la palanca de transmissió DSG, que es va renovar sota garantia, i el tapís de pell i Alcantara desgastats, al final de la prova de marató, l’Octavia és tan brillant, sòlid i sense cruixir com el primer dia.

El potent TDI és música per a les orelles

El ritme aspre del dièsel de dos litres amb 184 CV, 380 Nm i catalitzador d’emmagatzematge de NOX forma part de l’acompanyament musical diari no només durant un inici en fred. Però no es fa realment molest. D’altra banda, el potent TDI arrenca amb ferotge el vagó estacionari de 1555 kg, corre de zero a 7,4 en els 100 segons esportius i ofereix una potent tracció intermèdia. En mode Eco amb desacoblament automàtic de l’embragatge en accelerar, funciona a menys de sis litres per cada 7,5 km, però per a tota la quilometratge amb una conducció més vigorosa, el valor s’estabilitza a XNUMX litres sòlids. A més, s’havia d’afegir un total de sis litres d’oli de motor.

L'avaluació també és ambigua per al DSG de sis velocitats amb dos embragatges lamelars de bany d'oli, per als quals es prescriu un canvi d'oli i filtre (295 EUR) cada 60 km. Tot i que tothom apreciava les relacions de transmissió adequades i la possibilitat de conduir sense estrès, alguns conductors no estaven contents amb l’estratègia de canvi de marxa. En el mode normal, la transmissió sovint (per exemple, a les carreteres de muntanya) es manté massa alta en la marxa alta durant massa temps i, en mode S, manté una de les més baixes a uns 000 rpm. I sobretot quan es fa una maniobra en un aparcament o s’inicia després d’un trencament del semàfor, es fa accionar l’embragatge amb retard i forts xocs.

Ningú es va queixar de la direcció amb sentit de la carretera, seients còmodes i control lògic de les funcions, i l’ajust automàtic de la distància ACC funcionava de la mateixa manera que el sistema de navegació ràpid Columbus. Tot i això, sense informació de trànsit en temps real, no sempre aconsegueix solucionar la congestió a temps i l’indicador de límit de velocitat també genera una taxa d’errors important. És encara més elevat només amb els sensors d’ultrasons de l’assistent d’estacionament, que, sobretot quan es mou en una columna, sense cap motiu i amb un senyal sonor molest constant, adverteixen de l’amenaça de contacte.

Gran tracció, poc desgast

En cas contrari, els tonalitats i els danys falsos eren molt reduïts: a part d’una mànega de buit mossegada per rosegadors, només s’havia de substituir el tirant de l’estabilitzador posterior. A aquesta imatge s’afegeixen els controls de servei força econòmics amb canvi d’oli cada 30 km, així com el canvi puntual d’eixugaparabrises i pastilles de fre davanteres. Com que Skoda, que confiava en una bona tracció, tenia cura fins i tot amb els pneumàtics, va haver de visitar el servei fora de l’horari només una vegada i va perdre menys del seu valor que el Golf, segons l’índex de danys de la seva categoria, es troba al mateix nivell que el model VW. .

Pot ser que això no sigui del tot en l’esperit de la política del grup, però sens dubte és en interès dels clients.

Així valoren els lectors l’Skoda Octavia

Des del febrer de 2015 he conduït més de 75 km amb el mateix model que el vostre cotxe de prova. El consum mitjà és de 000 l / 6,0 km i, a part d’una derrota d’un rosegador, no he tingut cap altre problema. No obstant això, el xassís sembla massa rígid, la navegació és bastant lenta i els seients de cuir tendeixen a formar plecs.

Reinhard Reuters, Langenprising

La construcció, l’espai ofert, el disseny i l’equipament de l’Octavia són excel·lents, però els materials de l’interior mostren un estalvi en comparació amb el model anterior. El xassís RS sembla massa còmode i vaig tenir grans problemes amb l’electrònica. Després del llançament, de vegades trigo uns quants minuts a introduir objectius de navegació o fer trucades telefòniques. Tot i que recentment Skoda em va permetre canviar la unitat central de control d’infotreteniment, la nova no és més ràpida.

Sico Birchholz, Lorena

Per a un model de transmissió dual de 184 CV, que crema una mitjana de set litres per cada 100 km, el tanc és massa petit i el TDI de dos litres necessita aproximadament un litre d’oli per cada 10 km. I el líquid refrigerant s’ha de recarregar de tant en tant i els seients, encara que còmodes, provoquen sudoració. Amb els sistemes de transmissió i suport DSG, puc superar etapes diàries de 000 km sense esforç ni fatiga, perquè sempre que puc activar el control de velocitat adaptatiu.

Rasmus Večorek, Frankfurt del Main

Amb el nostre Octavia Combi TDI de 150 CV. i doble transmissió fins ara, hem recorregut 46 quilòmetres sense problemes, però la factura del model anterior era millor i el seu dipòsit, deu litres més gran. El consum oscil·la entre 000 i 4,4 l / 6,8 km. Durant el servei a 100 km, la pressió de l’aire de tots els pneumàtics era massa baixa, es detectava massa oli i l’indicador d’interval de servei no estava configurat incorrectament.

Heinz.Herman, Viena

Després de 22 mesos i més de 135 quilòmetres, les impressions del meu Octavia TDI RS es barregen: els aspectes positius inclouen els curts temps de commutació del DSG, la gran interfície multimèdia, l’espai sensacionalment gran i la relació preu / qualitat. Entre els aspectes negatius s’inclouen imitacions de cuir, auxiliars d’aparcament poc fiables i límits de velocitat, i una fallada de 000 quilòmetres de turbo.

Christoph Maltz, Mönchengladbach

Avantatges i desavantatges

+ Cos sòlid i amb poc desgast

+ Molt espai per a passatgers i maletes

+ Gran càrrega útil

+ Moltes solucions pràctiques en detall

+ Seients i posició de seients còmodes

+ Gestió clara de les funcions

+ Calefacció eficient de la cabina i els seients

+ Confort de suspensió satisfactori

+ Bones llums de xenó

+ Motor dièsel amb una forta tracció

+ Relacions de transmissió adequades

+ Molt bon maneig

+ Comportament segur a la carretera

+ Bona tracció i idoneïtat per a les condicions hivernals

- Suspensió insensible a la càrrega

- Senyals inexplicables dels sensors d’estacionament

- Indicacions poc fiables dels límits de velocitat

- No hi ha informes de congestió en temps real

- Lent, treballant amb DSG sorprès

- Motor sorollós

- Poc econòmic

- Consum d’oli relativament elevat

Conclusió

Octavia sembla molts dels seus propietaris: senzill, pragmàtic, versàtil i obert a tot allò nou, però no a tonteries en va. En la llarga prova, el cotxe va impressionar amb qualitats útils per a la pràctica i la vida quotidiana, baix desgast i fiabilitat incondicional. El potent dièsel, la transmissió DSG i la transmissió dual el converteixen en un talent universal amb qualitats per a viatges llargs, però el sorollós funcionament del motor, els xocs de la transmissió i el xassís rígid de la versió Scout fan avançar els costats del model de break. En cas contrari, s’acosta a l’ideal d’un vehicle universal per a totes les ocasions.

Text: Bernd Stegemann

Fotos: Beate Jeske, Peter Volkenstein, Jonas Greiner, Hans-Jürgen Kunze, Stefan Helmreich, Thomas Fischer, Hans-Dieter Soifert, Hardy Muchler, Rosen Gargolov