Prova de comparació: BMW F 800 GS i Triumph Tiger 800 XC

text: Matevж Gribar, foto: Ales Pavletić, Matevж Gribar

Ja hem escrit sobre tots dos. I això és bo.

Oh triomfant tigre (Recordem que s’ofereixen 1.050 metres cúbics) ja ho hem escrit: el 2011 la vam conduir per primera vegada quan encara hi havia neu a les carreteres, i el meu company Peter la va provar més a fons al maig. Ambdues vegades l'experiència va ser molt bona.

BMW "petit" GS té (1.200 metres cúbics addicionals que s'ofereixen) que vam provar fa quatre anys quan es va tornar a utilitzar en la classe de màquines d'enduro mitjanes i grans que hi havia abans. Sí, l'enduro de 800 (més menys 100 cc) no és cap novetat: penseu en el Suzuki DR, el Cagive Elephant i l'Honda Africa Twin. Les impressions de la carretera asfaltada, que va acabar amb un recorregut per una riera de gairebé un metre de profunditat, van ser molt i molt bones.

Ara per la prova de comparació!

A mitjans del calorós agost, finalment els vam reunir amb un clar repte: acabar amb el debat sobre si el Triumph és realment una còpia del GS, si els tres cilindres són realment millors que dos i si BMW, amb anys d’experiència en el món de l'aventura de vehicles de dues rodes, és realment. Us convidem a sortir de Gorenjska per Kočevska Reka i Osilnica fins a Vas ob Kolpi i, després, per Delnice fins a la calorosa i turística Opatija, fins al cap Kamenjak i a l’altra banda d’Istria, cap a la vostra costa natal i al llarg de la carretera vella. sobre els turons de les muntanyes. El trajecte va ser agradable i la flota de vehicles era adequada per ordenar.

Semblances i diferències

Quan començar? Passem, doncs, a disseny. Aquí Triumph no pot amagar l'evident plagi del bavarès grassonet. Qui podria trobar a faltar un parell de llums semblants (d'acord, el Tiger simplement no entrebeix els ulls) amb un parabrisa gairebé idèntic a la part superior i un bec copiat encara més inconfusiblement a sota? I un marc tubular nu, que no és copiat pel petit GS a la part posterior, sinó pel gran, ja que l'element de suport de la part posterior de l'F 800 GS és un dipòsit de combustible de plàstic. Així doncs, hem trobat la primera gran diferència: saciaràs la set al seient clàssic, mentre que el GS és al darrere dret. Des d'un punt de vista pràctic, el mode clàssic pot estar més a prop nostre perquè podem omplir-nos asseguts a la moto, i Triumph té l'avantatge afegit de tres litres més al dipòsit de combustible, però per tant consumeix més combustible i té un inconvenient més. pany. S'ha de bloquejar manualment, mentre que el GS el bloqueja quan es prem.

BMW és més econòmic

BMW compra un dipòsit de combustible més petit amb un motor realment econòmic: la mitjana oscil·la entre 4,8 i 5,3 litres per cada cent quilòmetres, i quan el vam omplir fins a la vora, l'indicador digital va mostrar el primer dèficit només després de 200 km de carrera. Per descomptat, les ratlles digitals "van caure" més ràpidament, de manera que us aconsellem que vigileu de prop el quilometratge perquè el fals mesurador no us deixi al costat de la carretera. El motor anglès de tres cilindres era almenys un litre més voraç i la mitjana més alta era 7,2 litres per cada 100 quilòmetres. Si el volum del dipòsit de combustible es divideix pel consum mitjà i es multiplica per 100, l'indicador d'autonomia serà el mateix: després de 300 quilòmetres, caldrà una parada a una benzinera (o, Déu no ho vulgui, al centre de l'Azerbaidjan). .

Un és millor a la carretera i l’altre al camp

I què aconsegueix un motorista regant aquests dos encreuaments tot terreny amb una taxa d’octanatge? Comencem per ordre alfabètic i primer passeig amb dos cilindres paral·lels entre les potes. El F 800 GS és molt més fora de carreteracom el Tiger, i també com el seu pare, la R 1200 GS. La posició darrere del manillar ample és vertical, el seient és força estret i, a diferència del Triumph, d'una sola peça. Malgrat les mateixes mides de pneumàtics i moviments de suspensió gairebé idèntics (el BMW té una polzada de recorregut davanter més llarg), la diferència entre un alemany i un anglès a terra és la mateixa que conduir un Landrover Discovery i un Kio Sportage. No tots els SUV són també un SUV... En primer lloc, per la posició de conducció, en segon lloc, pels contorns de la planta més suaus i en tercer lloc per un motor més adequat. Més "cavalls" al camp "Triumph" no ajuda, però viceversa. En resum, si busqueu un passatger que s'estigui agafant pols a Kamenjak, BMW serà la millor opció. Però això no vol dir que el XC no sigui tan fora de la carretera que una mica més de runa pavimentada t'aturarà.

El Tigre té un altre triomf sota el seient. Quan pesàvem els pilots per igual en sisena marxa alhora que obríem l’accelerador a 60 mph, l’anglès va escapar unes quatre longituds de motocicletes i les dues bicicletes van accelerar fins a velocitats gairebé prohibides a gairebé la mateixa velocitat. No vam provar la velocitat màxima, però tots dos van com a mínim 200 km / h. Significa que el tigre és més fort, però també té un so més agradable i funciona millor a carreteres obertes sinuoses. De nou, el BMW no està malament de cap manera (encara és millor amb serpentines!), però el maneig del Tiger, amb una mica més de canvi davanter, s'acosta a la perfecció per als pilots. Quan el ritme és molt més ràpid que el recorregut principal durant la prova de conducció, la bicicleta en conjunt es manté estable, tranquil·la i ràpida! Propietaris de les "camines": intenten o continuen patint en el camí del mar al volant, destinat al Taüt. Com vulguis…

Els frens són fantàstics per a tots dos; L’ABS està disponible a un cost addicional i es recomana, però es recomana fer exercici ocasionalment sobre una superfície de runa amb el dispositiu electrònic de seguretat apagat. Per mantenir (o obtenir) la sensació que l’electrònica de tot terreny us interessa.

Què diu la cama esquerra? Les dues caixes de canvis són excel·lents, però hem d’elogiar més BMW: en alemany és més difícil, però més precís. Així que cul? Bé, el Triumph és, sens dubte, més còmode per a ell i per a ella a causa del seient més ample i suau i de les nanses més grans del passatger. Tot i això, podeu trencar-vos el genoll en aquestes nanses o pintar-lo de blau si no hi ha protectors sota la tela. Bromes a part! La protecció contra el vent està dissenyada per al pet del ratolí, però realment res millor, millor a Triumph. BMW té interruptors més grans, però es necessita una mica d’acostumació a un paràmetre diferent per als interruptors de senyal de torn. Bé, ens semblen estranys els illencs.

Quan diu la cartera

Passem al volant fins a un concessionari de vehicles. Us pot sorprendre que sigui un tigre 240 euros més cars. Però compareu els preus dels cotxes de prova: la diferència entre ells és què 1.779 евро!! És cert que el BMW d’A-Cosmos (si encara no s’ha venut, s’ofereix per nou milers i mig) també tenia ABS, maleta, alarma i palanques calefactores, però encara més barat que la línia Triumph, ja que ja ofereix un ordinador de bord en la versió bàsica., presa de 12 V i protecció de mans. El nostre comentari: ordinador de bord, palanques escalfades (al juliol a Pokljuka anem a les 8 del matí, si no us ho creieu!), Estand central i, per descomptat, ABS són quasi indispensables. La investigació d’Autoshop no acaba aquí: també ho hem comprovat cost dels dos primers serveis (no hi ha diferències importants) i els preus d'algunes peces de recanvi, on el Triumph era gairebé 300 euros més car (vegeu la taula).

Per sota de la línia, el Triumph va guanyar gràcies a un millor motor i més comoditat. tres punts més i així va ser més astut que el mentor desprevingut. Amb aquest mètode de puntuació (la taula de puntuació i els criteris són els mateixos que la prova comparativa de grans bicicletes d'enduro de turisme de l'any passat, en què la GS va guanyar abans que Adventure, Tiger, Stelvio i Varadero - ho podeu trobar a l'arxiu en línia), aquesta és el que la seva classificació també pot ser revocada.

PD: Permeteu-me afegir la meva opinió personal: normalment en proves comparatives, l'opinió de quina màquina és millor o, si més no, és més adequada per a la meva manera d'utilitzar, es cristal·litza ràpidament. Aquesta vegada, l’escala va fluctuar constantment. M’aturo a un BMW i crec que aquest és millor, després canvio a un Triumph i sintonitzo el seu motor. Vaja, això serà difícil. Probablement hauria arribat a un alemany per la meva afició a la brutícia, però després vaig recordar l’EXC al garatge ... El fet és que es tracta de dos cotxes molt bons.

Opinió de passatgers: Mateja Zupin

El seient de confort Triumph ofereix al passatger una protecció contra el vent prou bona del conductor gràcies a la seva posició, però encara és prou alt per tenir una bona vista de la carretera i els seus voltants. Les nanses estan una mica més allunyades del seient, cosa que em va agradar, ja que proporcionen una bona tracció en frenar fort. Només comentaria l’escut de l’escapament, ja que el peu relliscava diverses vegades i em recolzava a l’escapament en lloc de l’escut. El seient de BMW és més estret, però prou gran. Les nanses més primes estan més a prop del seient i em van dificultar la subjecció en frenar. Havia d’agafar-les amb tota la mà, perquè si les agafava amb dos dits que amb Triumph, necessitava molta més força, en cas contrari la meva mà relliscava. Això també va ser ajudat pel seient més inclinat cap endavant, que em va fer arrossegar-me encara més en frenar. No tinc cap comentari sobre l’alçada del seient, també em va agradar la protecció del peu durant l’escapament. Afegiria que totes dues eren significativament menys còmodes que les cinc grans motos d’enduro que vam provar l’any passat. Així que vaig ser encara més feliç quan conduïa per parades d’asfalt i de grava, però tot i així em va agradar molt el viatge de tres dies.

Cara a cara: Petr Kavchich

El triomf és la sorpresa més gran per a mi aquest any. Enhorabona als britànics per fer una molt bona bicicleta amb un gran motor. L'única competició seriosa per a ell era BMW. Posaria el BMW en primer lloc perquè és molt convincent a la grava i a la carretera, és una moto que està a l'altura de la frase de viatge d'enduro. M'atreviria a creuar el Sàhara amb ell, només ho canviaria per pneumàtics una mica més tot terreny i bam, rodarà per les planes com un Stanovnik amb la seva KTM. Quan vaig córrer sobre la grava, les sensacions eren les mateixes que al cotxe de carreres del Dakar. El Triumph es va quedar sense una mica de pebre de Jamaica, en cas contrari, es "esfondria" a la vorera. Aquí és millor que el BMW, i la diferència més gran és el motor de tres cilindres.

El cost dels dos primers serveis és EUR (BMW / Triumph):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Preus de recanvis (en euros) (BMW / Triumph):

Ala frontal: 45,13 / 151

Dipòsit de combustible: 694,08 / 782

Mirall: 61,76 / 70

Palanca d'embragatge: 58,24 / 77

Palanca de canvis: 38,88 / 98

Pedal: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: prova d’accessoris per a motocicletes (preus en EUR):

Manovella escalfada: 196,64

ABS: 715,96

Ordinador de viatge: 146,22

Punteres blancs: 35,29

Indicadors de direcció LED: 95,79

Alarma: 206,72

Puntal principal: 110,92

Cos d'alumini: 363

Base de maleta: 104

Bloqueig (2x): 44,38

Dades tècniques: BMW F 800 GS

Preu base del model: 10.150 €.

Preu del cotxe de prova: 12.169 €.

Motor: de dos cilindres, en línia, de quatre temps, 789 cm3, refrigerat per líquid, 4 vàlvules per cilindre, dos arbres de lleves al cap, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 63 kW (85 CV) a 7.500 rpm.

Parell màxim: 83 Nm @ 5.750 rpm.

Transmissió: cadena de 6 velocitats.

Estructura: tubular d'acer.

Frens: discs frontals de 300 mm, pinça de doble pistó, discos posteriors de 265 mm, pinça d’un pistó.

Suspensió: forquilla telescòpica davantera de 45 mm, recorregut de 230 mm, forquilla pivot doble d'alumini posterior, descàrrega hidràulica única, precàrrega i retorn ajustables, recorregut de 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Alçada del seient des del terra: 880 mm (versió inferior 850 mm).

Dipòsit de combustible: 16 l.

Distància entre eixos: 1.578 mm.

Pes: 207 kg (amb combustible).

Representant: BMW Motorrad Eslovènia.

Lloem: rendiment tot terreny, motor, transmissió precisa, consum de combustible, qualitat i accessoris adequats, frens, suspensió

Reprenem: una mica més de vibracions, visualització falsa del nivell de combustible, preu amb accessoris, menys còmode per a viatges llargs

Dades tècniques: Triumph Tiger 800 XC

Preu del cotxe de prova: 10.390 €.

Motor: tres cilindres, en línia, refrigerat per líquid, quatre temps, 799cc, 3 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 70 kW (95 CV) a 9.300 rpm.

Parell màxim: 79 Nm @ 7.850 rpm.

Transmissió: cadena de 6 velocitats.

Estructura: tubular d'acer.

Frens: discs frontals de 308 mm, pinça de doble pistó, discos posteriors de 255 mm, pinça d’un pistó.

Suspensió: forquilla telescòpica davantera Showa de 45 mm, recorregut de 220 mm, amortidor posterior únic Showa, precàrrega i retorn ajustables, recorregut de 215 mm.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Alçada del seient des del terra: 845-865 mm.

Dipòsit de combustible: 19 l.

Distància entre eixos: 1.545 mm.

Pes: 215 kg (amb combustible).

Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Lloem: motor (potència, capacitat de resposta), rendiment a la carretera, frens, suspensió, més comoditat per al passatger, bon equipament del model base, so

Reprenem: còpia massa explícita de BMW, major consum de combustible, pitjor rendiment fora de la carretera, manca d’un botó de control del volant al volant, nanses de passatgers obertes perillosament

Qualificacions, punts i qualificació final:

Disseny, fabricació (15)

BMW F800GS: 13 (Estil lleugerament auster, però sens dubte un BMW original. La impressió general de mà d'obra és millor.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Per no parlar de la còpia, és millor que l'original.)

Unitat completa (24)

BMW F800GS: 20 (Guspira i un motor elegant i agradable, però els tres cilindres ofereixen més, excepte al camp. Una transmissió més rígida però més precisa.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Més potència, menys vibració i un so més agradable i una transmissió una mica menys precisa (però molt bona)).

Propietats rodades i tot terreny (40)

BMW F800GS: 33 (Més lleuger, més divertit i més còmode dins i fora de la carretera. A diferència del GS gran, el factor divertit és suficient.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Una mica més difícil, però millor en tirar per girs d'asfalt. Les excursions al camp s'han de limitar a moderadament difícils.)

Confort (25)

BMW F800GS: 18 (El seient és força estret i et fa seure en un "pou", la posició de conducció és recta i no cansa. Difícilment pots esperar més comoditat d'un atleta fora de carretera durant l'enduro de carretera).

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sella, lleugerament inclinada cap endavant, una millor protecció contra el vent. Menys pneumàtics en trajectes llargs.)

Equipament (15)

BMW F800GS: 7 (Igual que vam escriure amb el R 1200 GS: no obtingueu molt pel preu base, però definitivament té la llista més llarga.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (L'ordinador de bord, l'endoll de 12 V i els protectors de mà són de sèrie, el dipòsit de combustible és més gran.)

Cost (26)

BMW F800GS: 19 (El preu base no és elevat, però per a aquests diners no hi ha prou equipament, que és estàndard per a Triumph. Hi ha més cartera a la benzinera i després de la tardor. Una opció de finançament interessant.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Al preu base, va obtenir més punts que el competidor (més equipament per un preu similar!), Però després els va perdre a causa del major consum de combustible i de les peces més cares).

Punts totals possibles: 121

1r classificat: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Lloc: BMW F 800 GS: 110