Prova de comparació: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

El mateix passa amb els estereotips que formem un quartet a Bridgestone i als voltants de Roma, juntament amb més d'una dotzena d'editors d'Auto Motor und Sport i les seves publicacions internacionals i els que han treballat amb ells durant molt de temps. Ha arribat fa molt de temps. BMW serà l'esportista del grup, Audi serà una elecció racional, ni massa esportiva ni massa còmode, Mercedes serà còmode però gens esportiu, i Volvo serà massa barat i no a l'altura de la competència. S'han fet realitat les prediccions? Sí, però només parcialment.

Per descomptat, volíem utilitzar un model dièsel, però, com que era gairebé impossible logísticament i com que ja havíem publicat una prova de l’única versió dièsel de la nova Classe C a l’anterior número de la revista Auto, vam muntar un munt de models de gasolina amb transmissions manuals. Gairebé. BMW, suposadament el més esportiu dels quatre, tenia una transmissió automàtica, simplement no es pot obtenir una mecànica. Però està bé: el que va obtenir en avaluar la comoditat d’ús el va perdre en la dinàmica de moviment i eficiència, ja que, per descomptat, s’ha de pagar un extra per la màquina.

Els volums sota el capó van anar des del Volvo T1,6 d'4 litres fins als motors BMW i Mercedes de 1,8 litres, amb el TFSI d'XNUMX litres d'Audi omplint el buit entre els dos. Tots els motors són, és clar, de quatre cilindres i tots, com hauria de ser aquests dies, turboalimentats. Audi és el més dèbil pel que fa a la potència, aquí BMW i Mercedes estan al capdavant, però pel que fa al parell, és cert el contrari: aquí mana Audi i Volvo encara coneix els decilitres que falten.

Una altra cosa va assenyalar aquest punt de referència: el que volíem és un xassís ajustable. Audi va fallar aquí perquè el seu sistema Audi Drive Select només controlava la direcció del motor i la resposta del motor, no la configuració de l’amortidor. El xassís adaptatiu BMW M i el sistema Volvo Four C van fer que la configuració d’amortiment d’aquest parell pogués anar des de la rígida esportiva fins a la molt més còmoda, mentre que Mercedes (com a nova en aquesta classe) tenia suspensions pneumàtiques, cosa que, curiosament, no era molt més . més car que el xassís adaptatiu BMW M, ja que la diferència de recàrrec és inferior a 400 €.

I com es pot veure a continuació, aproximadament mil drets i mig és una de les millors coses que pots fer en comprar una classe C. Unes paraules més sobre el pes: l'última C també és la més lleugera, seguida de BMW, i també la cua no és la Volvo més gran, sinó la més pesada. També té la pitjor distribució del pes, amb un 60 per cent destinat a les rodes davanteres. D'altra banda, BMW té un traçat gairebé perfecte, 50:50, Audi i Mercedes, per descomptat, al mig, Audi amb 56 i Mercedes amb un 53 per cent del pes al davant.

4. Lloc: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, sent una marca italiana, sempre s’ha trobat entre cotxes populars i cotxes premium en determinades classes de vehicles. És el mateix amb el S60. Però aquesta vegada, almenys, no és, com sol passar amb Volvo, mitja classe per sobre o per sota de competidors similars. És el tercer més gran dels quatre, més llarg que un BMW, però gairebé set centímetres més curt que l’Audi A4 més llarg.

Tanmateix, té, i això es nota immediatament a l'interior, la distància entre eixos més curta. Per tant, hi ha menys espai tant al darrere del volant com al seient del darrere. I si els primers, en principi, no seran notats per aquells que estan per sota d’uns 185 centímetres, és especialment notable l’absència de longitud de centímetres a la part posterior. Amb l'ajust estàndard del seient davanter per a un passatger amb una alçada de 190 cm, és molt difícil pujar als seients posteriors i, en aquest cas, és molt estret seure-hi. L'accés també és difícil a causa del sostre inclinat, de manera que el cap d'un passatger adult entra ràpidament en contacte amb el sostre.

La cabina també ofereix una sensació d’espai i airilitat mínims, i el conductor i els passatgers estan envoltats de materials de la més baixa qualitat, tot i la pell als seients.

Sobre el paper, el motor de gasolina turboalimentat d’1,6 litres és el tercer més potent, a només quatre cavalls per darrere de BMW i Mercedes. Però el petit desplaçament i l’alta potència tenen inconvenients: menys flexibilitat a la velocitat mínima mínima i, en general, el menor parell. Per tant, quan condueix, aquest Volvo evoca la sensació menys convincent entre els quatre, una sensació que contrasta amb el volant quasi rígid artificialment que, en lloc de ser estrictament directe, dóna una sensació de nerviosisme.

Un xassís amb una configuració de confort encara no absorbeix completament els ressalts de la carretera, però hi ha molta carrosseria a les cantonades. Una configuració més ajustada no aporta salvació: el comportament en virada és realment millor, però el xassís es torna inacceptablement rígid. A aquest Volvo no li falten equips de seguretat i d’altres, però encara destaca entre els quatre. Refrany Quants diners, tanta música, i en aquest cas és cert ...

3. Ciutat: Audi A4 1.8 TFSI

Ara, entre els quatre Audi A4 provats rebrà el primer successor; s'espera que això passi l'any vinent. Per tant, en aquesta societat, amb seguretat es pot anomenar un vell, però per tot el que ha mostrat, aquesta etiqueta el fa realment injust. Per tant, preferim escriure així: entre els quatre, A4 és el més experimentat.

I dels quatre provats, va ser l’únic sense xassís ajustable. Per descomptat, això no vol dir que tingui un mal xassís clàssic, però encara es queda per darrere dels seus competidors alemanys. El comportament de recollida i arraconada dels cops no és tan elevat com el de BMW i Mercedes, i el suavitzat més feble dels cops és més notable al seient del darrere. Encara hi ha molt espai a Audi, tot i que si hagués de triar un cotxe que pugui viatjar més al seient del darrere, preferiria un BMW o fins i tot un Mercedes. L’interior fosc donava a l’Audi una sensació menys ventilada, però al davant hi ha molt d’espai. A la part posterior, la sensació es podria descriure com suportable i el maleter està completament a l’alçada de la competència (excepte el Volvo, que aquí s’inclina notablement).

El motor de quatre cilindres d'1,8 litres és una petita sorpresa. És el més feble del paper, però a la carretera funciona tan convincentment com un motor BMW que és dos decilitres més gran i 14 cavalls de potència més potent. El motiu, per descomptat, és el parell que aquest 1.8 TFSI té en abundància, fins i tot a les revolucions més baixes. El so no és el més refinat, però almenys una mica esportiu. En accelerar a velocitats més baixes, de vegades pot ser massa fort, però a velocitats fora de carretera, l'A4 és el més silenciós dels seus competidors i també compta amb una millor flexibilitat del motor. I com que la palanca de canvis té moviments força curts, ràpids i precisos (amb l'excepció de vegades de la segona a la tercera marxa), aquí també mereix elogis. Volant? Menys directe que la competència, necessita més gir, però encara rep molts comentaris. Que la posició de la carretera sigui segura, però amb un subviratge poc dinàmic, no és d'estranyar.

L'A4 pot no ser el més avançat dels seus competidors en aquest moment, però la seva edat també té un avantatge: un avantatge de preu: al preu base d'una versió tan motoritzada, és molt més assequible que BMW i Mercedes (a més, també ofereixen paquets molt assequibles per als propers cotxes).edat de jubilació). Tota la resta és una qüestió de l'atrevit que ets a l'hora d'escollir accessoris.

2. Lloc: BMW 320i.

El BMW Sèrie 3 sempre ha estat un model de berlina esportiva, i aquesta vegada no és una excepció. A l’hora de córrer per corriols humits o secs, els tres primers van ser la primera opció. Però interessant: a l’eslàlom el 320i no era el més ràpid i no podia presumir de la distància de frenada més curta. Per ser precisos: per a moltes persones, gestionar el to pot ser massa directe. Però sobretot BMW agradarà a tots aquells que saben dir que es donarà servei. La part posterior rellisca tant com desitja el conductor, el volant proporciona tota la informació necessària sobre el que passa als pneumàtics davanters, l’ESP permet (sobretot en mode Sport +) el lliscament adequat per al plaer de la conducció.

Per tant, BMW és l'esportista dels quatre, així que quan es tracta de comoditat, probablement sigui el pitjor, no? No durarà. Per contra, Mercedes va ser l'únic cotxe de molla pneumàtica que podia circular paral·lel a (o mitja roda davant) un BMW.

BMW no defrauda pel que fa a la dinàmica de conducció, el mateix passa amb la tecnologia. La transmissió automàtica pot ser model, fins a 100 quilòmetres per hora el trio és el més ràpid, pel que fa al consum és el millor entre el trio de la "segona lliga".

Tot i que el 320i es queda per darrere de la Classe C en termes de dimensions exteriors i distància entre eixos, hi ha algunes diferències en termes d’amplitud interior. Darrere hi ha una mica més d’espai, el maleter té la mateixa mida i gairebé la mateixa usabilitat que a Mercedes i Audi, hi ha més espai suficient a la part davantera. La comoditat a la cabina tampoc no manca, ja que l’amortiment adaptatiu és realment convenient (gairebé com en un Mercedes) i atribuïm el menys als tres en mesurar el soroll a la cabina (aquí és el més fort) i cabina. la qualitat d'algunes peces de plàstic a l'interior. Són massa diferents d'altres materials utilitzats (per exemple, al centre del tauler) i no pertanyen a un cotxe de primera qualitat. I quin altre assistent electrònic de seguretat podria venir de sèrie, oi, BMW?

Però, tot i així: per a aquells que vulguin sentir-se més esportius al seu cotxe, BMW continua sent la millor opció. Però ell, almenys en aquesta societat, no és el millor.

1. Lloc: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

La victòria de la classe C no és realment una sorpresa, ja que cap d’aquests tres fabricants envia el seu nou triomf en aquesta classe, que és tan important per a ells (encara que cada vegada són menys) per lluitar per ser derrotats .. . competidors més grans. Més sorprenent és com el C 200 va aconseguir una victòria (en cas contrari, molt propera). Espereu que sigui millor que un BMW esportiu entre cons i amb fre? Que el seu equip de direcció obtindrà una qualificació superior? Que serà el més prim de les quatre?

La direcció, per exemple, no és tan precisa com la del BMW, però la gran majoria dels conductors, fins i tot els més ràpids, ho trobaran més agradable. Com que no té l'últim percentatge de precisió i directe, és una mica més còmode per a la gran majoria de l'ús quotidià. Per descomptat, les rodes de 18 polzades són un avantatge en posició de carretera (amb un cost addicional), però el C s'ho pot permetre gràcies a la seva excel·lent suspensió pneumàtica, ja que malgrat les parets laterals baixes i rígides, segueix sent còmode quan el conductor ho vol. El subviratge és una mica més que en un BMW, la part posterior es pot abaixar, potser fins i tot més fàcilment que en un BMW, però curiosament l'ESP en cas contrari (com en un BMW) permet un cert lliscament, però quan el conductor ho limita mitjançant la instal·lació electrònica. , sobresurt, la reacció és ràpida i aguda. No només anivella el cotxe i frena de manera eficient i ràpida, sinó que també dóna la sensació que vol castigar la imprudència del conductor, ja que frena molt més que els competidors en la mateixa maniobra extrema i no permet al conductor afegir gasolina. més. Per cert: quan es redueix en mode esportiu, el propi motor afegeix gas intermedi.

El motor està lleugerament per darrere del BMW (i del Volvo) en termes de potència, però les relacions de transmissió bastant grans i el fet que el motor en si no sigui el més animat significa que el C 200 és el pitjor de la competència en termes d'agilitat. sobretot en marxes més altes o a baixes velocitats. . Tan bon punt l'agulla del tacòmetre comença a moure's cap al centre, talla fàcilment amb ells. El motor no sona gens bé (Audi i BMW van per davant), però en general el C motoritzat és el segon més silenciós dels quatre, i també és raonablement silenciós (a diferència del dièsel C 220 BlueTEC, que pot ser una mica sorollós). a velocitats més baixes).

Fins i tot en cas contrari, la sensació a la cabina és excel·lent, ja que se sent airejada, els materials són bons i la mà d'obra és excel·lent. Curiosament, Mercedes va decidir que l'excel·lent sistema en línia de Comand té dos controls, un controlador rotatiu i un touchpad. Malauradament, quan s'utilitza el botó giratori, es munta al reposacanells del conductor. L'electrònica fa un bon treball filtrant entre les entrades desitjades i no desitjades, però es poden produir errors, i un touchpad a la part superior d'un botó de control rotatiu seria la millor solució. No hi ha escassetat d'accessoris de seguretat electrònica, i molts d'ells estan inclosos en el preu base.

A la part posterior, el Mercedes és tan espaiós com el BMW, de manera que aquí manté el ritme del competidor, el maleter és el mateix sobre el paper, però de forma menys útil, però fins i tot això no va treure tants punts que va caure darrere de BMW a la classificació general. El més interessant és que, amb l’arribada del nou C, la distinció entre un BMW esportiu i un Mercedes còmode ha acabat realment. Tots dos coneixen tots dos, només un d’ells és una mica millor.

Text: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Dades bàsiques

Vendes:	Volvo Car Àustria
Preu del model base:	30.800 €
Cost del model de prova:	50.328 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	8,8 s
Velocitat màxima:	225 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	6,4 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.596 cm3 - potència màxima 132 kW (180 CV) a 5.700 rpm - parell màxim 240 Nm a 1.600-5.000 rpm.
Transferència d'energia:	motor de tracció davantera - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Capacitat:	velocitat màxima 225 km/h - acceleració 0-100 km/h en 8,3 s - consum de combustible (ECE) 8,6 / 5,1 / 6,4 l / 100 km, emissions de CO2 149 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.532 kg - pes total admissible 2.020 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.635 mm - amplada 1.865 mm - alçada 1.484 mm - distància entre eixos 2.776 mm - maleter 380 l - dipòsit de combustible 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Dades bàsiques

Vendes:	Doo de comerç automàtic
Preu del model base:	35.200 €
Cost del model de prova:	53.876 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	7,8 s
Velocitat màxima:	237 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	5,3 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.991 cm3 - potència màxima 135 kW (184 CV) a 5.500 rpm - parell màxim 300 Nm a 1.200-4.000 rpm.
Transferència d'energia:	el motor és impulsat per les rodes posteriors - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics davanters 225/45 R 18 Y, pneumàtics posteriors 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Capacitat:	velocitat màxima 237 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,5 s - consum de combustible (ECE) 6,8 / 4,4 / 5,3 l / 100 km, emissions de CO2 123 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.506 kg - pes total admissible 2.010 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.686 mm - amplada 1.810 mm - alçada 1.442 mm - distància entre eixos 2.840 mm - maleter 480 l - dipòsit de combustible 66 l.

BMW 320i

Dades bàsiques

Vendes:	BMW GROUP Eslovènia
Preu del model base:	35.100 €
Cost del model de prova:	51.919 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	7,6 s
Velocitat màxima:	235 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	5,9 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turbo - cilindrada 1.997 cm3 - potència màxima 135 kW (184 CV) a 5.000 rpm - parell màxim 270 Nm a 1.250-4.000 rpm.
Transferència d'energia:	el motor és impulsat per les rodes posteriors - Transmissió automàtica de 8 velocitats - pneumàtics 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
Capacitat:	velocitat màxima 235 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,3 s - consum de combustible (ECE) 7,7 / 4,8 / 5,9 l / 100 km, emissions de CO2 138 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.514 kg - pes total admissible 1.970 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.624 mm - amplada 1.811 mm - alçada 1.429 mm - distància entre eixos 2.810 mm - maleter 480 l - dipòsit de combustible 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Preu del model base:	32.230 €
Cost del model de prova:	44.685 €
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Acceleració (0-100 km / h):	7,8 s
Velocitat màxima:	230 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	5,7 l / 100 km

Informació tècnica

motor:	4 cilindres, 4 temps, en línia, turboalimentat, cilindrada 1.798 cm3, potència màxima 125 kW (170 CV) a 3.800–6.200 rpm – parell màxim 320 Nm a 1.400–3.700 rpm.
Transferència d'energia:	motor de tracció davantera - Transmissió manual de 6 velocitats - pneumàtics 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Capacitat:	velocitat màxima 230 km/h - acceleració 0-100 km/h en 8,1 s - consum de combustible (ECE) 7,4 / 4,8 / 5,7 l / 100 km, emissions de CO2 134 g / km.
Missa:	vehicle buit 1.518 kg - pes total admissible 1.980 kg.
Dimensions externes:	longitud 4.701 mm - amplada 1.826 mm - alçada 1.427 mm - distància entre eixos 2.808 mm - maleter 480 l - dipòsit de combustible 63 l.

Valoració general (321/420)

• Exterior (14/15)

• Interior (94/140)

• Motor, transmissió (47
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (55
  
  
  / 95)

• Rendiment (26/35)

• Seguretat (42/45)

• Econòmica (43/50)

Valoració general (358/420)

• Exterior (15/15)

• Interior (108/140)

• Motor, transmissió (59
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (63
  
  
  / 95)

• Rendiment (29/35)

• Seguretat (41/45)

• Econòmica (43/50)

Valoració general (355/420)

• Exterior (14/15)

• Interior (104/140)

• Motor, transmissió (60
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (65
  
  
  / 95)

• Rendiment (31/35)

• Seguretat (40/45)

• Econòmica (41/50)

Valoració general (351/420)

• Exterior (13/15)

• Interior (107/140)

• Motor, transmissió (53
  
  
  / 40)

• Rendiment de conducció (60
  
  
  / 95)

• Rendiment (31/35)

• Seguretat (40/45)

• Econòmica (47/50)