Prova de comparació: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magic seven
El CR-V hauria estat útil com a híbrid (en termes de rendiment i consum, seria comparable als dièsel o fins i tot millor), però el CR-V híbrid no apareixerà fins al febrer, per la qual cosa és evident que sí estar a la venda. El centre INTA prop de Madrid, on vam fer la major part de la prova (a part de circular per carreteres obertes), no es va poder lliurar. Per tant, almenys per a una comparació bàsica, ens vam fixar en l’únic motor disponible actualment: un motor de gasolina turboalimentat junt amb una transmissió manual.
Per què els dièsel? Perquè cap dels dos encara està disponible com a endollable o híbrid, i difícilment es pot esperar que l'usuari típic d'un SUV de set places (la qual cosa significa almenys una càrrega més gran de passatgers i equipatge) opti per la versió de gasolina. Amb cotxes tan grans i (quan està completament carregat) pesats, el dièsel segueix al capdavant; amb cotxes de cinc places que solen circular encara més buits, t'atreviries a escriure el contrari.
Però aquesta vegada hem comparat aquests SUV grans amb cotxes de set places. A primera vista, això pot no semblar tan important. Un bon cotxe és només un bon cotxe, oi? Tanmateix, l'avaluació va demostrar ràpidament que aquest requisit tenia un gran impacte en els resultats finals. L'accessibilitat de la tercera fila de seients pot ser molt problemàtica en un cotxe que d'altra banda és molt bo, a causa del sostre baix, i la qualitat dels seients allà (no només els seients, sinó també la comoditat del xassís) pot ser completament. diferent del que esperes. I set seients també suposen un augment de les demandes d'aire condicionat i, al mateix temps, poden soscavar molt la idea de la practicitat del maleter. Per tant, l'ordre final pot ser diferent del que esperàveu, però com que hem provat molt bé els cotxes, aquells de vosaltres que trieu aquesta classe però només necessiteu cinc places encara podreu trobar informació suficient per fer aquesta prova (excepte quan es tracta del maleter de les versions de cinc places) va ajudar molt.
Competició? Caputxa. Més o menys frescos tres Volkswagen Group (Tiguan Allspace i una versió de set places del flamant Tarrac, que encara no ha conquistat les carreteres eslovenes i Kodiaq), i (de nou, força frescos) els bessons Hyundai Santa Fe i Kia Sorento, esportius i l’elegant Peugeot (però entre vuit) l’única tracció total) 5008 i l’envellit Nissan X-Trail. I, per descomptat, CR-V.
Comencem amb la forma exterior. El més fresc i esportiu és sens dubte el Tarraco, però cal reconèixer que el 5008 no és menys atractiu. Tiguan i Škoda semblen més clàssicament relaxats, Hyundai i Kia semblen força massius, però encara bastant compactes. A X-Trail? Malgrat la seva edat, no es queda enrere, si no, tot el contrari del que podem escriure per a un saló en termes de disseny i en general. Allà els anys de X-Trail encara es coneixen. No és el plàstic més respectable, l'aspecte dispers, l'ergonomia no està al nivell dels competidors. El desplaçament longitudinal del seient del conductor és massa petit per als conductors més alts, els sensors són analògics, entre ells hi ha una pantalla LCD opaca. El sistema d'informació d'entreteniment també està obsolet per als estàndards actuals: la cabina és petita, els gràfics estan desordenats, només s'han provat Apple CarPlay i AndroidAut. Tampoc hi havia cap càrrega sense fil per a un telèfon mòbil al cotxe i, tot i que té set seients, només té un port USB. Doncs sí, no és l'únic que s'esgota del tot, com veureu a continuació, però en general, podem dir que és hora que els fabricants d'automòbils comencin a instal·lar tants ports USB en un cotxe com seients hi ha. passatgers. … En la nostra opinió, són molt més importants i necessaris que les antigues preses rodones del cotxe.
El 5008 només tenia un endoll USB, però això és tot el que podem culpar per dins. Bé, gairebé tot: per als conductors alts, el sostre pot ser si el sostre panoràmic del cotxe, que es trobava a la prova 5008, es redueix lleugerament. Però: els comptadors totalment digitals són excel·lents, transparents i prou flexibles, el sistema d’entreteniment també té totes les funcions necessàries i és força intuïtiu i transparent. Aquí va perdre alguns punts, perquè totes les funcions (inclòs, per exemple, l’aire condicionat) s’han de controlar a través de la pantalla d’entreteniment, però això és culpa dels membres del jurat més conservadors que no poden acceptar que el futur estigui sense interruptors físics.
Tiguan Allspace i Tarraco van rebre igualment bones notes per la part digital del cotxe. Indicadors LCD, un gran sistema d’entreteniment i molts sistemes d’ajuda. I com que l'interior també té un disseny més proper al 5008 (que podria ser pràcticament un model en aquest aspecte) que els esquerrans Škoda o els competidors lleugerament ergonòmics de l'Extrem Orient, aquí tenen un bon avantatge. Els danys s’han reparat amb indicadors clàssics, així com un interior molt més compacte que no evoca la mateixa sensació de prestigi i qualitat que Seat i Volkswagen. Es diu que els tres tenen un tercer banc divisible a la segona fila, no seients separats (i Seat sembla que té el menor espai longitudinal malgrat les mateixes dimensions), que els seients de la fila del darrere són bastant suportables i que el maleter és menys útil per a ells que un de cinc places. La part inferior és gairebé perfectament plana, però no neta, i Škoda va impressionar amb el sistema de gestió d’equipatges amb un munt de ganxos als quals podem penjar les maletes per evitar que circulin pel maleter. Nissan, Honda i Peugeot, per exemple, s’oblidaren completament d’aquestes solucions (és a dir, com a mínim ganxos).
La parella coreana és molt semblant per dins, però alhora molt diferent. Tots dos tenen un banc posterior dividit ben ajustable i una tercera fila de seients utilitzable, un fons pla en cas contrari (generalment per a set places) un tronc poc profund, molt espai per als genolls a la segona fila (són alguns dels millors aquí), però el Kia va perdre punts en comparació amb Hyundai a causa dels clàssics indicadors analògics (Hyundai té digital), menys ports USB (Hyundai només en té quatre) i els seients Hyundai eren generalment més còmodes. El veritable contrari és el Nissan: estret al volant, amb seients massa curts i un quadre d'instruments acampanat ergonòmicament i interruptors. L'X-Trail simplement no pot amagar el fet que és el més antic dels set.
No ho amaga ni a la fila del darrere dels seients. L'accés està raonablement organitzat, però la combinació de seients incòmodes, una cabina més aviat estreta a la part posterior (el comptador és el pitjor aquí) i un xassís força incòmode per als passatgers la converteixen en una mala elecció per a aquells que han de seure en una cadira. tercera fila. L'Honda tampoc és molt millor aquí, i la facilitat d'ús amb set passatgers al cotxe, com hem escrit, també ha guanyat molts punts a Peugeot. Aquest, per exemple, és notablement el nivell més baix d'espai per al cap de la segona fila (89 centímetres en comparació amb els 97 centímetres del seient), el que significa que hauràs de flexionar-te molt més quan puges a la fila posterior, així com sentir-te a la fila posterior. la part posterior (també a causa de les finestres petites) està força concorreguda, tot i que en centímetres a la tercera fila, el 5008 és un dels millors (inclòs per al capçal, ja que el sostre panoràmic ja no ocupa espai per sobre de la tercera fila de seients.
Tots dos coreans van obtenir les millors marques per a la tercera fila de seients, inclòs perquè és fàcil aixecar i plegar els seients amb una sola mà i perquè hi ha molt espai a la longitud i al voltant dels colzes, però ens agradaria una mica compensació més substancial de la banqueta a la segona fila.
I el trio VAG? Sí, Al, em sembla una merda. Sembla que BT tampoc no funciona per a mi.
Hyundai, per exemple, té el millor aire condicionat per als passatgers del darrere, mentre que Nissan és el pitjor. Tots els altres es troben en algun lloc intermedi i són prou bons en aquesta zona.
S'observa una imatge completament diferent amb la comoditat del xassís. Aquí destaca el Peugeot (que, com podreu llegir en poques línies, no el castiga amb una mala posició a la carretera), on fins i tot els passatgers del darrere no patiran massa cops. Hyundai i Kia també se senten còmodes amb el xassís (el primer és una mica millor aquí, ja que té una suspensió i una acció d'amortiment una mica més consistents a la part posterior, el que significa menys rebots d'ones llargues), però tots dos són una mica més forts en tots dos sorolls. per sota de les rodes i el soroll del vent al cos. El Tarraco té un xassís ben coordinat però molt més esportiu que farà que els conductors i els passatgers que vulguin una configuració més esportiva se sentin millor, però es pot posar una mica de nerviosisme a altes velocitats si la carretera és dolenta. El Tiguan Allspace també és rígid, però no és gens agitat, mentre que el Škoda és molt més tranquil i suau. Nissan? Molt suau, fins i tot massa gran, ja que l'amortiment de vegades és difícil de controlar les vibracions del cos.
Si conduïm aquests cotxes de manera dinàmica cap a les corbes, estem, per descomptat, fent coses estúpides, perquè no estan dissenyats per a això. Però tot i així: la idea de com reaccionar en els moments crítics quan s'ha d'evitar una col·lisió, i el recorregut, i esquivant obstacles i eslàlom entre els cons dóna molt bé. Aquí hi ha el pitjor Nissan, el que té menys adherència, un ESP extremadament agressiu, que de vegades empitjora les coses (provoca encara més subviratge) i sol donar la impressió que simplement no li agraden les revoltes. Esperàvem el mateix de Hyundai i Kia, però ens vam equivocar. El primer és una mica de subviratge, amb un balanceig i una carrosseria ben controlats, i el Kia, tot i el seu xassís força còmode, ja és una mica antiesportiu. A la part posterior li agrada relliscar (ESP et permet estar segur), però no tant que puguis escriure qualsevol altra cosa que no sigui l'assistència a les corbes. Tarraco fa la impressió més esportiva, però no és la més bonica i dinàmica. La seva direcció és precisa, lleugera inclinació de la carrosseria, però en general encara millor (i entre els millors en comparació amb ella) és el 5008, en què els enginyers van trobar per a un cotxe així un compromís gairebé perfecte entre confort i esportivitat. És més: tots dos estan a un nivell tan alt que és difícil que el conductor cregui que està assegut en un cotxe que també té la distància més llarga entre el terra i el ventre.
Com escrivíem al principi: les unitats de potència eren dièsel, amb una capacitat de 180 a 200 cavalls i una transmissió automàtica. A part de la Honda de gasolina amb transmissió manual, que per tant es considera per separat, aquí només destacava el Tiguan Allspace, que aconseguim amb un dièsel de 150 cavalls més feble. Quan s’accelera a velocitats urbanes i suburbanes, ni tan sols diferia molt dels seus competidors del grup, però la diferència es notava a velocitats de carretera. Bé, ni tan sols ho vam considerar un desavantatge, perquè, per descomptat, Allspace també està disponible amb un motor dièsel més potent, perquè també és bastant més barat. Consum? Quan es conduïa econòmicament, oscil·laven entre els 5,9 litres (Hyundai) i els 7 litres (Nissan). Aquí Peugeot tenia força set (7 litres), igual que Seat. Però, d’altra banda, quan es simulava una conducció diària cap a la feina, el consum d’Hyundai va augmentar significativament (fins a 7,8 litres), mentre que al 5008, per exemple, el creixement va ser relativament menor (de 7 a 7,8). Vam prendre més que aquesta segona taxa de combustible com a referència, on el Tiguan era el millor, però principalment a causa del motor de baix rendiment, entre la resta hi havia Tarraco, Škoda, Hyundai i prop del 5008, Kia es desviava lleugerament i Nissan encara més voraç de la benzina Honda!
Què passa amb els preus? No els vam comparar directament a l'hora de puntuar perquè els preus a tots els mercats dels quals provenien els editors de mitjans participants és simplement massa alt. Per tant, no es tenen en compte en els resultats finals, però la conclusió és que per a alguns només els resultats finals són importants, mentre que d'altres preferiran considerar aquelles categories que consideren més importants. I com que els preus depenen almenys tant de les habilitats de negociació de l'importador com de les opcions disponibles i els descomptes financers (però també varien molt d'un mercat a un altre), les diferències entre mercats poden ser importants. Però si intentem, com a mínim, igualar aproximadament els preus, Nissan i Peugeot estan a la part superior de la gamma, Hyundai (i el Kia més petit) estan a prop, i el Kodiaq i el Tiguan Allspace ho són o ho seran (l'Allspace de 190 cavalls encara no ho és). disponible) notablement car. És probable que quan els preus estiguin disponibles, la imatge també s'aplicarà a Tarraco. Honda? Amb un motor de gasolina, el preu és assequible i, com un híbrid comparable, probablement no tornarà a ser tan alt.
Però, fins i tot si el preu (i la garantia) també afecten les valoracions, el guanyador continuarà sent el mateix. Actualment, Santa Fe ofereix el màxim profit a aquells que necessiten un SUV de set places i poc exigent pel que fa al disseny o la conducció. Però, en canvi, el 5008 només ocupa el sisè lloc pel que fa al nombre de punts i, tenint en compte el preu, també pot ser un lloc més alt. Al final, la relació entre el preu i el que un cotxe pot oferir també depèn molt de les expectatives i, sobretot, dels requisits.
