Reducció. Turbo en un motor petit. Tota la veritat sobre la tecnologia moderna

Ara és gairebé estàndard que els fabricants instal·lin motors de baixa potència als cotxes, fins i tot com el Volkswagen Passat o Skoda Superb. La idea de reducció ha evolucionat a millor, i el temps ha demostrat que aquesta solució funciona cada dia. Un element important en aquest tipus de motor és, per descomptat, el turbocompressor, que permet aconseguir una potència relativament alta amb poca potència alhora.

principi de funcionament

El turbocompressor consta de dos rotors que giren simultàniament muntats en un eix comú. El primer s'instal·la al sistema d'escapament, els gasos d'escapament proporcionen moviment, entren als silenciadors i són llençats. El segon rotor es troba al sistema d'admissió, comprimeix l'aire i el pressiona al motor.

Aquesta pressió s'ha de controlar perquè no entri massa a la cambra de combustió. Els sistemes senzills utilitzen la forma d'una vàlvula de bypass, mentre que els dissenys avançats, és a dir. les fulles d'ús més habitual amb geometria variable.

Vegeu també: Les 10 millors maneres de reduir el consum de combustible

Malauradament, l'aire en el moment de la compressió alta és molt calent, a més, s'escalfa per la carcassa del turbocompressor, que al seu torn redueix la seva densitat, i això afecta negativament la combustió adequada de la mescla combustible-aire. Per tant, els fabricants utilitzen, per exemple, un intercooler, la tasca del qual és refredar l'aire escalfat abans que entri a la cambra de combustió. A mesura que es refreda, s'espesseix, la qual cosa significa que pot entrar més al cilindre.

Compressor i turbocompressor Eaton

En un motor amb dos sobrealimentadors, un turbocompressor i un compressor mecànic, s'instal·len als dos costats del motor. Això es deu al fet que la turbina és un generador d'alta temperatura, per la qual cosa la solució òptima és instal·lar un compressor mecànic al costat oposat. El compressor Eaton admet el funcionament del turbocompressor, és accionat per una corretja multicanal de la politja principal de la bomba d'aigua, que està equipada amb un embragatge electromagnètic sense manteniment encarregat d'activar-lo.

Les proporcions internes adequades i la relació de la transmissió per corretja fan que els rotors del compressor giren a cinc vegades la velocitat del cigonyal d'un automòbil. El compressor està connectat al bloc del motor al costat del col·lector d'admissió i l'accelerador regulador dosifica la quantitat de pressió generada.

Quan l'accelerador està tancat, el compressor genera la pressió màxima per a la velocitat actual. Aleshores, l'aire comprimit es força al turbocompressor i l'accelerador s'obre a massa pressió, la qual cosa separa l'aire al compressor i al turbocompressor.

Dificultats del treball

L'elevada temperatura de funcionament esmentada anteriorment i les càrregues variables sobre els elements estructurals són factors que afecten principalment negativament a la durabilitat del turbocompressor. Un funcionament inadequat condueix a un desgast més ràpid del mecanisme, un sobreescalfament i, com a resultat, una fallada. Hi ha diversos símptomes reveladors d'un mal funcionament del turbocompressor, com ara un "xiulet" més fort, una pèrdua sobtada de potència a l'acceleració, fum blau de l'escapament, entrar en mode d'emergència i un missatge d'error del motor anomenat "bang". "Revisar el motor" i també lubricar amb oli al voltant de la turbina i dins del tub d'admissió d'aire.

Alguns motors petits moderns tenen una solució per protegir el turbo del sobreescalfament. Per evitar l'acumulació de calor, la turbina està equipada amb canals de refrigeració, és a dir, quan s'apaga el motor, el líquid continua fluint i el procés continua fins que s'assoleix la temperatura adequada, d'acord amb les característiques tèrmiques. Això és possible gràcies a una bomba elèctrica de refrigerant que funciona independentment del motor de combustió interna. El controlador del motor (a través d'un relé) regula el seu funcionament i s'activa quan el motor arriba a un parell superior a 100 Nm i la temperatura de l'aire al col·lector d'admissió és superior a 50 °C.

efecte turbo forat

El desavantatge d'alguns motors sobrealimentats amb més potència és l'anomenat. efecte turbo lag, és a dir. una disminució temporal de l'eficiència del motor en el moment de l'enlairament o el desig d'accelerar bruscament. Com més gran sigui el compressor, més notable serà l'efecte, perquè necessita més temps per a l'anomenat "Spinning".

Un motor petit desenvolupa la potència amb més força, la turbina instal·lada és relativament petita, de manera que l'efecte descrit es minimitza. El parell està disponible a partir de baixes revolucions del motor, cosa que garanteix la comoditat durant el funcionament, per exemple, en condicions urbanes. Per exemple, en un motor VW 1.4 TSI de 122 CV. (EA111) ja a 1250 rpm, aproximadament el 80% del parell total està disponible i la pressió de sobrealimentació màxima és d'1,8 bar.

Els enginyers, que volen resoldre completament el problema, van desenvolupar una solució relativament nova, és a dir, un turbocompressor elèctric (E-turbo). Aquest sistema apareix cada cop més en motors de baixa potència. El mètode es basa en el fet que el rotor, que impulsa l'aire injectat al motor, gira amb l'ajuda d'un motor elèctric; gràcies a això, l'efecte es pot eliminar pràcticament.

És cert o mite?

A moltes persones els preocupa que els turbocompressors que es troben en motors de mida inferior puguin fallar més ràpidament, cosa que pot ser degut al fet que estan sobrecarregats. Malauradament, aquest és un mite que es repeteix amb freqüència. La veritat és que la longevitat depèn molt de com utilitzeu, conduïu i canvieu l'oli: al voltant del 90% dels danys els causa l'usuari.

Se suposa que els cotxes amb un quilometratge de 150-200 mil km pertanyen al grup d'augment del risc de fallada. A la pràctica, molts cotxes han recorregut més d'un quilòmetre i la unitat descrita encara funciona perfectament fins avui. Els mecànics afirmen que un canvi d'oli cada 30-10 quilòmetres, és a dir. Long Life, té un impacte negatiu en l'estat del turbocompressor i del propi motor. Per tant, reduirem els intervals de substitució a 15-XNUMX mil. km i utilitzeu l'oli d'acord amb les recomanacions del fabricant del vostre cotxe, i podreu gaudir d'un funcionament sense problemes durant molt de temps.  

La possible regeneració de l'element costa de 900 PLN a 2000 PLN. Un turbo nou costa molt més, fins i tot més de 4000 EUR.

Vegeu també: Fiat 500C a la nostra prova