Comparació de SUV compactes: un per a tothom

VW Tiguan s’enfronta a Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda i Mercedes

Un cop a l’any, editors en cap de publicacions d’automoció i esports de tot el món es reuneixen al Centre de proves europees de Bridgestone, a prop de Roma, per provar conjuntament els últims productes del mercat. Aquesta vegada, el focus es va centrar en l'última generació de VW Tiguan, que s'enfrontarà a formidables rivals Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda i Mercedes en la batalla per la corona en el segment dels SUV compactes.

Com ja sabeu, totes les carreteres porten a Roma ... El motiu de la prova conjunta d’aquest any de publicacions del grup d’automobilisme i esport de tot el món estava més que justificada. El segment del mercat dels SUV continua creixent ràpidament, amb cada vegada més candidats amb ambició, tecnologia, enfocament original i idees noves per captar l’atenció dels consumidors. Tant jugadors coneguts com nous rivals seriosos participen en la distribució de la quota europea d’aquest mercat, i aquest any els dos camps han tingut un èxit significatiu.

El VW Tiguan i el Kia Sportage són nous, mentre que el BMW X1 i el Hyundai Tucson van sortir al mercat fa uns mesos. La idea darrere de la tercera Cimera Mundial d'Editors era enfrontar-se amb els debutants i les noves generacions cara a cara amb els coneguts Audi Q3, Mazda CX-5 i Mercedes GLA al famós pavelló: les pistes de prova del Bridgestone European Center. prop de la capital italiana. L'ordre en què s'introdueixen els participants segueix un ordre alfabètic lògic i just, que en aquest cas coincideix amb l'obligatòria mostra de respecte i donant pas al participant de més edat del concurs.

Audi Q3 - resolt

El Q3 està al mercat des del 2011, i això és evident, tant pel que fa a un rendiment extremadament madur amb una qualitat gairebé perfecta, com a possibilitats de transformació interior relativament limitades, endarrerides pel que fa a l'ergonomia del manteniment de les funcions i l'espai limitat per als passatgers. . Després del GLA, el maleter del Q3 ofereix l'espai de maleter més modest, i col·locar dos passatgers adults en seients posteriors ben encoixinats condueix inevitablement a la intimitat.

Al conductor i al seu passatger davant els agraden els seients amb un suport excel·lent, però la seva posició és força alta, i la persona asseguda al volant lluita constantment amb la sensació que està assegut i no al cotxe. Per tant, la sensació de carretera és una mica tossuda al principi, però el rendiment de la direcció és bastant proper a l'òptim, i les rodes addicionals de 19 polzades ofereixen als models Audi un maneig neutre suau i segur a les corbes. La deflexió lateral del casc és mínima i l'ESP respon ràpidament als canvis de càrrega i manté el rumb sense intervenció sobtada. Gràcies als amortidors adaptatius inclosos com a opció, el Q3 ofereix un molt bon confort de conducció malgrat la configuració de la base dura: només els cops de la carretera penetren a l'interior.

El motor de gasolina turbo de 9,5 litres respon a les ambicions esportives amb la seva tracció potent i homogènia. Agafa velocitat de grat, fins i tot una mica aspre, i el funcionament precís del DSG de set velocitats és un molt bon company per al motor. Es presenta com un estàndard modest en un model Audi força car i poc econòmic (100 l / XNUMX km), els sistemes electrònics d'assistència al conductor són clarament inferiors a les novetats de la classe.

BMW X1 - inesperat

Amb la segona generació del seu X1, els bavaresos ofereixen una cosa completament nova. El model utilitza la plataforma modular UKL de BMW i Mini, té un motor transversal i, en la versió sDrive, és impulsat per les rodes de l’eix davanter. Tanmateix, aquesta comparació inclou la versió amb tracció total del X1, l’embragatge de la qual de control electrònic pot enviar fins al 100% del parell a les rodes posteriors. No obstant això, igual que els seus competidors, la X1 s’estira de l’eix davanter la major part del temps.

Al mateix temps, força dinàmic, gràcies a la impressionant tracció del motor turbo de gasolina de dos litres amb una excel·lent suavitat i ganes de velocitat. La bona notícia és que l’automàtic estàndard de vuit velocitats és igual de ràpid.

Però la potència del motor també es nota al volant, el sistema de direcció precís respon als cops de la carretera i, en trams molt irregulars, el contacte amb el paviment es converteix en un problema. A la carretera, el X1 està lleugerament per davant del Tucson, que parla eloqüentment de com es comporta aquest model de BMW, com un SUV normal. Igual que amb el Mini Clubman i la segona sèrie Tourer, que també utilitzen UKL, la comoditat de conducció no és una prioritat aquí. Malgrat els amortidors ajustables addicionals, es noten desnivells i amb un cotxe carregat i onades llargues a la carretera, l'eix posterior comença a balancejar-se verticalment.

Fins ara, amb debilitats, en cas contrari, el nou X1 només mereix elogis. Només el Tiguan ofereix més espai interior, i el BMW també destaca per ergonomia, versatilitat i mà d'obra. Compta amb uns frens excel·lents, es disposa de sistemes electrònics d'assistència al conductor i el consum de combustible és el més baix de la prova, tot i demostrar una dinàmica excel·lent. I, com és habitual, tots aquests avantatges de BMW tenen un preu.

Hyundai Tucson - ambiciós

El nivell de preus de Tucson és significativament inferior, tot i que el model sud-coreà ofereix indicadors comparables en termes de volum intern i possibilitats de transformació. El desfasament dels millors de la seva classe s’explica no tant per defectes externs com per materials senzills a l’interior i un complex control de funcions, sinó per un tren d’aterratge profundament amagat. El Tucson buit cavalca bastant fort i mostra inseguretat a cops curts. Però el carregat els maneja millor que els models BMW i Mercedes. La millora més gran respecte al seu predecessor ix35 és el comportament en virada, on el Tucson ha adquirit habilitats que fins ara faltaven. La direcció s’ha tornat més precisa i, tot i que encara hi ha una certa desconnexió al sistema de direcció, el coreà es comporta de forma segura en totes les situacions, amb un ESP que fa un seguiment i una sufocació estretes a l’inici de situacions crítiques quan canvia la càrrega.

De fet, el recentment desenvolupat motor d'1,6 litres no amenaça ningú amb una dinàmica excessiva, perquè el turbocompressor no és capaç de compensar completament la manca de potència a causa de la capacitat cúbica: més de 265 Nm supera la potència d'aquesta unitat. Com a resultat, calen revolucions, que sona més tensa i sorollosa que no pas edificant. La transmissió de doble embragatge de set velocitats, que, segons la informació oficial de Hyundai / Kia, està dissenyada per a motors de parell elevat, mostra reaccions lleugerament nervioses de tant en tant. La pregunta de per què no es combina amb això roman oberta, sobretot en el context de l'elevat consum (9,8 l / 100 km) que paga el motor per l'estrès al qual està sotmès.

Kia Sportage: èxit

Tot el que us acabem d’explicar sobre la transmissió Tucson s’aplica plenament al model Kia, el cost del qual, per cert, és gairebé el mateix. D’altra banda, tot i el contingut tècnic general, la nova generació recentment introduïda Sportage encara aconsegueix diferenciar-se de la seva companya Hyundai.

Uns quants centímetres més llarg ofereixen molt d'espai interior, i els passatgers dels seients posteriors gaudeixen d'una major comoditat que abans, principalment a causa de l'augment d'espai per al cap. La part davantera s'asseu còmodament i, juntament amb els nombrosos i una mica confusos botons, l'Sportage es veu millor i els detalls són més precisos que al Tucson. Millors frens i més sistemes electrònics d'assistència al conductor ajuden a superar el Hyundai en la categoria de seguretat. El comportament dinàmic a la carretera definitivament no és la disciplina principal de l'Sportage, principalment a causa de la manca de precisió i retroalimentació en el maneig. L'ajust ajustat de la suspensió, que afecta la comoditat (la marxa millora sota càrrega), tampoc aporta gaire entusiasme esportiu: les vibracions laterals del cos es noten en un gir, així com una tendència a subviratge i l'ESP funciona abans. Com a resultat, el model coreà va aconseguir recuperar molt del que es va perdre en l'avaluació de qualitats, amb un excel·lent nivell d'equipament, un bon preu i una garantia de set anys, apropant-se al capdamunt del rànquing.

Mazda CX-5 - lleuger

Malauradament, el model Mazda segueix lluny d'això, que es deu principalment al tren motriu. En condicions urbanes, el motor atmosfèric de 2,5 litres té una tracció bona i homogènia, però la seva potència s'esgota ràpidament: per arribar als 256 Nm màxims, el cotxe ha d'arribar a les 4000 rpm, que és força difícil i sorollós. Fins i tot quan la transmissió automàtica de sis velocitats estàndard i lleugerament pesada la va obligar a mantenir aquesta altitud, el motor no va poder proporcionar al CX-5 un rendiment comparable, amb un consum de combustible comparable i un pes total significativament menor. El CX-5 pesa 91 quilos menys que el model VW, que malauradament també es mostra en una tapisseria econòmica dels seients, materials interiors senzills i una insonorització modesta. El nivell de rendiment tampoc no és gens especial.

El pes lleuger no afecta de cap manera la dinàmica de la carretera: el CX-5 circula amb prou calma al llarg dels cons de l'eslàlom i no s'afanya en canviar de carril. Els trams tot terreny amb corbes funcionen molt millor, on la resposta de la direcció és precisa i estable, i el comportament del model SUV de Mazda es manté neutral amb un lleuger gir de la carrosseria i una eventual tendència al subviratge. Entre els participants sense amortidors adaptatius, els enginyers japonesos definitivament han trobat els millors paràmetres que es relacionen completament amb la comoditat de conducció. Amb rodes de 19 polzades, la marxa no és perfecta, però els grans cops s'absorbeixen de manera molt eficaç. Tradicionalment, els models Mazda aconsegueixen punts amb un ampli equipament estàndard, inclòs un arsenal decent de sistemes electrònics d'assistència al conductor. D'altra banda, el sistema de frenada -tot i ser més eficient que en proves anteriors- encara no és un dels punts forts del CX-5.

Mercedes GLA - diversos

Els frens del GLA (sobretot els càlids) s’aturen com un cotxe esportiu. En realitat, el model Mercedes té exactament aquest aspecte en comparació amb la competència. La idea de desviar-se una mica aquí sona fora de lloc, i l’equip AMG Line i les rodes opcionals de 19 polzades no milloren les coses. Aquests dos elements afegeixen un valor significatiu al preu de la GLA, però contribueixen en gran mesura al rendiment dinàmic del model, que se sap que és lleugerament elevat i molt més ampli a la versió A de la cabina.

I la dinàmica és molt bona. Una unitat turboalimentada de dos litres amb una capacitat de 211 CV. dóna un potent impuls d'arrencada, augmenta l'estat d'ànim i es sincronitza perfectament amb la transmissió de doble embragatge de set velocitats. Demostrant una excel·lent adherència mecànica, el GLA literalment gira en corbes amb un maneig precís, uniforme i excel·lent, es manté neutral durant llargs períodes de temps i mostra una lleugera tendència a subviratge en mode marginal, ni tan sols el model BMW funciona millor. Amb amortidors adaptatius, el GLA buit es mou ajustat, però amb força comoditat i sense balanceig corporal. Sota càrrega, però, la comoditat d'un sòl desigual es ressent molt, i la suspensió no resisteix la prova sense tenir cops a la cabina.

Per a un vehicle de 4,42 metres, l’espai dels seients del darrere és sorprenentment limitat en termes de volum i transformabilitat, però els seients davanters esportius molt ben fixats i de gran suport ho compensen. En general, podem dir que el GLA 250 no s’esforça per aconseguir un equilibri, sinó per aconseguir assoliments extrems individuals i pel fet que, malgrat l’elevat preu i l’equipament estàndard modest, el model va pujar molt més al rànquing gràcies als millors de la prova. Equipament de seguretat. Però això no és suficient per guanyar.

VW Tiguan és el guanyador

Que, sense gaire sorpresa i dificultat, passa a ser propietat del nou Tiguan. A primera vista, el model VW no impressiona amb res especial, però demostra amb detall la solidesa típica de la marca. Cap detall de la nova generació destaca o brilla innecessàriament, no hi ha canvis revolucionaris i passos arriscats al Tiguan. Només un model, de nou, sense sorpreses, millor que el seu predecessor fa front a tot el que es troba.

La segona generació utilitza la plataforma MQB i la seva distància entre eixos s’ha augmentat en 7,7 centímetres, cosa que, combinada amb un augment de la longitud total de sis centímetres, li proporciona l’interior més ampli en aquesta comparació. El Wolfsburg supera el X1 i l’Sportage en dos centímetres a la zona de seients, i el seu espai d’equipatge és absolutament inigualable per la competència. Com abans, la capacitat de càrrega es pot augmentar lliscant i plegant en direcció longitudinal els seients posteriors, que, per cert, estan perfectament entapissats i no són inferiors als de davant pel que fa al confort.

El seient del conductor és força alt i, com a l'Audi Q3, dóna la impressió de viure a la planta superior. Aquesta és una de les raons per les quals el Tiguan no és especialment impressionant a la carretera. Els temps moderats a l'eslàlom són un clar senyal que aquí l'èmfasi no està en el rendiment sinó en la seguretat, com ho demostra la tendència de subviratge moderada i la intervenció suau primerenca de l'ESP. El volant transmet les ordres de manera precisa i uniforme, però per a un comportament més actiu necessiteu una retroalimentació una mica més completa. Tiguan es permet una altra debilitat: a una velocitat de 130 km / h amb frens calents, la seva distància de frenada és més llarga que la dels competidors. Quan l'X1 està en repòs, el Tiguan encara es mou a gairebé 30 km/h.

Sens dubte, això pot causar greus molèsties, a diferència de les característiques del xassís del nou model VW. En el mode Confort dels amortidors adaptatius opcionals, el Tiguan respon perfectament als desnivells buits i carregats, absorbeix fins i tot cops forts, evita vibracions corporals desagradables i no perd la calma, fins i tot en el mode Sport, que no té una rigidesa veritablement esportiva.

La versió TSI 2.0 és actualment la versió més potent i ràpida del Tiguan i està disponible de sèrie amb una caixa de canvis dual. El sistema utilitza un embragatge Haldex V i us permet canviar còmodament el mode de funcionament mitjançant el control giratori de la consola central. La tracció està garantida en tots els casos, però en determinades condicions, la tracció pot no ser suficient. Per tant, com amb altres participants de comparació, un motor dièsel pot ser la millor opció per alimentar el Tiguan. Malgrat l'abundància inicial i impressionant de parell del motor turbo de 9,3 litres, de vegades hi ha un lleuger nerviosisme i vacil·lació quan es canvia la transmissió DSG estàndard de set velocitats amb un estil de conducció dinàmic i altes velocitats. Amb una actitud tranquil·la amb el pedal de l'accelerador, el seu comportament és impecable, i el motor tira perfectament a baixes velocitats sense necessitat de soroll i tensió a altes velocitats. Però, com la majoria de les deficiències del Tiguan, estem parlant de matisos i petites, en cas contrari, el consum de 100 l / XNUMX km de la nova generació és un dels millors resultats de la prova.

Text: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Avaluació

1. VW Tiguan - 433 punts

Un interior ampli amb moltes possibilitats de transformació de volum, molt bon confort i un ric paquet de seguretat: tot això va elevar el Tiguan sense ambigüitats al primer lloc. Tanmateix, un cotxe tan bo es mereix encara millors frens.

2. BMW X1 - 419 punts

En lloc de l’altaveu de gamma alta bavarès tradicional, el X1 es beneficia d’amplitud i flexibilitat interior. La nova generació és molt més pràctica i ràpida, però no tan dinàmica a la carretera.

3. Mercedes GLA - 406 punts

El GLA assumeix el paper del competidor més dinàmic en aquesta comparació, que també es beneficia del convincent rendiment del seu potent motor. D’altra banda, li falta espai i flexibilitat a l’interior i la suspensió és força sòlida.

4. Kia Sportage - 402 punts

Al final, l’Sportage continua endavant en la secció de costos, però el model també té un bon rendiment en termes de volum interior i seguretat. La unitat no és tan convincent.

5. Hyundai Tucson - 395 punts

El principal obstacle per a una classificació més alta aquí és un motor massa estressat. A l'altre costat de la balança: un coupé ampli, bon equipament, detalls pràctics, preu i una llarga garantia.

6. Mazda CX-5 - 393 punts

La versió dièsel del CX-5, sens dubte, mereix un lloc al podi, però la unitat de gasolina d'aspiració natural és una història diferent. En una cabina àmplia i flexible amb un alt nivell de confort, també hi ha alguna cosa a desitjar de la qualitat dels materials.

7. Audi Q3 - 390 punts

El tercer trimestre es queda enrere en el rànquing, principalment a causa de la secció de preus i les opcions limitades per equipar-se amb els últims sistemes de seguretat. D'altra banda, l'interior bastant estret d'Audi continua impressionant amb el seu maneig dinàmic i el seu motor animat.

Detalls tècnics

1. VW Tiguan	2. BMW X1	3. Mercedes GLA	4. Kia Sportage	5. Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Volum de treball	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Potència	133 kW (180 CV)	141 kW (192 CV)	155 kW (211 CV)	130 kW (177 CV)	130 kW (177 CV)	144 kW (192 CV)	132 kW (180 CV)
Màxim parell motor	320 Nm a 1500 rpm	280 Nm a 1250 rpm	350 Nm a 1200 rpm	265 Nm a 1500 rpm	265 Nm a 1500 rpm	256 Nm a 4000 rpm	320 Nm a 1500 rpm
Acceleració 0-100 km / h	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Velocitat màxima	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Preu base	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov