Prova de comparació: motos enduro de gran recorregut

Al cap i a la fi, està pensat per gaudir del món de la motocicleta. Bé, fins i tot correu exprés, però tot es tracta de plaer. Tales i diferents: podem triturar lliscadors sobre els nostres genolls, cavar al fang, alentir-nos en una pista de karts, presumir davant d'un cafè de la ciutat, saltar després d'una molèstia ...

Però, quin segment ofereix més al pilot (i al passatger)? Quin cotxe té més sensació per la carretera i pel món que l’envolta? Si ens ho demaneu, seleccionarem un enduro de gira gran i adequat. Com que estan còmodes a la carretera i no s’aturen quan la runa brilla sota les rodes, va ser un honor i un plaer per a mi provar cinc cotxes alhora, dissenyats per explorar els voltants i els voltants. Però no només hem gaudit del nostre viatge de dos dies, sinó que (i sobretot) hem canviat de moto i hem intercanviat opinions, hem pres notes, hem mesurat el consum de combustible, hem fotografiat i ens hem preguntat quina era la millor.

Per a una prova comparativa, vam poder posar cinc motocicletes davant del consell de redacció. Ja podíeu llegir la prova o "vam fer un passeig" en tots els cotxes de la botiga d'Automòbils, de manera que també sabíem què esperar d'un vehicle de dues rodes concret abans de conduir. Però només a la prova comparativa apareixen petites coses que no observeu a la prova normal. Quan canvieu d'una bicicleta a una altra, després a una tercera i de nou a la primera, i així tot el dia, bé, durant dos dies, es mostren diversos costats de les especificacions que el fabricant ha escollit.

Ja sigui la forma dels interruptors del volant, l’eficàcia de la protecció contra el vent, l’empenta del motor a revolucions baixes o la forma i la posició de les empunyadures del passatger. Tots els conductors i passatgers tenien una tasca clara: al final de la prova, increpar i lloar obertament, críticament i de manera raonable cadascuna de les motocicletes, omplir la taula de classificació i classificar-les de primera a última segons els seus sentiments. I de què vam tartamudejar?

L’acrònim Gelande Strasse (Terrain and Road) s’ha consolidat en aquest segment com a sinònim d’una motocicleta massiva dissenyada per explorar el món (i el paper de tots a la Terra). Ja has estat a les Dolomites? Si no, aneu una vegada, agafeu una taula amb vistes a la carretera i compteu les motos amb un aspecte asimètric. Sí, el GS s'ha estripat des que es va substituir la llum del televisor (R1100GS) per dues, una més petita i una altra gran.

Per això, i també per altres trucs de disseny bavaresos (per exemple, els tubs que sobresurten a la part posterior del marc - no, ni tan sols per casualitat són tan sexy com els Ducats, però són funcionals!) Aquesta no és una màquina que convèncer la multitud des de la primera visió de la seva aparició. Especialment els joves i els representants del sexe feble diuen obertament que és lleig.

Però és precisament pel seu aspre disseny que aquest BMW té el seu propi carisma, una personalitat molt forta. Així, doncs, s’esperava que les superbes motos en espiral cridessin respectuosament a la carretera. El GS ha evolucionat al llarg dels anys d’aventura i, tot i que alguns fabricants estan convençuts que el seu producte no necessita millores (més informació sobre Honda més endavant), els alemanys fan un pas endavant cada dos o tres anys. Un quilogram menys, un quilowatt més, un nou bucle d’equipatge, noves combinacions de colors ... Per exemple, aquest any ha rebut una unitat més potent (de l’esportiu HP2) i ha rebut algunes solucions cosmètiques.

La posició de conducció del GS és extremadament natural, neutral. El conductor s'asseu dret, per a aquells que tinguin una alçada d'uns 185 centímetres, el millor possible, el volant està ben obert, els miralls estan al seu lloc, el contacte de les extremitats inferiors amb metall i plàstic és bo. Els interruptors són grans, se senten bé amb els guants d'hivern i s'autoposicionen una mica, almenys per encendre els intermitents: per girar a l'esquerra, cal prémer l'interruptor de l'esquerra i encendre el de la dreta, al interruptor. a la dreta, tots dos apagats amb un interruptor addicional a la dreta.

Fins que Nebeemweyash s’hi acostumi, li ressentirà l’originalitat dels enginyers alemanys, però amb quilòmetres les coses van bé. El parabrisa es pot ajustar manualment en alçada i serà massa baix per a aquells a qui els agradi el silenci al voltant del "xiscle". La resta del cos està molt ben protegit contra els corrents d’aire, hem fixat el Garmin Zumoto al volant en pocs minuts i el vam connectar a una bateria amagada sota el seient del conductor.

BMW encara utilitza dos cilindres que sobresurten horitzontalment i una transmissió cardan. Acostumat a les transmissions clàssiques, la lleugera oscil·lació de la bicicleta cap a la dreta a l'acceleració i la rigidesa de la transmissió de potència secundària al primer contacte seran molestes, però creieu-me, per a un viatge còmode, aquesta força és una combinació feliç. El motor es pot utilitzar a les revolucions més baixes (1.500 n'hi haurà prou), de manera que, a part del Triumph, mereix la màxima qualificació de flexibilitat i, per tant, sovint no cal arribar a la palanca del canvi (excel·lent!).

Per exemple: en sisena velocitat amb dos passatgers, va sortir del peatge una mica millor que "només" amb les maletes plenes de guzzi ponderats. El boxer tira per fer-lo agradable de conduir. I escolta. Per tant, BMW és un equipament excel·lent, però hauria de tenir clar per al conductor què és un gegant amb una suspensió tele i paral·lelepípeda. La qualitat de marxa és excel·lent, de manera que el conductor pot ser molt ràpid en una carretera tortuosa, però només si les seves ordres no són agressives.

Tens la temptació de córrer amb una correcció ràpida de la marxa, una frenada de costat a costat (amb ABS desactivat), patinatge i corbes amb la primera roda a l’aire? Oblida-ho. Aquesta bicicleta no ha de ser divertida en aquest sentit de la paraula, per exemple, KTM i Triumph són millors. Orgullosos propietaris, sense ofendre’s, però anar amb el GS, no trobo una paraula millor, està a la vora de la infertilitat.

Permeteu-me començar la meva descripció del competidor italià amb el títol "We Rode", publicada després de la prova NTX de l'any passat a les Dolomites. "Attack on Bavaria" es va escriure per a nosaltres en aquell moment i, després d'una comparació directa amb el model a seguir alemany (ho sentim, els italians és massa obvi), només podem destacar aquesta afirmació. Guzzi va ser una de les majors sorpreses d’aquesta prova, però com que d’alguna manera és italià, té les seves pròpies mosques. Bell per ordre: el disseny és prou únic perquè no es pugui confondre amb res, però converteix els observadors en un dels amants de la bellesa italiana i dels que fan pudor d’un animal extraterrestre.

El punt de discussió és la màscara davantera o un parell de llums abombats, mentre que la resta de la bicicleta està dibuixada molt ordenadament. Les costures del seient, la malla de les ranures de plàstic, el llum posterior modern, el silenciador... No importa si us agraden les llums abombades i un parell de pits d'acer resistents, el Guzzi és un gran producte en general.

Encara recordo un discurs viu d’un representant de mitjans de comunicació de Mandello del Lario quan va explicar a la presentació què havien millorat a la moto i com perfeccionaven el motor en V de dos cilindres posicionat transversalment perquè ara pogués suportar més parell. el motociclista la creua. passades (per exemple, Stelvia a les Dolomites). Realment també ho van fer, ja que el NTX està molt bé. El motor permet un ús mandrós de l’embragatge i la palanca de canvis, però encara no tant com sigui possible quan es circula amb un cotxe alemany o britànic.

La transmissió és bona si es pot perdonar el rendiment de transmissió bastant fiable, algunes vibracions més, sorolls mecànics quan s’accelera des de les revolucions més baixes i la calor irradiada per un grinyol calent davant dels genolls del conductor. Quan aquest pilot Stelvia NTX va ser provat per un pilot de quilometratge bastant alt amb Guzzi en la seva història de motocicletes, la transmissió va ser molt elogiada, però, per altra banda, el selecte Peter Kern, aquesta vegada el referent Bentil. La inclinació particular de tota la motocicleta cap a la dreta quan gireu l’accelerador al ralentí pot formar part de la naturalesa romàntica romàntica o de l’efecte de no fabricar un vell motor sobretot respectuós. Així és, el nostre Gucci.

En cas contrari, l'Stelvio a la versió NTX és un aventurer molt ben equipat. Té suports i un parell de maletes de qualitat, fars antiboira addicionals, protectors de motor d'alumini, carcasses protectores, però també té ordinador de bord, quadre de comandament ric (molt millor que el de la carretera Norge), sistema de frenada ABS, alçada. -vidre del parabrisa regulable... Val la pena, potser en aquesta configuració encara no hi ha prou mànecs calefactors. L'italià té el lloc més baix de tots, i el nostre fotògraf de tabloides Greg Gulin va quedar impressionat amb ell.

Greg fa 165 centímetres, i de totes les motos, Guzzi és l'únic que s'atreveix a conduir-hi. Després de la transició de prova, va començar a pensar en veu alta que el seu Raptorca era un bon vehicle de dues rodes, però poc còmode i que potser d'aquí a un any més o menys...

Honda Varadero és un vell amic. Ho vam provar diverses vegades a la botiga Avto, l'últim l'any passat en una prova molt específica. 1.195 quilòmetres (la majoria) de carreteres sinuoses i de grava al voltant del nostre pollastre en 21 hores van donar un resultat clar: la bicicleta és infatigable! Té un seient ampli i còmode, volant i pedals ben muntats, una excel·lent protecció contra el vent, poca vibració i l'estabilitat d'un tren transiberià. Bé, no es pot culpar la bona qualitat de conducció a les crestes de serp, ja que un conductor de Varadero també pot ser decentment ràpid, sempre que no requereixi frens massa grans i lleugerament febles, i una suspensió amb poca potència resulti feble. punt.

Quan vam canviar a Honda des de qualsevol altra moto, també vam notar caigudes excessivament agressives a les cantonades tancades. De fet, la moto es converteix en un gir, com si alguna força miraculosa ajudés. Així, a les cantonades revirades, la maniobra d’Honda requereix una mica més d’atenció del conductor. BMW i Guzzi, en particular, són més previsibles i fiables.

De lluny, el major inconvenient d'aquesta màquina és el pes. Expliquem la diferència de pes amb un incident durant la sessió fotogràfica: s'havia de portar cada bicicleta a la vora del moll i girar cap endavant i cap enrere segons les indicacions del fotògraf, i després que un de nosaltres xoqués contra el manillar KTM després de conduir un Honda, gairebé es va enfonsar a l'aigua salada del mar! No és broma: la diferència entre moure's al lloc és òbvia. Honda, potser has estat pensant a ressuscitar l'Africa Twin?

El Varadera funciona amb un conegut cilindre en V fabricat a casa amb refrigeradors de líquid laterals, igual que l’esportiva germana (tristament morta) VTR. El motor arrenca de manera fiable, no sacseja massa, té un bon sistema de transmissió suau i, en general, compleix el seu propòsit, però, atès el progrés de la competició, Honda mereix un parell útil més en el rang de revolucions inferior. També surt dels dos "jurats", però es nota que la palanca de canvis s'ha de tallar més sovint que a Guzzi, Triumph i BMW.

El consum de combustible també és lleugerament superior, però aquí es compra amb un gran dipòsit de combustible, en el qual no hi ha cap indicador de la quantitat de pic octà, sinó només un indicador de reserva. HM. L’Honda Varadero té dos punts molt brillants: la incansabilitat i el baix preu, i un cotxe nou, i el servei, bé, i la notòria fiabilitat japonesa és important, oi? El Varadero, en canvi, és sincerament una moto vella que mereix una reforma o fins i tot una substitució el proper o dos anys. Podríem resumir-ho així: el Golf Four continua sent un bon cotxe, però Volkswagen continua produint el XNUMX i el XNUMX i en quedaran set més aviat ... Som massa estrictes?

Us imagineu Varadero al Ral·li Dakar? Nosaltres també. Però ets KTM, perquè aquest viatger aventurer també va néixer a la prova africana en aquell moment. Ei, el van cremar Giovanni Sala i, malauradament, el desaparegut Fabrizio Meoni! L'aventura és inconfusible i insubstituïble, ja sigui pel color taronja enlluernador o pel disseny estrictament tot terreny. El parafang davanter està muntat a prop del pneumàtic davanter gran i hi ha prou espai entre aquest i la graella vertical per empassar els forats d'una roda de 21 polzades amb una forquilla White Power (propia KTM).

El KTM té la silueta a vista d'ocell més estreta i, per tant, permet al pilot, en combinació amb pedals amples i de dents afilades i el manillar dret de tot terreny, gestionar la posició de peu de la manera més relaxada possible. Per tant, el seient de dos nivells (la primera generació de l'Adventure 950 era plana) és el més estret del grup i, per tant, menys còmode, però els propietaris de cotxes esportius ho poden perdonar fàcilment. Tanmateix, el seient no és l'únic element que redueix la comoditat del viatge. El parabrisa està a la cua de la prova cinc, el bicilindre emet unes quantes vibracions més i la calor irradiada a la cama dreta és força molesta quan es condueix lentament sota el sol abrasador. Així és: l'enduro i el viatge són conceptes contradictoris, i a la recerca de compromisos, KTM va decidir preferir el primer.

El motor KTM de dos cilindres és el més esportiu de tots. A baixes revolucions, li falta parell a la perfecció, però a la gamma mitjana a alta, el motor és un autèntic coet i, per tant, té moltes reserves de sèrie. Akrapović i l'electrònica substituïda i potser fins i tot el filtre d'aire el converteixen en un monstre que, a les carreteres sinuoses, provoca por als ossos de les bicicletes esportives, sense oblidar la runa d'alta velocitat o el desert. I quan venim del camp amb KTM, ens podem imaginar com una bicicleta esportiva tot terreny pot ser tan útil a la carretera.

Per a aquells que busquen frens més potents i suspensions més rígides a l’asfalt (el KTM és, amb diferència, el menys actiu en frenar), recomanem el model SMT. Transmissió? Sí, això no sempre dóna plena confiança quan l’engranatge està engegat. Ara tots els Adventure 990 tenen sistemes de frenada antiblocatge integrats (commutables, per descomptat) de sèrie, mentre que la versió R més esportiva no té cap manera que el comprador hi pensi. Una caixa petita davant del conductor contribueix a la seva facilitat d’ús i la màquina de prova de Laba també està equipada amb carcasses de plàstic originals.

Funcionen de manera molt fiable, són espaioses i tenen espai per a l'aigua a les parets, intel·ligents! Creus que la KTM és cara? Sí, és molt car, però mireu les "barres" totalment ajustables a la part davantera. Bé, podeu, per exemple, un pedal de fre posterior ben dissenyat. Volant. Ràdios de roda d'alta qualitat. I compareu aquests components amb, aquí, de nou, aproximadament, amb els components de Varadero. Aquests components costen diners i l'automobilisme també és car, tot i que els grans motors de dos cilindres estan prohibits a Dakar. Fins i tot amb 450 cilindrades "cúbiques" ara han limitat els motors. Però són divertits.

Ara, senyores i senyors, és diferent. Tot i que hem argumentat que l’austríac va néixer en camins de pedra, el nostre candidat final (per ordre alfabètic, és clar) no està d’acord amb res que no sigui l’asfalt. Triumph acaba de decidir convertir el Tiger en un gat de carretera i, per tant, va obtenir rodes de 17 polzades, suspensions orientades a la carretera i la forma més agressiva. Bé, aneu amb això al propietari, si us animeu. Mai no ho oblidaré, com a periodista de la revista alemanya Motorrad Reisen Bentil, durant els nostres inesperats 60 quilòmetres en cotxe de runa a prop d’Arandjelovac a Sèrbia.

Ens vam perdre i després vam esperar que el pobre del Tigre corregís la situació si es va girar i ens va atrapar (probablement només acabat) a la carretera. La carretera és el món del Tigre, i allà no decebrà. És increïblement lleuger amb canvis ràpids de direcció i permet superar pendents profunds sobre un bon asfalt. A les meves mans estava just a la carretera de Logatz passant per Kol a Idovshchina: requereix un maneig del conductor diferent i una mica més esportiu (és l'únic que també espera que el conductor canviï de gir) i encara que els pneumàtics són més adequats per a la col·locació (llargs). ) vestir., és un guanyador en un camí sinuós.

L’home només crida sota el casc! La facilitat de control es complementa amb el motor, l’únic de la família que no era de dos cilindres, sinó de tres cilindres. Té la calma i la suavitat d’un motor de quatre cilindres i el parell necessari d’una màquina de dos cilindres. El motor recte de tres cilindres tira i tira miraculosament fins a la caixa vermella. L'únic inconvenient és la reacció de cop de la unitat quan afegim gasolina en un racó tancat o quan circulem per la ciutat, però si escolliu la velocitat adequada, en silenci i / o mitjançant l'embragatge, també es pot eliminar. Sí, però el ventilador, com el KTM, té molt a veure amb la refrigeració del motor calent.

Sembla que el triomf és el més petit de tots, però ningú no hi va estar estret. El volant està lleugerament cap endavant (de manera que la conducció de peu no és el més relaxat), el seient és prou còmode per a dos. El cotxe de prova estava equipat amb ABS i, de sèrie, té un ordinador de bord integrat, les funcions del qual (velocitat mitjana i màxima, consum de combustible ...), malauradament, no es poden canviar mitjançant un interruptor al volant, però s’ha de canviar mitjançant un botó de la vàlvula.

A més, restablir el comptador diari prement dos botons simultàniament no té èxit. Així, la Tiger és una motocicleta amb la comoditat d'un viatger (posició vertical, seient còmode, protecció fiable del vent) i les característiques de conducció d'una màquina de turisme esportiu. Si no haguessis desviat cap a la runa i haguessis dedicat més punts al gaudi del viatge, hauries estat al cim de l'escala.

Aleshores, què portar a casa? Honda és una bona opció quan es tracta de la cartera i quan necessiteu un producte còmode i durador. Heu de ser conscients que no podem estimar els costos de desgast a llarg termini, però ens atreviríem a dir que Varadero està molt “tranquil·la” en aquest sentit. Però tot i així, la motocicleta ja està caducada en alguns aspectes, sobretot mereix un tractament just per a la pèrdua de pes. Per això es mereix un últim lloc ingrat.

Avaluar a Guzzi a l'escala és una tasca més delicada perquè té moltes més desviacions positives i negatives, i depèn de la cordialitat del pilot si pot perdonar-li certs "errors" (que són o no). Així ho demostren les valoracions objectives del nostre equip de proves: Stelvio va ocupar el penúltim lloc! Per exemple, em va agradar molt conduir des d'un apartament a la costa per prendre bige i croissants frescos. Té alguna cosa que els altres no tenen, però aquest "alguna cosa" també són els inconvenients esmentats anteriorment.

L’elecció és vostra, la posem en quart lloc. El tercer resultat es deu a la combinació amb èxit del xassís i el motor Triumph i no mereix un podi més alt a causa de la classe que vam provar. Si les pistes de carretons no són casa vostra, definitivament val la pena considerar el Tiger, però si el Tiger més fora de la carretera us tempta, espereu uns mesos mentre els britànics preparen una competició de 800 peus cúbics per al petit GS. ...

Com triar un guanyador? KTM és el més primitiu, el més primitiu, el més primitiu, el millor enduro, segons el gust de la majoria de pilots de prova. De fet, és l'única bicicleta que permet córrer fora de carretera boig, però quants pilots tenen ganes de saltar les arrels amb una bicicleta tan gran? Entenem que aquí no hi ha compromisos complets, de manera que el LC8 és menys còmode a causa de les bones propietats tot terreny, es pot dir que és més cansat en viatges llargs. Així, Big Orange va quedar en segon lloc.

Bé, la vaca bavaresa ha tornat a guanyar, dius. Sí, ho és! Per què? Perquè GS és difícil de culpar. D'acord, això no és tan divertit, però no ens endinsarem en una llarga història sobre quants motociclistes amb la seva dona i "maletes" van a la deriva, saltant i muntant sobre la roda del darrere. La moto és la més moderna de la prova cinc. Suspensió regulable electrònicament, control de tracció, excel·lents frens amb ABS ... El paquet bavarès compleix el seu propòsit i, sense dubtar-ho, mereix el lloc del rei a la categoria.

Tot el que et queda és plaer. Això és tot, els camins de tot el món són teus.

PD: Personalment, des del meu punt de vista, estic disposat a defensar cada col·locació de la moto a la bàscula amb el vidre fosc de Lashko, però, per descomptat, admeto diferents punts de vista sobre els fets. Que avorrit seria que només GS estigués a la carretera!

Ei, què passa amb Ducati i Yamaha?

Si us plau, no ens culpeu de l’absència de dos nous productes aquest any, que probablement (per desgràcia no s’ha pogut provar) pertanyen a la categoria més alta. Vam informar els concessionaris a temps dels nostres desitjos de bicicletes de prova, però, malauradament, no vam poder igualar la Ducati Mulitstrade i la Yamaha Super Ténéré amb la resta de la flota de proves al moment desitjat.

Però en poques paraules, aquests dos competidors estan propulsats per un motor bicilindre en V de 1.200 peus cúbics de Ducati (el motor es pren prestat de l'esportiu 1198) i Yamaha en paral·lel, com un TDM o BMW. .F800GS. Mulitstrada és un producte italià inconfusible gràcies a les seves rodes de 17 polzades amb pneumàtics de carretera dissenyats principalment per a ús en carretera. Pot gestionar més de 150 "cavalls" decents.

Dried pesa 190 quilograms decents i està equipat amb un petit nombre de dispositius electrònics en la versió S. Disposa d’un sistema antilliscant ajustable, ABS, suspensió Öhlins regulable electrònicament i clau de proximitat. La font d'alimentació també es pot ajustar. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) requereix 15.645 € 19.845 per a la versió bàsica i XNUMX € per a la versió noble S.

Després del llançament del nou monocilindre Ténéréjka l'any passat, Yamaha va oferir als seus passatgers una germana amb l'adjectiu Super. Yamaha també ofereix ABS, control de tracció i diversos programes d’electrònica del motor. Posa 110 "cavalls" a la roda del darrere a través de l'eix de l'hèlix, i juntament amb els fluids pesa la friolera de 261 quilograms. A l’equip de Krško Delta (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com). O un dels distribuïdors oficials haurà de deduir 15.490 euros XNUMX.

També volíem introduir el TreK Amazonas 1130 de Benelli al parc de proves, i aquí és on acaba la llista de motocicletes amb aquest propòsit. A Eslovènia, els bessons més comuns V-Stroma (Suzuki) i KLV (Kawasaki) ja no es venen per incompliment de les normes europees, la preocupació Piaggio va enviar Stelvia a la batalla i va abolir Caponord Aprilia i la planta de Moto Morini (i Granpasso), après a través d'Internet -Media, va morir. Ho sentim molt.

Impressions locals:

Es pot dir que la paraula enduro està perdent el seu veritable significat per la direcció en què s'està desenvolupant el segment de les motocicletes d'enduro de turisme. Si penseu en els bons antics Africa Twin i Super Ténéré i, per exemple, en el modern Triumph Tiger, entendreu de què estem parlant. Però el cas és que la majoria de gent viatja per la carretera, així que les motocicletes són el que són. El Tiger, per exemple, està ratllat per una suspensió rígida, bicicletes de carretera de 17 polzades i una alçada baixa. Fins i tot la posició de conducció (massa baixa i lleugerament endavant) no permet relaxar-se quan es condueix en posició dempeus.

Està bé quina secció de runa conduiràs, però també pots fer-ho amb, per exemple, una Honda CBF 1000. Honda està un pas per davant de Triumph pel que fa a les opcions de suspensió, roda i pneumàtics, però té una altra qüestió: pes. En terrenys difícils, això requereix una mà forta i decidida que pugui competir amb una pila de ferro i plàstic de 270 quilos quan el volant toqui a terra. Per la mateixa raó, és impossible circular per runa amb una roda posterior lliscant. Un passeig tranquil sobre runa i terra? Això funcionarà.

Gràcies a la seva bona posició de conducció, les seves rodes i pneumàtics, BMW pot fer molt amb el programa de control de tracció i suspensió tot terreny triat, però la majoria d’usuaris ni tan sols pensa en trobar els límits de la capacitat tot terreny i, per tant, es poden classificar com a motocicletes. SUV) entre els cotxes, així com el Guzzi, que ofereix al conductor una excel·lent posició de peu (costa més que qualsevol cosa que no sigui la KTM!) I una suspensió clàssica. Funciona millor a terra que els interruptors Para i Tele de BMW, ja que les rodes segueixen millor el terreny i la bicicleta és generalment més estable. El problema de Guzzi és quan es circula lentament per terrenys difícils, on s’ha de calmar la conducció grinyolant amb l’embragatge.

La KTM austríaca és una història diferent a la terra. La diferència entre els participants i l'atleta taronja nascut just al Ral·li Dakar és enorme. És l'únic que permet ballar l'adrenalina amb totes les imatges que inclou: entrar en revolts amb lliscament controlat de la roda del darrere, acceleració dura amb un fons polsegós per al pneumàtic del darrere (Pirelli, barret a l'Scorpion!), frenesí en parar-se. pistes de còdols amb una velocitat de 150 quilòmetres per hora. Una motocicleta (sense maletes) satisfà tots els desitjos, fins i tot després dels salts. Si pogués triar un cotxe per fer un viatge a Tunísia d'entre cinc, la decisió seria clara: KTM.

On vam anar:

Després del primer avituallament a Vrhnika, vam acabar en direcció a Logatz i, en comptes de Postojna o Idrija, vam girar cap a Kola i Aidovshchina (una gran carretera, constantment sinuosa!), Després de la qual vam pujar a l'altiplà càrstic després d'un petit gir amb l'olor. Vall de Vipava. . La carretera perfumada de Komna a Dutovel és una que simplement ha d'agafar un motociclista eslovè i, en comptes d'anar a Sezana, la prenem per la costa italiana fins a la costa eslovena.

Després de repostar les bicicletes i els estómacs a Miranda, a Koper (demaneu carn casolana a mans del propietari Igor Benedetti, que també és un motorista àvid), de seguida vam girar a l’esquerra per estretes pistes d’Istria per consell dels locals. va creuar la frontera eslovena-croata, va llepar les llambordes de Motovun i va acabar a la vora en algun lloc proper a Umag. El viatge de tornada es va fer a causa del mal temps a la tarda.

Recomanem anar cap al sud a principis de primavera o finals de tardor, ja que les temperatures d'estiu són massa altes durant el dia. Bé, saltar al mar i daurat fresc amb patates al forn també val la pena el "torment". Val la pena visitar-hi: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cap Kamenyak.

Consum de combustible:

No hi va haver molta diferència en el consum de combustible, ja que totes les mesures es van mantenir en un bon rang de litres. El més llaminer era Stelvio, que requeria exactament set litres per cada cent quilòmetres. El va seguir el Varadero amb 6 litres, seguit del KTM amb 8 litres amb una tigre de set sorprenentment baixa (6 litres), i el més econòmic va ser el GS, que "va cremar" només 6 litres de gasolina sense plom. No es van observar diferències de nivell notables a les varetes. Haurem d’anar a un altre lloc més per segona vegada, dues ...

Impressions de motoristes i passatgers:

Peter Kern

Com a antic propietari d'una bicicleta esportiva de quatre cilindres, la meva preferida era la Triumph. Reparteix perfectament la potència a totes les velocitats, mentre que el motor és molt més silenciós que un de dos cilindres. Em va agradar el volant una mica més baix, fins a 140 quilòmetres per hora, la protecció contra el vent també és forta i, a més del motor, sorprèn un maneig molt fàcil. El Tiger és una combinació molt bona d'esportivitat i comoditat, si tingués un altre cavall s'adaptaria perfectament al meu gust.

A BMW, només em preocupen les vibracions de baixa velocitat i la cerca periòdica més dura de la primera marxa al ralentí, en cas contrari no tinc cap comentari. La postura és excel·lent, el seient és probablement el millor. El KTM circula molt bé fora de la carretera, amb només vibracions i desplaçament del motor que disminueixen la comoditat. L’Honda és còmode, però massa pesat, sobretot quan s’instal·la amb un passatger al seient del darrere. Moto Guzzi? Els sorolls mecànics a l’hora d’accelerar a baixes revolucions, una caixa de canvis dura, vibracions i massa posició de tall al volant em distreuen de la idea que es troba al garatge, tot i que té bones característiques de conducció. Els classificaria de la següent manera: Triumph, BMW, KTM, Honda i Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Com a única noia, em van donar un seient darrere del conductor durant dos dies. He estat company durant diversos anys, però espero que algun dia domi jo mateix "cavalls" semblants. De camí de Ljubljana, vaig conduir el GS per primera vegada. A primera vista, em va agradar l’alt i elegant motor de turisme fora de carretera. El seient és agradablement suau i majestuosament alt, així que tenia una molt bona vista de la carretera i els voltants. No obstant això, a velocitats més altes, no vaig tenir cap problema amb els corrents d'aire degut a la bona protecció contra el vent.

Em va ser millor mantenir-me al seu lloc en accelerar o frenar, per no relliscar. Els poms tenen una forma agradable (no mossegueu) i estan al lloc correcte, igual que els pedals. Després, el meu xicot i jo ens vam traslladar a Honda. El seient és prou còmode, però s'inclina una mica cap endavant, cosa que es torna molt molest després de frenades repetides. KTM també és un autèntic aventurer des del punt de vista del passatger. La forma ja recorda l'adrenalina, però quan la monteu, tard o d'hora la sents. Tot i que no tinc un cul gran, el seient era massa estret en comparació amb els altres, però tot i així és prou còmode i prou llarg perquè trobés el meu seient.

Encara hi havia més moviment i desplaçament a causa del lliscament cap al conductor que el BMW o el Guzzi. No tinc cap comentari sobre els braços i les cames. A Guzzi em vaig sentir molt bé com a acompanyant. El seient és prou gran, ni massa baix ni massa alt i està lleugerament elevat a la part davantera per evitar que llisqui cap endavant. El peu esquerre està massa a prop del tub d’escapament, ja que m’hi recolzava constantment. Tanmateix, tinc una nota a les nanses, ja que el guant es pot enganxar darrere de la part més estreta.

Tenia una bona vista de la carretera a Stelvio, però encara us asseieu prou baix per poder “amagar-vos” darrere del conductor, cosa que us proporciona una sensació de seguretat i protecció contra el vent més gran. Finalment, ens vam enfrontar al Tigre. Triumph em va cridar l’atenció amb la seva forma i, amb aquest pensament, vola. Com que m’agraden més les bicicletes esportives, m’hi vaig sentir molt bé. Simplement no tinc cap comentari quan ho miro en termes de motos de carreres, de carretera i no de turisme. Tanmateix, és cert que té una protecció contra el vent pobra i un seient alt, cosa que fa que s’enfonsi realment. El millor és seure en aquesta bicicleta inclinant-se una mica cap endavant.

Afegiria que em sorprèn que després d’un llarg viatge no sentís cap dolor i, per tant, vaig gaudir molt d’aquests dos dies, tot i l’acabat humit. Gràcies a Matevž i a la resta de l'equip! Des del meu punt de vista, classificaria les bicicletes de prova de la següent manera: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi i Honda.

Marko Dečman

Varadero té una molt bona protecció contra el vent i el motor general funciona molt fiable. De vegades se sent com una moto pesada, però quan condueix se sent bé conduir. Apte per a la conducció per carretera, no per a la conducció fora de carretera. El Triumph té una qualitat de conducció molt bona, ja que sembla més un enduro que una bicicleta de carretera. El motor és extremadament flexible, però és més útil a les zones superiors. Funciona una mica inquiet quan es condueix lentament. Si no afegiu l’accelerador intermedi, la transmissió es torna extremadament rígida quan es redueix la marxa. KTM funciona molt fàcilment.

Té un bon rendiment fora de carretera i un rendiment de corbes més lent, però és menys estable a altes velocitats. El motor reacciona violentament i s’escalfa quan es circula lentament (el ventilador està sempre encès). Les maletes són resistents, duradores i àmplies. A primera vista, el Moto Guzzi sembla pesat i voluminós, però després dels primers quilòmetres se n’adona del seu maneig excepcional. La posició de conducció a la moto és molt natural i adequada per a viatges llargs.

Els desavantatges d’una motocicleta són la calefacció del cilindre, la poca maniobrabilitat fora de carretera i els sons metàl·lics. El conductor de BMW està molt amunt, cosa que dóna la benvinguda a la carretera. Té bones característiques de conducció tant en asfalt com en terrenys fora de carretera més lleugers. El motor és molt resistent, fins i tot a altes temperatures i càrregues pesades, no va detectar el sobreescalfament. El motor boxer respon molt bé en prémer el pedal del gas, accelera constantment i funciona molt tranquil. Per al meu gust, l’ordre és: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda i Triumph.

Petr Kavchich

Entre tots els seleccionats a la prova, no hi ha cap cotxe dolent pel qual agiria la mà: "ah, no importa, no en tenen ni idea"... M'ho vaig passar molt bé amb tothom, m'ho vaig passar molt bé i vaig gaudir del passeig. Però s'ha de prendre una decisió, i he de reconèixer sense dubtar-ho que tinc un problema greu que abordar primer. Definitivament triaria entre BMW i KTM amb un pressupost il·limitat. El GS és un enduro de viatge tan perfecte que no li puc dir que no. Tot menys un petit detall, em va convèncer al cent per cent que la lliçó era en si mateixa.

Terreny, runes, carreteres, una aventura més enllà de Déu, on no hi ha serveis ràpids i assistència en carretera, hi ha una gran aventura KTM. És cert, posaria KTM primer. Si hagués sabut que mai rodaria sobre rails o per una carretera de grava trencada al mig d'Istria o Tunísia, aleshores BMW seria el primer, però com que realment no puc resistir l'aventura, la meva opció és KTM. Això és purament una qüestió de gust personal. Està lluny de ser perfecte, però prou bo per confiar-se amb aventures fora de carretera encara més serioses. L'aspecte i la sensació de tot terreny de la Moto Guzzi també m'apropa, que definitivament em poso en un sòlid tercer lloc. És diferent i m'agrada.

Era la primera vegada que conduïa un Triumph i em va sorprendre gratament, però encara tenia la sensació que encaixaria perfectament amb un "comparador", per exemple, un Honda CBF 1000. Aquest és potser el cotxe més esportiu, i es nota a cada volta. torn. Honda i jo també ens portem bé, però he de reconèixer que la coneixen des de fa molts anys. La Varadero és una moto sòlida, fins i tot pot ser fantàstica si la comoditat és un dels criteris principals, però la competició ha avançat en molts capítols. Així que la meva llista del primer a l'últim és la següent: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

La primera impressió és només la primera impressió i no atorga cap importància particular a les conclusions posteriors, per això us recomano que feu una prova d'un quilòmetre abans de comprar. Pel que fa a l'Honda, puc dir que no ha canviat gaire al llarg dels anys, almenys pel que fa a la marxa, i probablement molts altres components de la moto encara siguin del primer model. Té una mica més de pes, per la qual cosa funciona feixuc quan la bicicleta està en moviment, alhora que ofereix una agradable sensació de tranquil·litat quan circula per una carretera asfaltada, que tot terreny no ajuda.

La Triumph és una barreja de bicicletes de turisme i de carretera, el motor és clarament diferent de les altres, es nota quan obriu l'accelerador, el motor gira ràpidament i, per tant, m'he trobat repetidament començant a seure i corregir-me. genoll durant l'equitació esportiva. estil. A la KTM li falta una mica de comoditat a la carretera, per a aquells que estimeu les formigues al cul serà real, però aquesta és una gran bicicleta tot terreny, només heu de sortir de casa de passatgers. La Moto Guzzi m'ha sorprès més, i amb una nota positiva.

El canvi té la sensació d'estar assegut en un helicòpter i el so del motor també és similar, però quan vaig arribar als primers quilòmetres no em podia creure que pogués canviar tan suaument i fàcilment d'un torn a un altre. Només criticaria les vibracions, que fins i tot són lleugerament superiors a les de la KTM. Per a un millor rendiment, a causa de la pluja intensa i la vibració després d'un viatge des de la costa fins a Kočevje, ja no vaig sentir els dits. El guanyador, per descomptat, ha estat BMW, que encara està un pas per davant de la competició: calma, excel·lent maneig, dóna una gran sensació en afegir gas, només el seient és una mica més rígid i estret. A la meva elecció, els segueixen: BMW, Guzzi, KTM, Triumph i Honda.

INFORMACIÓ TÈCNICA:

BMW R1200GS

Preu del model base: 13.600 euros

Preu del cotxe de prova: 16.304 euros

motor: dos cilindres oposats, quatre temps, refrigerat per oli, 1.170 cc? , dos arbres de lleves i 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 81 kW (110 KM) a 7.750 / min.

Par màxim: 120 Nm @ 6.000 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 eixos, cardan.

Marc: capacitat elevadora del motor i de la caixa de canvis, estructura tubular d'acer auxiliar.

Frens: dues bobines per davant? 305 mm, pinça de fre de quatre barres, disc posterior? 265 mm, pinça de fre de dos pistons, ABS integrat commutable.

Suspensió: telelever frontal, telescopis? 41 mm, 190 mm de recorregut, Palalever posterior, 200 mm de recorregut, suspensió ESA III regulable electrònicament.

Pneumàtics: 110/80-19, 150/70-17.

Alçada del seient des del terra: 850/870 mm (versió inferior 820 mm, xassís baixat 790 mm)

Dipòsit de combustible: 20 l.

Amfitrió: 1.507 mm.

Pes (sec): 203 kg (229 kg amb líquids)

Representant: BMW Motorrad Eslovènia, www.bmw-motorrad.si

Lloem i ens retreuen

+ comoditat per a tots dos

+ estabilitat

+ motor

+ caixa de canvis

+ equipament ric

+ consum de combustible

+ suspensió regulable electrònicament

– funcionament brusc del sistema antilliscant

- no pel que fa furor al camp

- Disseny en brut

- peus estrets

- preu elevat per als accessoris

Prova els accessoris del cotxe

Sistema d'escapament cromat - 102 euros

Ajust electrònic de la suspensió ESA II – 697 EUR

Nanses calefactables - 200 euros

Control de pressió dels pneumàtics RDC – 210 EUR

Ordinador de viatge – 149 euros

Protecció de mans - 77 euros

Intermitents LED blancs - 97

Sistema de frenada ABS incorporat: – 1.106 euros

Sistema antilliscant ASC: - 307 euros

Porta maletes esquerra i dreta - 151 euros

Honda XL 1000 VA Varadero

Preu del model base: 11.190 euros

Preu del cotxe de prova: 11.587 euros

motor: V de dos cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 996 cc? , 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 69 kW (94 KM) a 7.500 / min.

Par màxim: 98 Nm @ 6.000 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: dues bobines per davant? 296 mm, pinça de fre triple, disc posterior? 256 mm, trípode, pinça de fre, ABS incorporat.

Suspensió: davant d'una forquilla telescòpica clàssica? 43 mm, 155 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, 145 mm de recorregut.

Pneumàtics: 110/80-19, 150/70-17.

Alçada del seient des del terra: 838 mm.

Dipòsit de combustible: 25 l.

Amfitrió: 1.560 mm.

Pes (amb líquids): 276 kg.

Representant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Lloem i ens retreuen

+ comoditat, incansable

+ protecció contra el vent

+ motor potent

+ gran dipòsit de combustible

+ preu baix, despeses de manteniment

- pes

- manca de potència a baixes velocitats

- una manera de "caure" en un gir

– frens mitjans

- Sense indicador de combustible

- Disseny antic

Prova els accessoris del cotxe

Placa base - 83

Maleta Givi – 179

Protecció de canonades - 135

KTM Adventures 990

Preu del model base: 13.590 euros

Preu del cotxe de prova: 14.850 euros

motor: V de dos cilindres, quatre temps, 999 cm? , refrigeració de líquids, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 78 kW (106 KM) a 8.250 / min.

Par màxim: 100 Nm @ 6.750 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: tub d'acer.

Frens: dues bobines per davant? 300mm, pinça de dos pistons, disc posterior? 240, pinça de dos pistons, interruptor ABS.

Suspensió: forquilla telescòpica davantera? 48 m, recorregut de 210 mm, amortidor posterior ajustable posterior, recorregut de 210 mm.

Pneumàtics: 90/90-21, 150/70-18.

Alçada del seient des del terra: 860 mm.

Dipòsit de combustible: 19 l.

Amfitrió: 1.570 mm.

Pes (sec): 209 kg.

Representant: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Lloem i ens retreuen

+ propietats del camp

+ components de qualitat

+ motor potent i viu

+ una sensació de control sobre el cotxe

- frens a la carretera

– Suspensió de suspensió en frenar

- Caixa de canvis menys precisa

- augment de la temperatura a la cama dreta

- vibracions

Prova els accessoris del cotxe

Protecció del motor - 200

Armari lateral amb suports - 750

Maleta posterior amb suports - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Preu del cotxe de prova (model base): 14.990 euros

motor: V de dos cilindres, quatre temps, 1.151 cc? , injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 77 kW (105 KM) a 7.500 / min.

Par màxim: 113 Nm @ 5.800 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 eixos, cardan.

Marc: tub d'acer.

Frens: dues bobines per davant? 320mm, pinça de fre de quatre barres, disc posterior? 282 mm, pinça de dos pistons, interruptor ABS.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 50mm, amortidor posterior ajustable posterior.

Pneumàtics: 110/80-19, 150/70-17.

Alçada del seient des del terra: 820/840 mm.

Dipòsit de combustible: 18 l.

Amfitrió: 1.535 mm.

Pes (amb líquids): 259 kg.

Representant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Lloem i ens retreuen

+ comoditat

+ baixa pujada

+ ciclisme extraordinari

+ protecció contra el vent

+ ric equipament estàndard

+ bon motor

- accionament rugós (arbre cardà)

– el motor mecànic sona a baixes velocitats

- vibracions

- calor del motor

- Benvolguts Serveis

Triumph Tiger 1050

Preu del cotxe de prova: 12.890 euros

motor: tres cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 1.050 cc? , injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 83 kW (113 KM) a 9.400 / min.

Par màxim: 98 Nm @ 6.250 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Frens: dues bobines per davant? 320mm, pinça de fre de quatre barres, disc posterior? 255 mm, pinça de fre de dos pistons, ABS.

Suspensió: forquilla telescòpica invertida regulable davantera? 43 mm, 150 mm de recorregut, amortidor posterior ajustable posterior, pinça de dos pistons.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Alçada del seient des del terra: 835 mm.

Dipòsit de combustible: 20 l.

Amfitrió: 1.510 mm.

Pes (amb líquids): 228 kg.

Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Lloem i ens retreuen

+ gran motor

+ rendiment de conducció amb gran esperit

+ facilitat d'ús a la carretera

+ frens

+ ordinador de bord

- no apte per a treballs al camp

- protecció contra el vent

- miralls

- Control de l'ordinador de bord

Preus dels dos primers serveis (en euros)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventures 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (a 7.500 km)

307, 56

140

Preus de recanvis (en euros)

BMW

Honda

KTM

moto Guzzi

Triomf

parafang davanter

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

tanc de combustible

825, 6

740

1.240

236, 16

698

mirall esquerre

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

palanca d'embragatge

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

palanca de canvi de marxa

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

sola

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Qualificacions finals:

Forma, fabricació (15)

BMW R 1200 GS (13)

Va perdre les ulleres a causa d’alguns elements totalment insípids des del punt de vista estètic. Però són funcionals, funcionals ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

El disseny ja està madur per renovar-se, els components (manillar, travessers, forquilles ...) estan al nivell de les motos més barates.

KTM Adventures 990 (14)

Disseny KTM inconfusible, bons components, acabat resistent.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Ja no s’ho mereix per desviar-se d’una forma popular entre el gran públic. La mà d'obra és sorprenentment bona per a un italià.

Triumph Tiger 1050 (12)

Un disseny agressiu fresc i gairebé esportiu. Els britànics no van prestar massa atenció als petits detalls.

Unitat completa (24)

BMW R 1200 GS (24)

Com més gas afegiu, més ràpid es mourà. I és humil.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Si el motor tingués més parell a baixes revolucions, no tindríem res a culpar.

KTM Adventures 990 (17)

Va perdre punts a causa de la caixa de canvis, les vibracions i un motor menys maniobrable. Esportista.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Li manca sofisticació i tranquil·litat. Una qüestió de gustos.

Triumph Tiger 1050 (23)

Vibració baixa, gran flexibilitat. Amb una caixa de canvis una mica millor i un motor menys cruixent en afegir gas, hauria aconseguit tots els punts.

Rendiment de la conducció (carretera, tot terreny) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Sens dubte, una bicicleta molt fàcil de muntar i estable. No n’hi ha cap de despectiu.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

La màquina és estable, però massa pesada, tant per empènyer a l'aparcament com per escalar roques.

KTM Adventures 990 (37)

A causa de la gran roda, se sent pitjor quan cau en un gir, hi ha més seients en frenar, però... Diversió i maniobrabilitat: aquí no hi ha competència.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ciclisme inusual per una carretera sinuosa. No estem de broma!

Triumph Tiger 1050 (26)

Molt fàcil i divertit, però només a la carretera.

Confort (25)

BMW R 1200 GS (25)

Cap comentari.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

El seient del passatger està lleugerament inclinat cap endavant. La comoditat és el principal avantatge d'Honda.

KTM Adventures 990 (16)

No cal que torneu a explicar la lluita entre comoditat i esportivitat, oi?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Si tingués un motor menys oscil·lant, rivalitzaria amb BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Una moto molt còmoda pel que fa al rendiment de la conducció.

Equipament (15)

BMW R 1200 GS (11)

No obtindreu molt pel preu base, però definitivament té la llista més llarga.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Sobretot, ens indigna la manca d’un indicador de combustible. La llista d’accessoris també és més pobra.

KTM Adventures 990 (10)

Tauler de control molt espartà. De sèrie, està equipat amb ABS i una caixa d’emmagatzematge davant del conductor.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

La versió NTX ofereix molt, només ens falten les palanques escalfades i l’opció d’alguns dispositius electrònics.

Triumph Tiger 1050 (10)

Ordinador de viatge de sèrie, ABS per un suplement.

Cost (26)

BMW R 1200 GS (16)

Ben equipat és car, el consum de combustible és mínim i el preu es manté bé.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

En termes de valor, Honda és el guanyador. La xarxa de serveis i vendes també està totalment coberta.

KTM Adventures 990 (16)

El dipòsit de combustible és diabòlicament car i els altres components (d’alta qualitat) tampoc són barats.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Hi ha molts accessoris a aquest preu, però encara no són barats. El consum és força elevat i les peces són sorprenentment barates.

Triumph Tiger 1050 (19)

L’inconvenient de Triumph en aquest moment és que només hi ha nivells de servei més baixos a Eslovènia, en cas contrari, la moto és barata.

Punts finals i valoració general (145 punts possibles)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varador (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar