Prova comparativa: set grans motocicletes d'enduro de turisme 2018 (vídeo)
Contingut
Està escrit: Petr Kavchich
foto: Petr Kavchych, Marko Vovk, Matevzh Hrybar
vídeo: Matevj Hribar
-
Tot i que no hem anat molt lluny, a la nostra prova comparativa hem arribat fins al sedàs, tant per carreteres asfaltades com per pedra picada. Si encara no esteu segur de poder fer una aventura en moto a casa, dirigiu-vos al país de Peter Klepek, on us rebreu amb els braços oberts i un somriure càlid. L'únic que deixarà un regust amarg al teu cor a Kolpa és la visió de quilòmetres i quilòmetres de tanca de filferro que serveix per si mateix i és un record de paranoia i estret de ment. Però deixem la política... He viatjat molt per l'Àfrica en els meus viatges i ja saps on la gent té poc, vaig sentir la màxima hospitalitat i, finalment, però no menys important, no canvia gaire encara que passis pels Balcans. cap a l'est.
Si això no és suficient per a vostè i voleu provar la sorra i el fang sota les rodes, us suggereixo que aneu a Kochevee endinsat als boscos locals amb un dipòsit ple de combustible i una mica d'aigua com a reserva. Si passes menys d'una hora lluny dels llums de la ciutat o del poble més proper a la nit al mig del bosc, tot el que veus és la foscor negra, entendràs d'on ve el nom. Trompa Kochevsky. Perquè aquí és fosc com un racó!
Sota la guia d'un resident local, el nostre antic empleat de la botiga d'automòbils, Marko Vovk, vam creuar amb seguretat el laberint de camins de runa fins a la cabana forestal de Kozach, que s'ha instal·lat per a qualsevol que vulgui una desconnexió real. Sense electricitat, sense servei telefònic. No hi ha aigua corrent, pots saciar la set i rentar-te del pou que hi ha al costat de la barraca, que porta el nom del nostre segon mussol més gran, de nom cosac, que regna en aquests boscos de nit. Dormíem sobre fenc, embolicats en sacs de dormir que havíem de portar amb nosaltres. I allà, lluny de tot el que donem per fet, hi ha el teu món. El món natural, un món on els grans egos són castigats i l'obscenitat no paga. En boscos tan grans aprens la humilitat igual que al mig del desert, perquè en un instant t'adones del petit que ets i que al bosc hi ha algú més fort i més gran que tu. No vam conèixer l'ós i el llop, que són els depredadors més grans d'aquests boscos, però sens dubte vam sentir una presència peculiar, ja que vam parlar d'ells tota l'estona i ens vam alegrar. Qualsevol persona que vulgui sentir-se desconnectat de tota l'electrònica moderna i sentir-se realment en contacte amb la natura també pot llogar una cabana Kozac o provar-se en un esdeveniment familiar o empresarial de formació d'equips preparat per Marco i el seu equip. Quan no es troba a les profunditats del bosc, es pot contactar per telèfon. 041 / 884-922. Recomano molt!
No dubteu a viatjar per Kolpa i Kočevsky Rog amb les motocicletes més modernes.
Un pilot experimentat em va dir una vegada en una cursa d'enduro: "Ja saps, has de ser valent per a l'enduro", i realment has de ser valent per anar amb una bicicleta com la nostra en una gran prova de comparació que pesa més de 200 lliures. ., sortiu de l'asfalt cap a l'aventura.
A l'hora d'escollir motos, hem intentat aconseguir gairebé tot el que és nou i actual al mercat en aquests moments. Simplement no n'hi havia prou Kawasaki Versis 1000, que ja s'assembla més a un model de viatge esportiu, i Yamaha XT 1200 Z Tenure, que s'ha mantingut pràcticament sense canvis al mercat durant molt de temps.
Per descomptat, la primera i probablement més important pregunta que ens vam fer i tots els que sabien que estàvem fent aquesta prova comparativa va ser: és la BMW R 1200 GS la millor? Pel que fa a les vendes a casa i a l'estranger, és el rei indiscutible de la classe, però la competició no s'ha aturat, així que hem pogut veure un enfrontament interessant.
És interessant com cada fabricant juga amb els seus punts forts, així que al final no es pot dir que cap de les bicicletes de prova sigui dolenta o que realment tinguin un gran defecte. De fet, tenim tantes opcions com hem tingut mai. Això només es nota si observeu els preus. El Suzuki és la meitat del preu del BMW Adventure, així que no és ni la meitat dolent ni el BMW la meitat de bo. Pel que fa al motor, el Triumph va destacar, sent l'únic amb motor de tres cilindres, per la qual cosa ofereix una potència increïblement suau, sense oblidar un so fantàstic i distintiu. La resta tenen dos cilindres, per descomptat el BMW boxer, on cada cilindre es projecta cap al costat i, a més de so, parell i una corba de potència molt útil, també li dóna un aspecte reconeixible. Suzuki i KTM estan equipats amb motors V-twin clàssics, mentre que Ducati utilitza un motor L-twin. Honda és l'única empresa que utilitza un motor bicilindre en línia en aquesta classe. Quan vam provar amb la calor de l'estiu, també vam notar una mica d'escalfament entre les cames del pilot en els motors V-Twin, amb la Ducati que funcionava més calenta.
Joc de cavalls, corbes de parell i potència
En primer lloc, he de tenir en compte que tots els sistemes de control de lliscament de les rodes posteriors i un tenen més, l'altre menys ric o un ajust reeixit de l'entrega de potència del motor amb diferents modes de marcatge mitjançant botons al volant. Així, malgrat la rica "cavalleria", la seguretat es cuidarà! Quan ens vam dirigir cap a Rybnitsa, ràpidament va quedar clar a la pista qui era més fort. KTM (160 cavalls de potència) i Ducati (158 cavalls de potència) són els reis de la potència del motor, i qualsevol que digui que això és massa baix està madur per a la pista o necessita una bicicleta esportiva. Els segueixen el Triumph amb 139 cavalls de potència, després els dos BMW amb 125 cavalls de força, més una mica menys de dos cavalls afegits pel silenciador Akrapovic amb què estaven equipats. Aleshores, bé, llavors res encara. Suzuki pot produir 101 cavalls de potència en paper, mentre que Honda pot produir encara menys, 95 cavalls. Això és suficient?
Sí, cap dels pilots de proves es va queixar d'haver hagut de fer un esforç especial per seguir el ritme del grup o avançar un comboi de cotxes. Va ser només quan vam provar aquests límits encara segurs en la conducció dinàmica en un tram que el Suzuki i l'Honda van començar a mostrar signes d'alentiment de la seva respiració en revolts llargs i molt ràpids en pujada. En cas contrari, com a grup, sempre teníem prou potència i parell per gaudir d'una conducció suau i pausada on estàs enganxat a la cinquena o sisena velocitat i només gaudeix de les revoltes. Fins i tot quan anàvem agafant el ritme i érem un grup ràpid de ciclistes.
Potser una nota sobre la zona. En sòls com la roca triturada, més de 70 cavalls de potència són alts i normalment provocarà que la roda del darrere es giri de manera incontrolada i excessiva a neutre. Per tant, hi ha molta potència per aixafar cadascuna d'aquestes bicicletes. I tots tenen bons sistemes de control de lliscament de les rodes posteriors. Per tant, és segur o agradable quan desactiveu totes les restriccions que ofereix l'electrònica. La discussió sobre quants "cavalls" serien suficients per al camp només seria rellevant si anéssim al Sàhara o Atacama i allà, en planes infinites, ens enfonséssim a la sorra a una velocitat de 200 km/h. Però ningú ho fa, sobretot quan vas de viatge amb una gran bicicleta d'enduro i un munt d'equipatge a la moto. Llavors les prioritats són diferents que a la cursa.
El que va ser interessant van ser les nostres valoracions generals, que determinen la puntuació del tren de propulsió, que a més de la potència també determinen quant ens agradava el caràcter de la transmissió, com funciona la transmissió i si hi ha vibracions molestes. Que van colpejar completament a BMW ho confirma el fet que només es van quedar sense punts per un punt, només un menys, seguits de Triumph i després una petita sorpresa, Suzuki i KTM, tot i que aquesta última és la més forta (però també la més exigent). ). i amb una petita quantitat de vibració i una caixa de canvis que podria canviar a una ombra més suau). Honda i Ducati van guanyar tres punts menys cadascun. L'Honda, com que no vola com les altres i la Ducati no es va preguntar si hi havia prou potència, volíem una mica més de potència i menys vibració.
Com cavalquen?
Sens dubte, són bicicletes grans i si teniu problemes amb això per falta d'experiència o cames massa curtes, cal tenir en compte que girar al seu lloc de vegades pot ser un problema. Quan cal anar lentament, amb un pes del seient que oscil·la entre els 235 quilograms (la Ducati Multistrada més lleugera) i els 263 quilograms (la BMW R 1200 GS Adventure més pesada), la moto pot sortir ràpidament per terra si ets descuidat o mal jutges. la situació. Aquestes masses estan, per descomptat, a punt per circular amb combustible i motocicletes.
Quins són els més fàcils i menys exigents de conduir, si no ets molt alt, ho va demostrar el nostre Primoz Jurman, que va conduir els Suzuki i Multistrado més relaxats, i en aquell moment només el BMW R 1200 GS Rally estava a punt de ser acceptable. per ell. Totes les motocicletes permeten pujar o baixar els seients. No obstant això, la Honda Africa Twin Adventure Sports (per la seva alçada) i la BMW R 1200 GS Adventure (pel seu pes i dimensions voluminoses) són les que més haurien d'utilitzar les motocicletes a l'hora de circular lenta per ciutat o inclusió. taca. Si estiguéssiu avaluant la conducció en carretera, l'Honda no guanyaria a la secció de rendiment de la marxa, però com que es tracta d'una prova de bicicleta d'aventura que té en compte la puntuació addicional de les grans bicicletes d'enduro tot terreny, va superar el bessó de BMW. . i KTM Super Adventure 1290 S.
Després d'ells hi ha la Ducati Multistrada, que brilla a l'asfalt però perd a la grava, i només un punt enrere és seguida de nou per la Suzuki V-Strom XT, que suma tots els punts només per agilitat i pes, però que, en cas contrari, manté el seu rendiment. valors mitjans. Al final, valoren una motocicleta d'aventura fiable. El Triumph Tiger 1200 XRT va acabar en últim lloc aquí, tot i que va obtenir totes les notes per a la resistència a la carretera i les corbes. A poc a poc, en comparació amb els seus competidors, va perdre en maniobrabilitat, entreteniment i qualitats tot terreny. Però com ja s'ha dit, les diferències són mínimes. Tots tenen bons frens. Alguns d'ells, com Ducati, KTM i BMW, fins i tot tenen frens per sobre de la mitjana i imiten els que es troben a les motos esportives. Pel que fa a la comoditat, lògicament, tots van rebre molt bones notes, ja que aquestes són les motos més útils per anar en parella. Els més còmodes són el Triumph i els dos BMW, seguits de l'Honda, seguits de la KTM i Suzuki, mentre que la Ducati és la que més perd aquí per la seva esportivitat. Tanmateix, creiem que si haguéssim posat la Multistrada 1200 Enduro una al costat de l'altra, la història hauria estat una mica diferent i Ducati hauria pogut prendre el lideratge.
Qui va avaluar i provar
El grup de proves, a més de mi, que representa aquells que tenen una mica més d'experiència en el terreny i els agrada anar amb aquestes bicicletes sobre grava o fora de carretera i a la majoria els agrada muntar les dunes del Marroc, incloïa set pilots. Opcions semblants, però amb aquesta simpàtica ratxa de supermotard i un autèntic virtuós a les corbes d'asfalt, també hi ha l'editor web Matevž Hribar (tots dos pertanyen al grup de motociclistes de més de 180 cm i no tenen problemes amb l'alçada del seient). El nostre pilot més gran i versàtil, Matjaž “bambi” Tomažić, tampoc té problemes amb les alçades, però presta molta atenció als detalls i a com es munten les bicicletes a les fàbriques. El seu ull agut també era indispensable en les seves valoracions. També ens interessava molt l'opinió del nostre participant més gran. Dare Završan és el motorista amb la prova de Categoria A activa més llarga entre nosaltres i està rebent una merescuda “retirada”, però està encantat de respondre la invitació a la prova. Com en Matyaz, no té cap problema per pujar a cap moto. Recordeu Matevž Korošec com un altre membre indispensable de l'equip de proves de cotxes de la botiga Avto, però aquesta vegada va ser indispensable perquè és principalment un representant dels motociclistes que tornen, o més aviat un grup molt important i important! Així tots aquells que, per determinades obligacions, han congelat una mica la seva condició de motociclistes i ara tornen cada cop més al volant d'una moto. Ric en experiència i amb gran gust en l'automobilisme, l'equip l'ha completat Primoz Jurman, que està en el seu millor moment a l'asfalt, però cada cop més també al camp, tot i que aprecia el seient una mica més baix de motos tan altes. L'equip el va completar el periodista de la televisió eslovena amb més adrenalina, David Stropnik. Un motociclista polivalent que no és aliè a les aventures de cap mena, ja siguin expedicions a la muntanya o deserts.
PUNTUACIÓ FINAL *
Podeu llegir el que cadascú pensava de cada bicicleta a l'apartat Cara a Cara, i aquí teniu la nostra valoració conjunta democràtica i final. I sí, la BMW R 1200 GS segueix sent la millor!
1.BMW R1200GS (model base 16.050 euros, model de prova 20.747 euros)
2. Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports (model base / prova 14.990 euros)
3. KTM 1290 Super Adventure S (model base / prova 17.499 euros)
4. BMW R 1200 GS Adventure (model base 17.600 euros, model de prova 26.000 euros)
5. Suzuki V-Strom 1000 XT (model base / prova 12.390 euros)
6. Triumph Tiger 1200 XRT (model base / prova 19.190 euros)
7. Ducati Multistrada 1260 S (model base / prova 21.990 euros)
* La taula de valoració es publicarà a la revista Avto de setembre.
Cara a cara: opinió personal dels pilots de prova
Matevj Hribar
És difícil, gairebé impossible, resumir impressions en poques línies. Però començaré així: els volums relativament grans d'unitats i, per tant, el rendiment de les màquines de prova no es deuen a la violència, sinó principalment a la comoditat. La comoditat és que el cotxe pot portar fàcilment un passatger amb equipatge, passar fàcilment pels camions i no sospirar a la llauna. Sí, a costos més baixos, però... Un litre de volum és un luxe.
Ara una mica sobre els cotxes: Ducati i KTM són genials en molts aspectes (tant en el disseny com en la tecnologia) i cadascun té el caràcter una mica únic d'una màquina perfecta, però... Amb tota aquesta cavalleria forta i un xassís perfecte, fan que siguin un motociclista. en un viatge pecador és més cansat. La pregunta clau és: és això el que realment volem en un viatge (per a dos)? L'Africa Twin és un projecte encomiable que ha redefinit la definició de "gran enduro" o, millor encara, ha conservat l'essència d'aquest tipus de màquines. Però mentre cridava amb el control antilliscant apagat, dibuixant llargues línies sobre la runa, em van molestar (a la carretera) petits errors: el seient dur penja una mica cap endavant, la reixa d'escapament (encara) raspalla el taló dret. , el volant obliga el conductor a una posició on (durant l'acceleració), els músculs abdominals haurien d'estar completament tensos (l'esquena fins i tot és massa recta) i el cable de calefacció de la palanca toca el polze esquerre. Petites coses, però hi són.
L'Explorer té un motor excel·lent que feia còmode navegar per Colpa en cinquena marxa -menys de 2.000 rpm- i és una bicicleta excepcional amb (per a mi) l'única queixa important: és bastant gran, pesa al davant. i entre les botes també és la més ampla. Un cop al terra fluix em vaig quedar amb els ulls molt oberts quan vaig haver de frenar i girar; allà tots els altres són millors, fins i tot el GSA "gros", per seleccionar quin ha de tenir molt clar per què descomptareu el més ric. Aquest és un cotxe en el qual deixareu de tenir por a les dimensions abundants només després d'haver buidat el primer dipòsit de combustible. Suzuki? El cotxe adequat amb el qual et puguis sentir còmode perquè experimentaràs Durmitor tan meravellosament com gairebé una vegada el BMW més car, però d'altra banda no t'has de fer la il·lusió que és igual de bo. No, això no és cert: igual que el 1998, el Kia Sephia no era tan bo com el VW Golf. Els poden molestar components de suspensió i frens mitjans (però no malament!) o equips generalment molt senzills, que, d'altra banda, també poden ser d'alta qualitat. Què passa amb el "GS normal"? Per molt que crec, la considero la millor opció per a la majoria dels clients. . Encara que... Quan t'asseus a ell des de la KTM, penses que el boxejador està cansat en algun lloc... Ens entenem?
És desagraït classificar del primer al final segons valoracions subjectives, però així i tot, així és com s'ordenen del primer a l'últim només segons les sensacions que més m'adapten. KTM, GSA, GS, Honda, Triumph, Ducati i Suzuki. I no descarto que si hagués de desemborsar un euro, escolliria aquesta última o l'Honda i en ambdós casos fer alguna modificació al garatge de casa.
Primoж манrman
Quan un eslovè creua un bassal, per exemple, la llegendària carretera 66, o en algun lloc d'Escandinàvia o dels Dolomites, no pot deixar d'admirar la bellesa i la immensitat de la natura. Però no cal que estigui lluny: ho tenim tot aquí a casa. Les noves dimensions s'obren davant vostre mentre recorreu la vostra gran bicicleta d'aventura pel bell asfalt més enllà del riu Kočevska fins a la frontera, gireu a l'esquerra abans de Kolpa i gireu per la frontera croata fins a la carretera que porta a Kočevje. Encara està pel camí llis, però què passa si acabes en un món nou on és fosc com un racó? Trompa Kochevsky. Carreteres? No pregunteu, tallat per la pluja torrencial, els grans bassals i jo, poc acostumats a aquest terreny, camineu, camineu i... sobreviure. Oh! Funciona si també tens un bon cotxe per ajudar-te. Admeto que tinc tots els límits al cap. Les motocicletes d'aventura modernes són màquines dissenyades per superar els límits, però d'una manera que no fa mal. Estàs cavant en un bassal, això és tot. Tots els subjectes de la prova estaven asseguts relativament alts, i els que no estem entre les persones grans poden tenir problemes per trobar-ne l'adequat. Però baixar els seients fa una gran diferència. El meu guanyador: la BMW 1200 GS en termes absoluts, i a la carretera (no puc perdre la calma) està a prop de la Ducati Multistrad, tot i que no hi havia motos dolentes al grup. Al final murmuro: quan tornàvem a conduir per l'asfalt després de conduir fora de carretera, vaig cridar. Vaig arribar "a casa" al meu camp. Però encara m'agradaria tornar algun dia.
David Stropnik
Curiosament, els SUV grans no estan realment pensats per a tot terreny. Encara més “tot terreny” és l'Honda CRF 1000 L Africa Twin amb suspensió allargada, manillar elevat i ample, un seient adequat i, sobretot, un pes relativament baix amb “només” un litre de volum. Sinònim de motos tot terreny, la BMW R 12000 GS Adventure/Rally és més pesada i més sofisticada, amb un suport electrònic increïble. No té pràcticament cap defecte i no hauria de tenir-ne cap pel seu preu. El "problema" és que és massa gran per a Eslovènia, i pocs conductors aventurers "com" l'utilitzen realment per viatjar "fins a la fi" del món. El mateix passa amb el Multistrado 1260 S, que no té res a queixar pel que fa a potència, electrònica i disseny -excepte pel caràcter inusual de la transmissió de dos cilindres, que requereix accelerar a altes velocitats- on les coses es posen literalment estressants. Pel que fa al tren motriu, brilla el Triumph Tiger 1200 XRT, que gràcies al seu disseny de tres cilindres garanteix la capacitat de resposta a baixes revolucions i la nitidesa a les altes revolucions. Però amb la suspensió controlada electrònicament, l'anglès també irromp en la categoria excessiva (italo-alemany) per 20.000 1000 euros. A l'altre extrem, la Suzuki V-Strom 1290 és una motocicleta adequada que ofereix la menor quantitat d'aparells però sembla massa cara per al que ofereix tot i que és la més barata del lot. Tanmateix, aquesta és l'única opció possible per a les curtes i intactes. El KTM XNUMX Super Adventure S és una història completament diferent. És una moto "hardcore", lleugera, súper potent i no té gens la sensació de tot terreny, sinó més aviat un encreuament entre una moto nua i una supermoto. La qual cosa, per descomptat, no està gens malament; en principi, cap d'aquestes motos ni tan sols veu pedra picada dolenta.
Matevž Koroshec
Si no hi hagués restriccions, òbviament principalment financeres, l'elecció és senzilla: GS. Bé, no és una aventura! Aquest derivat se sent massa fort entre els genolls, que perd la proverbial bona juganera dels "gees" i desperta el desig de domesticar-lo. Valoraria la KTM just a sota de la part superior. Super Adventure S està enfadat no només en aparença, sinó també en caràcter. Quan o si ho vols d'ell. Tot el contrari del Triumph, que sempre et convenç del seu refinament amb el seu motor de tres cilindres. Fins i tot quan l'accelerador està completament obert i les velocitats ja són força altes. Ducati és tot el que s'espera d'ella. L'italià personificat -ens va venir amb un vestit blanc com la neu- fort i destacat, que no es deixa intimidar pel propietari, però se sent molt millor a l'asfalt i a la civilització. Per a aquells de vosaltres que no ho busqueu o no us agradi, potser trobareu que aquesta empresa és una gran alternativa. L'Africa Twin, en canvi, només mostra el seu veritable caràcter quan el condueixes per grava, ja que la roda davantera de 21 polzades en asfalt i carreteres retorçades a velocitats més altes requereix una mica més de joc que altres. I després hi ha Suzuki. El més assequible i amb la gamma d'electrònica que ofereix, va quedar l'únic representant de la vella escola. Però no us equivoqueu, la diversió no és la meitat de la diferència de preu entre això i "gee" i quin tipus de coses es troben que podrien ser un model a seguir per a tots els altres. Per exemple, una caixa de canvis.
M'atreveixo a acabar
Vaig començar la prova amb la Ducati i he d'admetre que va ser una mica massa agressiu per al meu gust i la meva edat, i també classificaria la Ducati com una bicicleta de carretera en lloc d'una moto d'enduro. Durant la transició vaig anar amb un Triumph, que em va sorprendre per la seva maneig i l'acceleració constant típica d'un motor de tres cilindres. El següent a la fila va ser l'Honda Africa Twin, que em va semblar que no era la millor a causa de la mala adherència del primer pneumàtic a la superfície d'asfalt, també m'agradaria destacar que la part davantera de la moto es va sentir molt en frenar. A continuació va venir l'intercanvi tot terreny on vaig tenir l'oportunitat de provar el KTM. Donada la seva mida, pes i aspecte voluminós, m'esperava molèsties, que es traduïen en una mica més de respecte, però després dels metres introductoris a la pedra picada ja començava a gaudir-ne. També em va sorprendre el Suzuki amb la seva transmissió molt precisa, però va treballar molt mentre conduïa i tot i així va mantenir el control de les corbes. També val la pena esmentar el preu, que és el més baix de tots de la prova. No obstant això, el plaer de la prova va ser ambdós BMW. El GS Rally 1200 em va impressionar des del principi, ja que de seguida em vaig sentir com a casa i molt còmode amb ell, mentre que l'Aventura sembla encara més gran amb tots els accessoris i un dipòsit més gran i la seva qualitat de conducció no és diferent. G.S. Tot i que aquestes són bicicletes fantàstiques, diria que el preu és l'únic inconvenient d'ambdues. Si no haguéssiu de mirar el preu a l'hora de triar, la meva comanda seria: R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, KTM, Triumph, Africa Twin, Suzuki i Ducati. Però has d'entendre que totes les motos són genials i aquesta és només la meva opinió personal.
Petr Kavchich
Que una sigui bona o dolenta és irrellevant, totes són bones i em va agradar molt cadascuna de les set bicicletes. Però si jo mateix hagués de rebaixar un euro, la decisió seria molt clara: la meva primera opció és l'Honda Africa Twin. Perquè tot funciona bé i, a més, condueix molt bé tot terreny. I no em refereixo només a la grava empedrada, sinó a les vies del carro, fins i tot una suspensió de mini salt sobreviu bé. En primer lloc, com a fan de l'enduro, el motocròs i el desert, la moto és perfecta per a la meva pell. És més alt que la mitjana, i quan vaig aixecar la part davantera del seient per alinear-lo amb el respatller, és el més proper que puc comparar amb les especials del Ral·li Dakar. És un pecat conduir una Honda només per asfalt. També és la segona bicicleta més cara provada, amb un alt nivell de qualitat de construcció i equipament. Per a mi personalment, aquesta és la moto més bonica que he provat. Em va oferir prou a la carretera, però ni tan sols com el BMW R 1200 GS Rally, que encara combina millor els dos mons i em va recordar com de bo és. Només em molesta que sigui tan car. En cas contrari no tinc comentaris. Es maneja molt bé sobre roca triturada i és tan bo a la carretera com l'Honda. Vaig posar el Suzuki V-Strom 1000 XT en tercer lloc. Tot funciona de manera fiable, amb previsibilitat i fiabilitat japoneses, té prou protecció contra el vent i potència suficient perquè en gaudeixin dos, i enlloc més que el preu destaca massa. Si crec que pels mateixos diners que pagaria per un BMW GS Adventure, en tindré dos, heu llegit bé, dos Suzuki, prefereixo invertir aquests bons 12k en viatges molt llargs i experimentar països estrangers. La meva quarta opció va ser la BMW R 1200 GS Adventure, que és massa gran per a les nostres carreteres. Per a mi, aquesta moto ja entra a la categoria de turisme esportiu perquè quan l'omples de combustible xoca l'autonomia que mostra l'ordinador. Us imagineu viatjar entre 500 i 600 quilòmetres amb una sola càrrega? Cinquè lloc que dono a una moto esportiva sense compromisos, impressionant a les corbes. Si haguéssim de jutjar per qui guanya els ports de muntanya, la KTM m'emportaria la victòria. En sisena posició poso la Triumph Tiger 1200 XRT, que pertany més a la categoria de motos de turisme, i el "tot terreny" és més per a una mostra. Finalment, triaria la Ducati Multistrado 1260 S. Mentre conduïa, l'únic que podia pensar era que anava completament mal vestit i que hauria de portar un vestit de cuir per a la "pista".
Matyaj Tomajic
Al principi, m'agradaria venir en defensa de Suzuki. Pel que fa a l'electrònica i tot el que aporta al món paral·lel a dues rodes, el gran V-Strom entra a la segona categoria. Pel que fa al rendiment, va resultar pitjor que els altres, però la seva mecànica és realment excel·lent. Si esteu decidint una compra, us ho recomano molt.
KTM lidera el camí en tots els àmbits, i donat que la marca no produeix motocicletes boniques per al meu gust, també convenç pel que fa al disseny. Té el sistema més transparent i senzill per seleccionar totes les opcions que ofereix l'electrònica, però personalment no hi inverteixo gaire, ja que no em molesto amb la configuració de la moto després de trobar la correcta. El motor, el so, el rendiment de conducció, així com les seves altres característiques estan escrites a la pell dels motociclistes experimentats i més exigents.
BMW bessó? No obstant això, sense grans comentaris, el GS normal funciona millor que l'Adventure, que sent un pes addicional al davant. No obstant això, he trobat força bicicletes en aquest grup que, a més de la seva determinació, tenen encara més temperament i passió. GS/GSA són els millors per batre rècords de curs.
Triumph, amb la seva educació i sofisticació, va fer el paper de corbata de cavaller en aquest grup. Audi A6, Mercedes E o BMW 5 si ho tradueixo al món dels cotxes. També seria una moto diabòlicament bella si no haguéssim "oblidat" de donar-li forma de cua. Per a aquells que valoren la flexibilitat i el refinament, el motor de tres cilindres és una excel·lent opció, i em va decebre el seu quickshifter, que és més "cambia" que "ràpid". Tanmateix, malgrat la seva superioritat, no és el meu guanyador, ja que tinc molta por d'avorrir-me massa ràpid.
Només el millor d'Africa Twin. El seu potencial tot terreny és diversos nivells més alt que la resta, i a la carretera no és tan convincent per la seva alçada i poca potència. M'agrada com estava nua per a la prova. Sense maletes ni altres estoigs molt útils. També la vaig mirar per la seva glòria passada i la història que ha continuat amb èxit.
La Ducati Multistrada és una bicicleta de carretera en aquesta versió. Em va fer mal el cor quan totes aquelles belles peces, mordasses Brembo daurades i llandes d'aliatge, estaven cobertes de brutícia. El vaig rentar el més aviat possible. M'agrada el seu to i la seva naturalesa una mica salvatge que es pot domesticar per un moment. Enamorat? Pot ser.
Ignorant les llistes de preus, ordeno així: Ducati, KTM, BMW, Triumph, Honda, Suzuki.
Vídeo:
Continua llegint:
- Prova comparativa: grans bicicletes d'enduro de turisme 2012
- Prova comparativa: grans bicicletes d'enduro de turisme 2010
- Prova comparativa - motos retro 2017
