Polaris 500 scrambler

El Scrambler presenta una cara doble a gairebé totes les àrees. La forma és nítida, agressiva, amb un dibuix ardent al nas i les cuixes. Està alimentat per un motor de quatre temps de 500 metres cúbics que envia potència al parell de rodes posterior mitjançant una transmissió automàtica (contínua), i el parell davanter també es pot accionar si és necessari. Aquesta no és una combinació molt habitual amb aquest tipus de quads. Aquests esports solen tenir tracció posterior i una caixa de canvis de canvi clàssic (com una moto).

Així, mecànicament, el Scrambler s'acosta més als vehicles tot terreny, que normalment estan dissenyats per a la feina i no per al plaer (això s'aplica als EUA i Canadà, que són els mercats més grans). De fet, per aconseguir un autèntic vehicle tot terreny, només necessita una caixa de canvis. Però això, probablement, hauria estat massa per a la seva ànima esportiva. El Scrambler és el més divertit i gratificant quan el conductor li exigeix ​​esportivitat. A les carreteres de grava i a les carreteres rurals, llisca amb confiança per les cantonades, però fins i tot els obstacles greus no l'espanten. Escalar per roques, sèquies i troncs caiguts és fàcil, i la tracció davantera només s'utilitzava en condicions extremadament relliscoses (fang, relliscades de roques). Però també era divertit quan volíem bromes. Salt de motocròs, muntant sobre rodes del darrere. . Sense cap mena de dubte, Polaris no ens va decebre. Cada vegada va aterrar amb seguretat a terra sense gemecs sobre el xassís que maneja bé els amortidors esportius.

Però les carreres al camp no eren l’únic lloc on ens divertíem. Com que té una matrícula a l’esquena, això vol dir que pot conduir amb trànsit, per carretera i per la ciutat. Com a mínim, ens va semblar increïblement atractiu per als participants del trànsit. També vam tenir un aspecte amable de noies boniques, cosa que no ens va molestar gens. Quan parlem de conduir per asfalt, hi ha algunes coses més a destacar. A les carreteres mullades, el Scrambler esdevé perillós per al conductor sense experiència, ja que la seva distància d’atur augmenta significativament (la raó rau en els pneumàtics fora de carretera). Per tant, algunes precaucions no seran superflues. Per a tots els aficionats a la deriva després de la pluja, serà el més boig. Amb menys adherència, la part posterior es torna molt lleugera i inquieta. Tot el que podem afegir és recordar-vos que porteu un casc de moto al cap.

Preu del cotxe de prova: 2.397.600 seients

motor: 4 temps, monocilíndric, refrigerat per líquid. 499cc, carburador Keihin 3, arrencada elèctrica / manual

Transferència d'energia: la transmissió automàtica variable contínuament (H, N, R) condueix el parell de rodes posterior a través d’una cadena de tracció a les quatre rodes

Suspensió: puntals MacPherson davanters, recorregut de 208 mm, amortidor hidràulic posterior posterior, braç oscil·lant

Frens: frens de disc

Pneumàtics: davantera 23 x 7-10, posterior 22 x 11-10

Amfitrió: 1219 мм

Alçada del seient des del terra: 864 мм

Dipòsit de combustible: 13, 2 l

Pes sec: 259, 5 kg

Representa i ven: Ski & sea, doo, Mariborska 200a, 3000 Celje, tel .: [phone]

GRÀCIES I ENHORABONA

+ usabilitat

+ valor esportiu

+ triar entre tracció posterior i 4 × 4 amb només prémer un botó

– frens (davant massa agressius,

- posició no ergonòmica del pedal de fre)

- indicador de combustible inexact

Petr Kavchich, foto: Ales Pavletić