Prova comparativa: Honda VRF800X Crossruner, Ducati Multistrada 950, Triumph Tiger 800 XRT, BMW F 750 GS, Yamaha Tracer 900 // El camí mitjà és el millor camí
Contingut
És per això que aquesta bicicleta de turisme enduro de gamma mitjana o, amb més precisió, les bicicletes esportives de turisme, en alguns casos, representa un compromís de relació qualitat-preu que és suficient per conduir perfectament junts quan es fa un viatge més llarg. ... Per tant, també aquesta vegada hem intentat avaluar el millor possible el que se sent quan es viatja sol o en parella. Matevж i Mojca Korosec van registrar detingudament com condueixen en moto i què fan quan n'hi ha dos. Hi ha prou espai per al passatger, pot agafar les nanses, la posició del seient i del pedal és, com a mínim, tan còmoda per a ella com per al conductor i, per últim, però no menys important, què passa amb l’aerodinàmica del seient del darrere? Pel que fa al preu, les oportunitats de compra reals comencen aquí quan esteu disposat a pagar deu mil per una motocicleta nova.
Bàsicament, però, l’equip és escàs, no us ho creureu, el més barat. BMW F 750 GSel que val 9.700 евро... Però el que teníem a la prova costa una enorme quantitat de 14.905 € i, si ens fixem, podrem obtenir el millor finançament de motocicletes del nostre país. BMW té l’oferta més sofisticada aquí. Yamaha millor compromís de preu, preu normal 10.650 евро i el bon preu és per això que Tracer és tan popular entre nosaltres. Seguir Honda VFR800X Crossrunner, que, en principi, no té maletes ni fars antiniebla 12.690 евроperò quan l’equipeu per viatjar, com vam fer durant la prova, aquest preu deixa de ser tan competitiu, ja que haureu de descomptar 15.690 € per la motocicleta. Quan mirem el preu, no ratllem per darrere de l’orella Triomf... Dit això, podem agrair als britànics la preparació d’un paquet excel·lent Tiger 800 bàsicament, el més equipament i els més moderns dolços tècnics, i els vostres seran per a 14.590 евро.
També compta amb maquinari sòlid de sèrie. Ducati... El més barat dels dos representants de la motor-aristocràcia italiana us farà retrocedir. 14.890 евро i per tant es troben entre els purs "ducatistes". Si no fos el més car, segons la nostra opinió, alguna cosa estaria malament, és clar, diem o MV Agusti Turisme Veloce 800... Una obra d’art sobre dues rodes costa diners 17.490 евроv, però si esteu buscant les millors ofertes per a aquesta bellesa italiana, val la pena mirar l'esdeveniment a Avto hiša Šubelj, on es troba l'únic showroom d'aquesta prestigiosa marca de motocicletes del nostre país.
Viatge curt o viatge? En fi!
Aquesta vegada vam sortir a la carretera per la voluntat de provar a fons les motocicletes en carreteres rurals i sinuoses. Per tant, després de girs bruscos, vam anar al país de Martin Krpan i ens vam refrescar al llac Blok, així com pels famosos girs que condueixen per Rakitnoe, va tornar a la capital. De manera deliberada, vam evitar enderrocs. Després de superar les proves conjuntes, vam coincidir que no necessitàvem motocicletes d’aquest tipus més grans i potents a la carretera. Cadascun d’ells té prou potència, a més de comoditat de conducció. Però també hem descobert que ofereixen molt pels seus diners.
Per a aquells que busquen una compra racional de motos, aquest segment és l'opció correcta. Per descomptat, les grans bicicletes d'enduro de turisme ofereixen una mica més, més potència, més parell, més comoditat, encara més accessoris i electrònica per ajudar-nos, però almenys en la seva majoria, una cartera molt més lleugera. Només perquè parlem de classe mitjana no vol dir que no puguis viatjar pel món amb motos si vols. Maletes fetes i gasolina. Però tenen un avantatge realment gran sobre els seus germans grans. En aquesta classe, tots tenen un maneig més lleuger, i cap dels pilots de prova va indicar que l'alçada del seient fos un obstacle. Com a tal, són menys exigents per conduir i, per tant, ideals per entrar una mica més seriosament a les curses de motocicletes, fins i tot si sou nou a l'empresa de dues rodes.
Hi ha prou poder?
Tots compten amb bons mecanismes de transmissió, prou potència per a una conducció dinàmica, i cada motor difereix de l’altre per les seves característiques. Veient les xifres, és clar que Yamaha és el més potent, ja que l’excel·lent línia en tres és capaç de 115 cavalls de potència amb una corba de potència constant i un bon parell. El segueix Ducati, que extreu 113 "cavalls" de l'únic bicilindre amb cilindres en forma de L a la prova, i a 96,2 Nm de parell ningú es queixarà de l'acceleració. L'única queixa era un treball i vibracions una mica bruscs a la càrrega màxima. El tercer, però, tot i que té un so esportiu fantàstic en el moment de passar-hi, és el MV Agusta de 110 cavalls. Aquesta bèstia no és per a tothom. Petard per a motoristes experimentats que saben dominar una bicicleta esportiva. Tot i això, també és el més exigent i, tot i les seves capacitats, va rebre la puntuació més baixa per la seva naturalesa salvatge. També hi va haver alguna vibració sota càrrega. Bàsicament, és una motocicleta vertical lleugera.
Triumph i BMW han demostrat de manera convincent que el poder és més que un número sobre el paper. El GS va rebre les valoracions més altes, tot i que només compta amb 77 "cavalls" que són els més útils i cultivats. El motor bicilíndric de 853 peus cúbics té una corba de potència contínua en tot el rang de revolucions i 83 Nm de parell (el situa en tercer lloc). Doncs bé, el sistema d'escapament Akrapovic va aportar alguna cosa sens dubte, que ajuda el motor a respirar millor i augmenta la potència i el parell útils on el conductor ho necessita. També ens va impressionar molt el Triumph de tres en línia, que té tot el que necessiteu per a una conducció agradable i dinàmica, encara que pot suportar 95 "cavalls de força", té una bona caixa de canvis i sense vibracions molestes. Honda bàsicament ens ha deixat fins i tot calents amb el seu motor V4. En qualsevol cas, la tecnologia VTEC és fantàstica, però el motor de tres cilindres va demostrar ser més potència útil i, sobretot, millor parell. No obstant això, el somriure serà ampli quan els 107 "cavalls" siguin alliberats.
Rendiment i comoditat de conducció
A la carrera, MV Agusta va ser el més impressionant, anotant només un punt menys que el màxim de punts. Convé per la seva estabilitat direccional, estabilitat en corbes, agilitat i diversió. Va perdre un punt de pes. Amb una avantatge mínima d'un punt, el segueix BMW, que és una gran sorpresa. Sobre el paper, o fins i tot mirant-lo, no ho veus, però a la pràctica sembla que es pot començar dinàmicament des dels racons amb molta confiança. L'únic que va estar a prop de ser el número u en rendiment va ser Yamaha. El motiu pel qual no és la primera en aquest camp és que ha rebut una molt bona valoració a tot arreu, només excel·lent pel que fa a l'entreteniment.
Els altres tres s’assemblen molt, però Honda va destacar en estabilitat en canviar de cantonada a cantonada, perdent punts pel factor de plaer i agilitat. El Triumph ens va convèncer de la seva agilitat, pes i agilitat, i la seva suspensió altament orientada al confort la va pagar amb una petita pèrdua de velocitat i estabilitat a les corbes. Vam donar a Ducati la major quantitat de punts en termes de plaer de conducció; va perdre estabilitat direccional, maniobrabilitat i pes.
Tot i que diuen que cada ull té el seu propi artista, per descomptat, també hem agraït que es dediquin més a crear la imatge. Aquí hem prestat atenció als detalls, la cura del disseny i la qualitat de la mà d'obra. Ducati, Triumph i MV Agusta van ser els més convincents i van demostrar que els fabricants europeus es troben en la primera posició d’aquesta classe, seguits de BMW i els dos representants japonesos.
Pel que fa a la comoditat, podem dir que tothom va quedar gratament sorprès i, pel que fa a la seva filosofia esportiva, MV Agusta va destacar més, perdent més punts aquí. Els més còmodes van ser Triumph i Yamaha. BMW podria haver competit amb ells, però va perdre un punt en protecció contra el vent. Només vam concedir a Ducati i Honda un punt menys. Honda va perdre a causa d’una posició de conducció d’alguna manera fallida (genolls elevats i endavant) i Ducati, per la seva naturalesa una mica salvatge, va cansar bastant el conductor i el passatger. Però les diferències aquí són petites, si sou, per exemple, d’estatura més petita, MV Agusta tindrà un aspecte de repartiment i, per a qualsevol persona de més de 180 centímetres d’alçada, hi haurà més comoditat a la resta.
La moto amb més diners
Com hem comentat a la introducció, aquesta classe és molt interessant pel que fa al preu. I quan sumeu el cost del manteniment, el consum de combustible i la xarxa de vendes i servei, el panorama es fa més clar. Col·loquem al primer lloc la Yamaha Tracer 900. En segon lloc tenim dues motos, seguides de la BMW F 750 GS i la Triumph Tiger 800 XRT, molt per darrere de Yamaha. Per facilitar la distinció entre els dos, també podem dir que Triumph guanya pel que fa a comoditat i aptitud a llarg recorregut, mentre que BMW guanya pel que fa a rendiment i agilitat. També va estar a prop entre Ducati i Honda. La Multistrada va rebre una puntuació lleugerament millor i va puntuar on vam valorar la potència i la diversió de conducció, i l'Honda en termes de valor i protecció contra el vent. Com a resultat, ens vam quedar amb MV Agusta Turismo Veloce. En comparació amb altres, va perdre més en el cost del treball i la comoditat. Tanmateix, si aquest no és un argument essencial per a la vostra decisió, pot assolir les puntuacions més altes en aspectes, entreteniment, rendiment i equipament.
Matevž i Mojca Koroshec
Fa només uns anys, quan em van preguntar si aquesta classe de motocicletes era prou potent com per a un viatge dinàmic per a dos, vaig respondre que no. Hauria estat fa tants anys, però avui el panorama és completament diferent. BMW també demostra en aquesta categoria que tot està clar per a ells. La F 750 GS és lleugera, clara i enèrgica, juganera. Tant és així que el recomano a tothom. El problema amb el bavaresa sol sorgir quan mirem la llista de preus i comencem a compilar-la segons els nostres desitjos. La llista de preus de Ducati diu que aquesta és l'opció més feble en aquest cas, però 113 "cavalls" són molts. Si Ducati també signa sota ells, això és una garantia real que són pura sang. I si a això afegeixo que el passatger del darrere està ben cuidat, no us podeu perdre aquesta bolonyesa.
Crossrunner és un representant típic de l'escola japonesa. Una moto corregida de força com s'esperava de la general Honda amb una posició còmoda però encara massa flexionada per als dos genolls dels dos seients, bons acabats i un motor que amaga dos personatges. Una mica massa silenciós a la gamma baixa i mitjana i el que necessiteu tot el temps a revolucions més altes quan el VTEC cobra vida i respira les 16 vàlvules. Turismo Veloce és un nom enganyós! Per tant, a MV Agusta 'Turismo', val més que ignoreu-lo i us centreu només en 'Veloce' (ràpid). El seient és agressivament vertical, segur que impressionarà a aquells que volen o necessiten la transició de la supermoto a l'enduro de gira en paper de 800 cc, però podeu escriure fàcilment el número 1000 al dipòsit de combustible i no. un mochilo. També és lloable un seient independent per al passatger.
El tigre és un gat salvatge, però el que també sona com el nom Triumph és senzillament aristocràticament suau. Per a aquells que busquen una motocicleta per a un "creuer" còmode per a dos, una tecnologia avançada però previsible, que defuig els productes comercials i sàpiga apreciar l'herència que porta aquesta marca, aquesta serà l'opció correcta. . Haureu de tenir en compte algunes petites coses, per exemple, una mala dissipació de calor o retenció de calor per part de la unitat del motor a la zona de les cames, però els veritables fans d'aquests productes encara no hi prestaran molta atenció. Encara no has trobat el teu favorit? Aleshores, el teu pot ser l'últim. Quan es tracta de relació qualitat-preu, rendiment, comoditat i plaer de conduir, és insuperable. Yamaha ho va fer bé amb el Tracer, sens dubte! Tanmateix, cal esmentar una altra cosa. El Tracer no només és un bon "paquet" que et servirà bé, sinó que amb el seu motor de tres vàlvules t'ofereix quelcom que és una raresa, no una regla, a les motocicletes japoneses. I això és caràcter i ànima.
M'atreveixo a acabar
Vaig començar una prova d’enduro d’un dia a Notransk amb el MV Augusta, que em va sorprendre gratament amb la seva gran potència i, com a resultat, una bona acceleració, però la vibració de la moto em va preocupar. No classificaria la Ducati com una moto d’enduro per la seva qualitat de conducció, però em va impressionar el seu aspecte. Al Triumph, voldria assenyalar que transfereix potència de manera uniforme a tots els rangs de revolucions, cosa que és possible gràcies al motor de tres cilindres. Això és molt agradable per al conductor, ja que la conducció resulta menys cansada. Honda impressiona principalment per la seva aparença, també és difícil destacar qualsevol aspecte negatiu greu. En termes de preu, però, destacaria Yamaha a mesura que obtingueu el preu màxim en el moment de la compra. Sobretot em va cridar l'atenció BMW, que es diferenciava dels competidors pel que fa a les característiques de conducció. Tot i això, crec que pot ser útil si es condueix amb un passatger.
Petr Kavchich
Quan considero l’Euro, que és, almenys al meu parer, un dels arguments més importants aquí, i quan penso en el que cadascuna de les motos pot oferir, Yamaha és el més convincent. No és perfecte, però excel·lent pels diners, com demostren les excel·lents xifres de vendes al nostre país i altres mercats europeus. Només puc felicitar a Yamaha per la construcció d’aquest híbrid de viatge esportiu basat en el motor MT09. Posaria Triumph al segon lloc. El Tiger 800 em va convèncer pel seu confort i versàtil motor de tres cilindres, així com per la gran quantitat d'equipament de sèrie. Posaria la Ducati molt a prop, que és increïblement similar a la versió més potent del Multistrade en termes de caràcter i rendiment.
El BMW F 750 GS ocupa el quart lloc per a mi, tot i que també podria haver guanyat. Però la previsibilitat i la correcció de la conducció, la modestia i el bon parell, així com els frens sorprenentment bons, no van superar la sensació que no s'esforçaven prou en els detalls i el "maquillatge" del motor. A més, no li perdono una bifurcació davantera que funciona bé, però aparentment obsoleta i poc visible que sembla que el va posar en una classe més barata. Turismo Veloce és un MV Agusta en tots els sentits de la paraula, val la pena cada mirada que li llenceu i és una festa per als ulls. No obstant això, no en tindria cap per cada dia, perquè probablement em faria més pobre amb totes les multes per excés de velocitat. Només et convida constantment a l'embriaguesa de la velocitat. La Honda Crossrunner és una moto súper adequada, còmoda per a dos, prou potent i amb la màxima protecció contra el vent, però sense grans millores modernes, al final va acabar a la meva llista. No la puc culpar de res en particular, però enlloc no va brillar prou per impressionar-me. Per descomptat, això no vol dir que no el tindria al garatge. Si busqués una moto per a viatges llargs, de molts quilòmetres, em convenceria la notòria fiabilitat, versatilitat d'ús a bon preu i comoditat.
Matyaj Tomajic
A diferència dels models més grans d'aquesta classe que ens hem comparat abans, hi ha una mica menys de diferència entre les bicicletes de la categoria de gamma mitjana. En aquesta prova comparativa es va competir amb un motor de tres cilindres de Yamaha, Triumph i MV Agusto. El motor de tres cilindres més noble i convincent prové d'Itàlia, els japonesos són molt decidits i els anglesos són tradicionalment refinats. El rugit del motor bicilíndric de la Multistrada és típic de Ducati i personalment el trobo el més convincent del grup. BMW segueix sent el millor mestre en termes de flexibilitat en tot el rang de revolucions, però estic convençut que la versió més potent d'aquest motor (F850 GS) m'impressionarà molt més.
L’Honda V4 és fantàstic, però requereix més gir que la resta per a moviments ràpids. Tampoc no falten comoditat i espai en aquesta categoria de bicicletes enduro de turisme, només a Yamaha em va confondre la proximitat dels pedals del conductor i del passatger. En termes de confort, Honda destacaria millor en aquest grup de manera positiva, principalment gràcies al seu abundant sistema de protecció contra el vent, que no falla ni a les velocitats més altes. I, per alguna raó, tornem al fet que els guanyadors i els perdedors no estan determinats pels seus errors i avantatges, sinó, en primer lloc, pel tipus de motorista que sou. Si us agrada viatjar lluny, BMW, Triumph i Honda són les millors opcions. Aquí teniu italians per a "pintallavis" i "imprimir". Yamaha ho pot fer tot, no siguis massa exigent. La bella MV Agusta i la Ducati una mica menys bonica però resistent em van fascinar més amb el seu xassís i esportivitat perfectes. La diferència de preu, rendiment i agilitat del motor de dos cilindres parla a favor de Ducati. Per a l’ànima, però, definitivament escolliria MV Agusto.
David Stropnik
Per exemple, la gran Triumph Tiger és una bicicleta gairebé perfecta als meus ulls, i la XRT de 800 cc més petita no s'adapta del tot. Les característiques agregades i la qualitat de conducció també són excel·lents aquí, però algunes coses petites, com ara la inflor de la vora de plàstic al genoll i l'"escalfament" del marc tubular, són molestes. El mateix es pot dir del més petit Multistrado 950 touring, que també és molt calent, però sobretot massa ample per a aquesta mida (volum) i amb vibracions desagradables a altes velocitats. El BMW F 750 GS, tot i ser un disseny de motor bicilindre en línia completament diferent del R GS de 1200cc, no comparteix cap defecte amb el seu germà gran. Això sí, té una imatge menys aventurera, així com un preu elevat pel qual ofereix molt. Tot el contrari és el MV August 800 Turismo Veloce.
Una bicicleta visualment fantàstica amb components extremadament atractius, des de la transmissió fins als frens, però sembla que els fabricants mai no s’hi posarien. La posició de conducció és, per dir-ho amb suavitat, incòmoda per la meva alçada (sobretot el seient i el manillar) i pel seu preu, la moto té massa inconvenients i inconvenients. En aquest sentit, resulta ser el Yamaha 900 Tracer, que sembla ser el que ofereix la major quantitat de diners i no pot ser culpable de res més que potser la suspensió. Però la veritat és que, per a la majoria de pilots d’aquest tipus de motocicletes, no s’interposarà. El mateix es pot dir amb el Hondo VFR 800 Crossrunner, que és un passatger versàtil i fàcil de conduir, amb un so convincent, però que, d’alguna manera, no emet una sensació de SUV.
Milan Fire
Cadascú a la seva manera va deixar una empremta en mi, i junts ho vam dibuixar durant el dia. A l'última parada vam coquetejar amb l'empresa escollida i vam saber que hi hauria un interessant debat sobre què veu algú i com avalua tothom la informació recollida i les sensacions que enregistrem. A causa de l'aspecte i l'alegria que va fer MV Avgusta a la primera impressió, va distreure gairebé molta gent del camí professional, també em vaig atrapar i vaig veure com em seduïa un moment amb els seus encants. Després d'una reflexió acurada, un repàs de notes i quan la ment ho posi tot al seu lloc, arribareu a la imatge final que he pintat avui: el Yamaha Tracer 900 és un motor avançat i millorat. És molt convenient tant per a l'ús diari com per a llargs viatges per qualsevol superfície. Té un aspecte agradable. Ofereix tot el plaer i la comoditat que requereix el conductor modern. Va situar a BMW en segona posició, seguit de MV Agusta, Triumph, Honda i Ducati.
MV Agusta Turisme Veloce 800
Informació tècnica
motor: tres cilindres, en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 798cc, 3 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible
Potència: 81 kW (110 km) a 10.150 rpm
Torque: 80 Nm a 7.100 rpm
Dipòsit de combustible: 21,5 L, Consum: 6 L
Honda VRF800X Crossruner
Informació tècnica
motor: quatre cilindres en forma de V, quatre temps, refrigerat per líquid, 782 cc, 3 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible
Potència: 79 kW (107 km) a 10.250 rpm
Torque: 75 Nm a 8.500 rpm
Dipòsit de combustible: 20,8 L, Consum: 5,5 L
Pes: 242 kg (amb combustible)
Ducati Multistrada 950
Informació tècnica
motor: 937 cilindres L, 3 temps, refrigerat per líquid, 4 cc, XNUMX vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible
Potència: 83 kW (113 km) a 9.000 rpm
Torque: 96,2 Nm a 7.750 rpm
Alçada: 840 (opció amb seient baixat 820/860) mm
Dipòsit de combustible: 20 L, Consum: 5,8 L
Pes: 227 kg (amb combustible)
Triumph Tiger 800 XRT
Informació tècnica
motor: tres cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 800cc, 3 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible
Potència: 70 kW (95 km) a 9500 rpm
Torque: 79 Nm a 8050 rpm
Dipòsit de combustible: 19 L, Consum: 5,4 L
BMW F 750 GS
Informació tècnica
motor: dos cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 853cc, 3 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible
Potència: 57 kW (77 km) a 7.500 rpm
Torque: 83 Nm a 6.000 rpm
Alçada: 815 (opcional 770-830) mm
Dipòsit de combustible: 15 L, Consum: 4,3 L
Pes: 224 kg (amb combustible)
Honda Tracer 900
Informació tècnica
motor: 847 cilindres en línia, refrigerats per líquid, 3 cc, 4 vàlvules per cilindre, injecció electrònica de combustible
Potència: 84,6 kW (115 km) a 10.000 rpm
Torque: 87,5 Nm a 8.500 rpm
Dipòsit de combustible: 18 L, Consum: 5,2 L
Pes: 215 kg (amb combustible, sense maletes)
