Prova de comparació retro: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph i Yamaha

va escriure: Matevj Hribar

foto: Sasha Kapetanovich

És possible que els conductors s’ofenguin, però no puc evitar aquesta comparació, que em va passar pel cap diverses vegades durant la prova de referència: penseu a posar els cotxes seguits; suposem que anem als extrems, sis cotxes de classe golf. Sí, és clar, VW és diferent de Peugeot, però m'atreviria a dir que aquesta vegada no tant com altres motors de prova. En té la culpa en part varietat o amplada de classecosa que hem anomenat "retro" perquè, per ser precisos, les màquines de prova no pertanyen a la mateixa classe (per exemple, entre Triumps, Bonneville jutjarà més que Thruxton, però no ho podríem obtenir en aquest terme). Però la culpa no és només la diversitat, sinó sobretot el fet que el món de les motos encara no està "trencat". Encara no) plataformes i transmissions comunes, encara falta una sobreestandardització i què més ajuda a reduir costos i augmentar la productivitat, de manera que els fabricants de motos poden mantenir-se més fidels a una determinada direcció, indicada a l'ADN de la marca. Mira, bé, Guzzi o Triumph: quins originals seriosos són! Fins i tot les reencarnacions de cotxes més famoses, el Mini i el Beetle, no haurien de tenir cap semblança amb els seus avantpassats. I això és el que només poden esperar els motoristes. Mentre duri. Un cop connectat el motor Aprilia Shiver a la Moto Guzzi, aquesta alegria s'acabarà...

Així, doncs, els motors de prova, tal com hem descobert cada vegada que intercanviem claus, són diferents dels espermatozoides de l’òvul. Així que no us sorprengueu si les valoracions dels avaluadors individuals també difereixen entre si i el que pot semblar encara més inusual per als no iniciats és que un favorit personal no serà el mateix que el mateix anotador del pilot. Però els motoristes. Sí, als quatre nois amb anys d’experiència a la motocicleta s’hi van sumar Urosh, que tenia un examen a la butxaca des de fa quatre anys, i Tin (c), que només es va adonar del seu somni d’autotransportar-se en moto al final de l'any passat. curs. En resum, la companyia es va escriure com a sis màquines; quatre d’Europa i dos del Japó.

Sí, desconnectem!

Tot va començar amb un correu electrònic: esteu a favor de fer una prova de prova en dos dies? Comprèn, aquest és un projecte bastant difícil a Eslovènia per muntar sis d'aquests motors, sense oblidar trobar sis conductors provats que poden combinar les seves sensacions al teclat. La resposta va ser sorprenent: tothom estava a favor, i encara més impactant va ser la idea de Matyazh: i si ens desconnectem del mòbil durant aquests dos dies? En una època en què ja és difícil sobreviure sense telèfon, quan l'emperador va a peu, la idea era molt agosarada i lloable.

Esquema de proves

On? Des de Ljubljana, ens hi vam entrar per l'autopista fins a Logatec, hi vam fer la primera foto, vam continuar avançant cap a Primorski, ens vam omplir l'estómac a l'abraçada freda del soterrani càrstic (Sasha és un testimoni que no vam ajudar amb un dit a Teran). !), Després vam baixar per carreteres gairebé buides fins a la vall de Vipava, i mentre en Peter canviava una canonada perforada a Guchia, ens vam refrescar a Soča i el nostre destí final va ser Goriška brda. I no un dels cinc hotels, sinó una finca tan autèntica, on menjàvem exquisideses casolanes sota la vinya i rostirem amb una gran gota, només que l'autor no ens va poder donar un gran nom i una història complexa, però quan li van preguntar què estàvem bevent, va respondre: "Mixta casolana". Ja està, no necessitem res més. Tornàvem a Ljubljana pel camí que la redacció acabava de proclamar "el millor d'Eslovènia", però mentrestant intercanviavem motos i opinions constantment; Anoteu les impressions als quaderns de paper i al final cadascú omplirà un quadre de comandament per si mateixos. A veure què hem trobat. Bonic alfabèticament perquè no hi hagi malentesos.

Vídeo: com rugeixen els sis motors:

Segons les estadístiques de vendes i l’experiència de conduir, BMW va comprovar que, tot i que conservava el clàssic motor boxer refredat per aire / oli, es veia enfonsat. Un cop arribi un nou motor refrigerat per líquid als anys noranta, segurament perdrà el que el fa tan únic i bonic com el coneixem avui, així com el millor rendiment. El motor acaba de funcionar bé; sensible, amb la quantitat adequada de vibració, elàstic, flexible. Com que la unitat ja ofereix un parell complet de parell a velocitats mínimes, va passar diverses vegades que volia passar a la setena marxa a una velocitat d’uns 90 km / h. És molt agradable afegir i treure l’accelerador acompanyat d’una simfonia de rotlles de tambor, potser ja massa forts, per complir amb les restriccions legals actuals. Potser també es va deure al fet que el cotxe del conductor va forçar un moviment més viu del canell dret, el consum és més elevat, a la qual no estem acostumats amb motors d’aquesta marca. Sí, el motor de boxa sacseja cap a l’esquerra i cap a la dreta quan es realitza el combustible (com en la generació anterior GS), cosa que per al propietari és més un motiu d’orgull que d’embarazosa. Sembla que el motor està viu.

La resta de components, a més del dispositiu, també estan molt avançats; des dels frens fins a la transmissió, el seient, el volant i tota la resta, aquests són els elements que estan en contacte constant amb el conductor. Quan buscava el costat fosc, no en vaig trobar un altre miralls menys transparents (sobretot si vas amb els colzes més oberts) i potser ja massa petit un calibre tan senzill que només quedarà "més net" si el treus. Però aquesta és l'essència de la versió "Pure", que significa "pur" en anglès. Amb un manillar ample a la mà, el conductor es queda només amb la carretera en el seu camp de visió, i el plaer pur de conduir una moto al cap. I perquè els meus elogis no sonin massa paternalistes per al fabricant alemany, deixeu-me una còpia de seguretat amb el fet que tots hem donat a BMW la majoria de punts sobre la taula. Encara que, com podeu veure, personalment no era el preferit de tothom! Per tant, la resposta a la pregunta "BMW o no BMW" és aquesta: si t'agrada tal com és, aleshores... Sí, BMW és una bona opció.

Lloem: motor, aspecte, comoditat, caràcter, frens, so.

Reprenem: preu amb accessoris, configuració molt bàsica, consum més alt.

A la introducció, esmentava que la indústria de les motocicletes encara no s’ha desglossat amb l’ús compartit de plataformes. Això només és cert en part, ja que això és exactament el que passa a les fàbriques individuals. No només a BMW, que ha llançat cinc motocicletes aproximadament del mateix disseny (a més del model normal i el model Pure, a més de Racer, Scrambler, Urban G / S), sinó també a Ducati, o més aviat en una altra secció. codificadoron es diu que tots els dissenyadors porten barba i que els caps també els donen una mica més de llibertat creativa. Des dels inicis de la reactivació del nom Scrambler, els italians han subratllat que no és només un model, sinó també la seva pròpia marca, la seva pròpia "marca". Per tant, els remenadors estan disponibles en set versions, fins i tot com a corredor de cafeïna. Es pot enganyar fàcilment a un espectador ignorant pensant que es tracta d’un producte d’una fàbrica de motos o fins i tot d’un garatge domèstic, però no per casualitat, perquè el “processament” serà superficial, sinó perquè és molt integral i audaç... I deixant de banda la frase "comercialitzar la individualitat", veiem el Café Racer com una peça de moto extremadament única. Té un seient encoixinat de pell marró fosc, sistema d’escapament Termignoni, una bonica combinació de negre i daurat ...

Però a causa de tots aquests components individuals, aquesta Ducati està força lluny del que li agrada al gran públic i, a més, el seu cercle de clients potencials també està determinat per les seves dimensions externes: de BMW té Distància entre eixos 57 mm més curta i un manillar baix fixat a la creu superior, que feia que Tina semblés un model de moda, i Matyazh semblava que li havia confiscat una bicicleta a un nen petit davant d’un edifici de diversos pisos. També vam criticar el seient, que us obliga a prémer l'extremitat al dipòsit de combustible, l'indicador digital menys transparent (especialment la pantalla RPM) i la calor que brilla a les extremitats inferiors a baixa velocitat.

El motor, la transmissió, els frens i la geometria són la recepta d'un joc bàrbar i del plaer de conduir en aquesta Ducati.

Ducati? Si us agrada aquest estil de motor i si la vostra mida no supera les 177 polzades, sí. En cas contrari, a la cabina es pot muntar amb un dels germans de la família Scrambler, que, en termes de dimensions externes, també és més adequat per a persones més altes.

Lloem: el motor i la transmissió semblen autèntics corredors de cafeteries.

Reprenem: seient, no per a conductors grans, la calor prové del motor.

L’Hondica (reducció de mida en aquest grup) va diferir dels sis de diverses maneres: per primera vegada, és l’únic motor que flirteja amb l’estil chopper en termes de seient, pedal i posició de direcció. En segon lloc: té la cilindrada més petita i, per tant, la menor potència. I tercer: costa aproximadament la meitat del preu, com a secció dels cinc restants i fins a deu mil menys que el més car - Triomf! Tingueu-ho en compte mentre llegiu les línies següents. Però tot i així: n'hi ha prou amb arrencar-se els texans, posar-se matones i posar-se una samarreta negra amb una A gran en cercle per mostrar rebel·lió? Si una ànima cobdiciosa s'amaga sota coberta, acumulant punts a la taquilla i mirant el Doctor de la Muntanya amb la seva mare al vespre, aleshores la resposta (és?) és òbvia. Així que m'imagino una mica l'ànima d'aquesta Honda: vol ser negra i rebel, però de fet és obedient, ben controlada, frugal i tranquil·la. Cosa que, en canvi, no està gens malament - mira: abans de Karst, la Tina no la volia deixar anar gens, perquè se sentia amb ell. Caixa forta... Honda, amb el seu temperament relaxat i les seves bosses laterals de cuir, va resultar ser un amable Haflinger escolar que va beure el menys sense plom i que també ens va carregar d’albercocs acabats de collir. A les bosses de "Triumph", si les tingués, probablement hauria submergit els dits a la melmelada de la meta ...

Una vegada em vaig acostumar al fet que els motors bicilíndrics paral·lels anèmics no es mouen i que també són adequats per a això. suspensió i frensEl que més em va molestar va ser que la coberta del motor em punxés la cama dreta. A part d’això, circula de manera increïblement fiable: una vegada que doneu la direcció a la bicicleta per una cantonada, la mantindrà com un tren (ec), que els pilots menys experimentats (o simplement menys exigents) apreciaran sens dubte.

Així que podem assentir que el Rebel fa una feina bastant decent de transportar fulano a la carretera, però la companyia de bicicletes retro icòniques i genials, malauradament, s'ha trobat una mica forçada, i per tant, sense ofendre, no ho fem. assumim-ho. Mans. I com que el Guzzi no és una joia tecnològica, almenys segueix una certa noció d'un motor clàssic romàntic. Rebel, gràcies per la companyia, fins la propera vegada.

Lloem: sense pretensions, consum de combustible, preu.

Reprenem: manca de caràcter, molesta carcassa del motor que sobresurt a la dreta, els frens només són mitjans.

Quan torneu amb ell a primera hora del matí, mentre els altres acaben de despertar, torneu de Solkan a Brda i la natura és fresca després de la tempesta del vespre, i el nord del matí i els peus de potes de goma es pengeixen de manera totalment diferent. del que se us va ensenyar durant la conducció segura. escolliu que el motor giri amb alguns dues, tres mil revolucions i quan sentiu la fredor al coll nu i la calor de sis croissants de xocolata al pit ... Aleshores Moto Guzzi és el guanyador. I que els alemanys puguin convertir components en programes d’ordinador 7D i que els britànics puguin reunir un munt dels millors components d’aquest món ... No, res no pot evocar sentiments tan romàntics (ho sento, aquest adjectiu li va bé) aquest VXNUMX especial ...

Senyors prenent caputxí a la vora del llac de Como, hem de retre homenatge al fet que el 2017 Guzzi va aconseguir mantenir-lo de la manera que vam tenir l’honor de conduir-lo. Però, estimats romàntics, sabeu que aquesta antigüitat tan distintiva té la seva costats febles: per a la suspensió, per exemple, els enginyers probablement van utilitzar molles de bolígrafs (per descomptat, exagero, però quan condueixo sobre un bony, se sent així), i la resta de components no estan dissenyats per a una conducció dinàmica. Guzzi no us permetrà conduir ràpidament. Per exemple, si voleu canviar de marxa ràpidament després d'una cursa, el motor tartamudejarà i xisclarà momentàniament abans de continuar accelerant. Però perdoneu-lo!

El que més em va preocupar de Guzzi va ser control de tracció de la roda posterior massa sensibleque calma els cavalls molt més del que sembla necessari. En el pitjor dels casos, si aneu a pujar per runa, el motor fins i tot s’aturarà. Mmm, aquest cotxe també hauria de ser capaç de conduir-se a un bosc de pins ...

Guzzi? Si us agrada conduir lentament, és probable que estigueu molt contents al llarg seient individual. Perquè (ja no us precipiteu) per la vida i els viatges perquè voleu, i no perquè ho hagueu de fer. Tanmateix, és cert que cal ser un gran fan per deduir més diners per a un trencaclosques amb una tècnica consolidada que per a una Dacia Sandero. I, malgrat que era molt agradable amb tots nosaltres, bàsicament el vam situar al cinquè (quatre) o al sisè lloc (dos), només Matyazh se’n va enamorar fins a tal punt que m’atreveixo a predir que en el futur aquí tal llum brillarà al vostre garatge.

Lloem: estil original, atemporal, combinació de motor i transmissió (tenint en compte la finalitat), so.

Reprenem: suspensió, control de tracció rugós, alguns detalls senzills.

Això, senyores i senyors, és una prova viva que la tècnica aproximada pot tenir un efecte profund sobre l’estat d’ànim (motorista). Cada vegada que conduïu aquesta bella britànica de pèl-roja, teniu l’afany de volar la matrícula, colpejar Trubar de seguida, demanar una cervesa mentre tirava una cigarreta i somiar amb un gat segur que s’asseurà a la vostra mida. Quan vam avaluar el factor "cool", el guanyador va quedar clar. Vermell, amb tapisseria de metall polit i raspallat, amb suspensió daurada (amortidor posterior al darrere!) D’un fabricant suec de bona reputació i amb tapa del seient del passatger. "Si vols que t'acompanyi a l'apartament, ja estàs passant. Aquí tens el meu casc, tinc ulleres".

Saps què és el millor del nou Thruxton de l'any passat? No només és diablement bo veure, sinó també conduir. El Thruxton anterior es va quedar molt enrere en aquesta àrea. Tot i això, ho creieu o no, es tracta de llepar-se els dits. Sí, Penjoll Öhlins realment és una mica més difícil i, si us molesta molt per una mala carretera (Kranj-Medvode), estireu lleugerament les cames i relaxeu algunes de les vibracions amb els músculs de la cuixa. No sé on he llegit abans que els exercicis al quàdriceps i els isquiotibials augmentin l’alliberament de testosterona ...

Tot i això, a més de conduir des del conductor requereix una mica més de coneixementEl Thruxton també és modern quant a equipament: l’estat del sistema antilliscant commutable, el programa del motor seleccionat i la informació de l’ordinador de bord es mostren en una petita pantalla digital (l’aspecte clàssic serà fantàstic).

De fet, Triumph va perdre més punts perquè és pecaminosamente car, però si et prens el temps d'entrar en tots els detalls, està clar que detalls com la injecció electrònica oculta dels "carburadors clàssics" i el clàssic tap del dipòsit de combustible i el pany ocult. només val la pena els diners. Si això canvia el càlcul, suposem que la versió normal sense la R al nom costa més de mil menys. I si el timó baix (però no massa gran) us molesta, penseu en Bonneville. O accelerar a una velocitat de 100 km/h, quan la força del vent mantindrà el cos dret. És a aquestes velocitats, entre 80 i 120, preferiblement en una carretera sinuosa, que el Thruxton se sent com a casa. Aleshores: triomf? Si enumera el pressupost familiar... Ah sí!

Lloem: bonics detalls, potència i parell del motor, transmissió, so, suspensió, frens, aspecte, caràcter.

Reprenem: miralls retrovisors baixos, menys comoditat a causa del baix volant i una suspensió més rígida, preu.

Com l’Honda Rebel, el portaveu de Yamaha (no és interessant que tots dos siguin japonesos?) Es diferencia de l’estil de mida mitjana dels sis. Tot i que la XSR està dominada per les rondes (clàssiques), és una motocicleta moderna de disseny modern i, per tant, el seu Street Triple, per exemple, serà més gran que el seu competidor que el Thruxton. Però aparcat entre altres motos, va donar la impressió que volia tocar les mateixes cordes que les altres; que s’adapta a aquells que s’adhereixen a l’estil clàssic, però que no volen tecnologia després de la Segona Guerra Mundial. Si ho mireu un moment: com s’ha escrit una mica abans, aquest Yamaha tot gira al voltant de rondes: llums frontals i posteriors rodons, suport dels fars, sensors, forats als elements laterals lleugers sota el seient (que, com vam descobrir, només és per l'aspecte, però també és poc pràctic: no podeu enganxar un ganxo per a una xarxa elàstica d'equipatge). als forats) i alguna cosa més per trobar. A prop de bicicletes. L'aspecte més aviat harmònic (heu notat que el seient i el dipòsit de combustible són dos tons diferents?) només es trenca amb el suport de la matrícula que sobresurt. Mireu amb quina valentia van abordar aquest problema legal a Ducati.

Tot i que a Yamaha és el més dret de tots els motorsÉs com estar assegut en una barreja entre un motor depurat i un motor d'enduro (o supermoto). I això és exactament el que és el XSR: una mena de crossover que funciona millor quan es condueix: primer la posició del seient i la geometria són les culpables, i després el motor de tres cilindres que esclata, que, quan el sistema de control de tracció està apagat, porta el bicicleta a la roda del darrere (gairebé) amb una potència tan explosiva, que podria conduir un brutal motor monocilindre. Sí, el XSR és un any llum més lleuger que el Guzzi i l'Honda, encara més que l'esportiu Triumph, que té corbes més llargues que les serpentines. Tanmateix, és important tenir en compte que conduir l'XSR d'aquesta manera requereix un conductor experimentat i dedicat. No només pel motor brillant, sinó també per la sensació extraordinàriament lleugera de la roda davantera, que ja conec de la sèrie MT-09 (Tracer). Cal acostumar-se o potser invertir en ajustos o modificacions addicionals de la suspensió per equilibrar millor el vehicle de dues rodes. Tot i que podeu llegir entre línies, deixeu-me insistir: la XSR té una suspensió molt millor que la Guzzi o l'Honda, però al ritme que us impulsen aquestes dues bicicletes, aquests problemes no passen a primer pla.

Yamaha, per a qui? Si vols una màquina moderna i àgil, amb una bona dosi d'estil clàssic, i jures per la fiabilitat dels japonesos més que els pedigrí europeus (a banda de la foscor que acompanya la venda dels últims models de Yamaha), la XSR900 ofereix molt per aquests diners (el preu de les accions va caure per sota dels deu mil al final de la temporada). Especialment les festes de la carretera. No cal dir que podeu conduir aquesta Yamaha amb la mateixa roba clàssica (texans, cuir negre) que una Ducati o Triumph. La mida del model clàssic és més gran del que es podria esperar, però encara no és tan gran com la dels quatre europeus.

Lloem: motor flexible, resistent i potent, caixa de canvis, frens, maniobrabilitat.

Reprenem: la part davantera de la motocicleta se sent menys segura.

Decisió final

Al principi, a causa de la varietat de bicicletes individuals, ja vam pensar que no seria una prova comparativa i que no seríem injustos classificant-nos de primera a última. Però si heu aconseguit revisar tota la descripció, el calendari següent no necessita més justificació. Així que diem:

1r classificat: BMW R nineT Pure

2. Seient: Triumph Thruxton R

3. Mesto: Yamaha XSR900

4. Mesto: Ducati Scrambler Café Racer

5. Mesto: Moto Guzzi V7 III Special

6a ciutat: Honda CMX500A Rebel

Una altra cosa: no, no hem pogut desconnectar dels telèfons mòbils. Ho sento.

Consum de combustible

1. Honda - 4,36 l / 100 km

2. Ducati – 4,37 l / 100 km

3. Moto Guzzi – 4,51 l / 100 km.

4. Yamaha – 4,96 l / 100 km

5. Triumph – 5,17 l / 100 km.

6. BMW – 5,39 l / 100 km.

Preus i període de garantia

1. Honda - 6.290 euros, 2 anys

2. Moto Guzzi – 9.599 euros, 2 anys.

3. Yamaha – 10.295 euros, 3 anys

4. Ducati – 11.490 euros, 2 anys.

5. BMW – 15.091 euros.* (preu base del model 12.800 €), 2 + 2 anys

6. Triumph - 16.690 euros, 2 + 2 anys

Preus habituals a partir del 8 d’agost de 2017. Consulteu els preus actuals (especials) amb els venedors.

* Equipament BMW R NineT Pure:

Rodes de ratlles ... 405 EUR

Dipòsit de combustible d'alumini ... 1.025 €

Silenciador cromat ... 92 EUR

Palanques escalfades ... 215 EUR

Dispositiu d'alarma ... 226 EUR

ASC (sistema antilliscant) ... 328 EUR

Vídeo:

Nota al peu de pàgina: ja que al text hem escrit més o menys tot sobre motocicletes, el vídeo té un contingut diferent. Després del viatge, tothom va haver d’explicar al seu telèfon intel·ligent per què anava en moto. Així va sorgir aquesta pel·lícula crua. Sense cap script, sense repetir fotogrames individuals.

Cara a cara

Matyaj Tomajic

La popularitat de les motocicletes retro és, sens dubte, màxima ara, però crec que aquesta història no acabarà tan mal com ho va fer als XNUMX amb els populars choppers d’aleshores. Personalment, insisteixo que les motos més antigues tenen més encant i ànima que els seus clons moderns. Però, tot i així: el consum de combustible més baix, els millors frens i altres avantatges aconseguits gràcies als avenços de les modernes motocicletes retro prevalen d’una manera o d’una altra.

Va ser aquesta posició la que va determinar els dos favorits al principi de la prova: Moto Guzzi i Triumph. Sobretot pel disseny en si, que es remunta als temps que estàvem intentant viure. El Triumph està ple de grans peces, els millors components i sens dubte és apte per a una o dues voltes a la pista. Guzzi és italià en el sentit més veritable de la paraula: relaxat i senzill. I gairebé el mateix que fa mig segle.

BMW, Ducati i Yamaha van destacar fortament tant en conducció com en rendiment gràcies al seu disseny modern. Especialment BMW, que tradicionalment proporciona una experiència de conducció excel·lent, un bon so i comoditat. La Ducati és massa petita per a mi, en cas contrari, és una moto alegre i animada, però, de fet, igual que la Ducati, només convèncerà aquells que en saben poc sobre la resta d’ofertes d’aquesta fàbrica italiana. M'encanta Yamaha, on els costa inspirar-se retro en el seu propi passat, també en són conscients i adopten un enfocament completament diferent.

Al principi vaig mirar Honda car, però tot i que vaig ser el participant més humil d’aquest viatge de moltes maneres, a poc a poc es va anar apropant a mi. Això no és per a mi, però conec motociclistes que gaudiran molt.

En l’esperit d’aquesta prova i en la memòria dels anomenats dies daurats de l’automobilisme, tenint en compte les seves pròpies creences, però en cap cas segons els resultats dels quadres de comandament, el resultat final: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati , Yamaha, Honda.

Petr Kavchich

La selecció de sis motos és realment variada i inclou una gamma extremadament àmplia de motociclistes que en poden trobar l’adequada. No vaig trobar res de dolent entre els dos, però les diferències són, per descomptat, molt grans, des d’un vehicle molt barat i molt poc exigent que té un aspecte sorprenentment bo amb les bosses laterals (vull dir Honda, és clar) fins a la pura eròtica retro. presentat pel Triumph Thruxton R, que costa gairebé el triple. Mare, amb ell, en qualsevol moment m’atreviria a portar-me a la desfilada davant del bar de maquillatge de la ciutat o fregar-me el genoll a l’asfalt de carreres. Yamaha em fa una bèstia i un bastard, una associació completament postapocalíptica, com si estigués assegut en una moto d’una pel·lícula de Mad Max. El Moto Guzzi sempre, però, de fet, sempre m’altera, tot i que no ofereix cap floritge en termes tècnics, i el BMW és sorprenentment versàtil amb el millor so i el més fiable (sí, divertit) de manejar. ... Ducati em va sorprendre amb la poca exigència de conduir, tot i el seu aspecte radical, que no m’havia esperat abans. A més d’Honda i Guzzi, aquesta és definitivament una molt bona opció per a conductors novells i dones. Tot i això, si us interessa la meva comanda en termes de plaer i entreteniment, definitivament: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati i Honda.

Uros Jakopic

Fa un temps, vaig decidir començar a prioritzar la dopamina (l'hormona de la felicitat) adrenalina a la meva vida. Amb la mateixa intenció, em vaig comprometre aquesta vegada a avaluar les motos que teníem a la prova. Vaig triar fàcilment el meu preferit. Això és BMW. Tot funciona molt fàcilment. En canviar la moto, em va costar separar-me d'ella. La màquina tira bé, amb prou potència i parell a baixes revolucions. El so del motor era fantàstic per si sol. El tram Podkray-Kalce va ser el més destacat del meu viatge de dos dies. L'únic que no m'agrada és baixar de marxa mentre condueix amb força, amb el cotxe boxer sacsejant el motor a dreta i esquerra. El següent (sorprenentment) és la sèrie Guzzi. La sensació em va recordar asseure còmodament a casa al sofà amb l'afegit d'una llibertat infinita. Combinació fresca i relaxant. No obstant això, no cal comptar amb excedents d'equips, potència i rendiment de conducció. Blau safir amb taronja, abraçades de dopamina i somnis conscients poden començar. Després va ser el torn dels posadors del "cafè". Uns aspectes impressionants, especialment el Triumph, i una posició i un estil de conducció diferents (interessant) són les característiques que destacaria. A la Ducati, vaig sentir com si estigués mirant per la vora d'un penya-segat, però el passeig per les corbes va ser divertit. Triumph ho va confirmar. Les dues bicicletes són positives al meu entendre. A la "cua" de l'escala hi ha Yamaha i Honda, que no van jugar per a mi. Així: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primoж манrman

La flor escollida de la gamma de clàssics de dues rodes del mercat eslovè en l'actualitat és la que ens disposava a la prova. Sí, hi havia por que, potser, aquest o aquell model no estigués inclòs en aquest clúster, però, en canvi, aquesta diversitat és encara més interessant. L'aspecte una mica rebel del BMW em va convèncer en tots els sentits, des del ciclisme fins a la parada, tot i que el Pure és el més humil de la família R nineT. El cafè Ducati és una bellesa llatina, pot faltar el cavall, la posició de conducció no l'obliga a girar sigil·losament, però és cert que les femelles es recolzen a contracor al dipòsit de combustible amb una frenada forta. Triumph és un aristòcrata en aquesta societat, igual que el seu equipament (penjoll d'Öhlins). Prou fort, elegantment manejable i concret. A primera vista, la Yamaha XSR no pertany a aquest grup, però encara forma part de la seva família "Heritage", que suggereix arrels en un passat daurat. La unitat de tres cilindres, durament viva i nerviosa, mereix una atenció especial. La Moto Guzzi destaca amb una casa tradicional de dos cilindres, en una combinació psicodèlica de blau i taronja, és un autèntic representant de les motos clàssiques dels anys setanta. No és perfecte, però aquí és on rau el seu avantatge. Honda? Eh, aquest petit rebel s'anomena tan típic: Honda. Està pensat per a la conducció diària d'una estudiant poc exigent o conductora que no dubti de la seva pertinença a un segment o altre, l'únic que importa és que sigui fiable.

Tina Torelli

Sabates? No, la xapa és el meu fetitxe i les motos retro són especialment sexy, però puc... Les comparo amb sabates. I fins i tot homes. Com a únic motorista de l'expedició, simplement pretendo que és el meu deure. Així doncs, a la prova retro, vam tenir un nen senzill o unes sabatilles esportives - Hondo Rebel, un home fiable o botes de muntanya - Moto Guzzi, un escalador descarat o unes botes de genoll sexy - Ducati Cafe Racer, l'únic cap o berlines clàssiques ( What Loubotinke ) - BMW Nine T, una bota de xèrif o vaquer més aviat noble amb puntes - Yamaha XSR 900 i fins i tot les sandàlies playboy o de tirants perfectes (manolke, sens dubte), per a les quals la noia necessita un certificat d'armes - Triumph Thruxton .

Volia tot això! El que em cuidarà, però no m’enamoraré, el que em trencarà el cor, el que em curarà, el que em traurà totes les forces, el que arrencarà el salvatge costat meu, i el que agafaré per una nit. A les carreteres amb un coratge salvatge, portava sabatilles esportives, botes de muntanya amb forats, botes ràpides i ben enrotllades de tota mena, a l’avió més ràpid vaig pujar a les cabines i em vaig fixar els cinturons de seguretat al carril de pas.

Sé que sona una bogeria, però cadascú m'agradava a la meva manera, i sens dubte em vaig adonar que una moto és una cosa molt personal, com les sabates, els xicots o les empremtes dactilars. Però si el Pare Noel ja s'hagués presentat i m'hagués dit que em podia quedar un per a mi, no dubtaria a muntar la Yamaha i desaparèixer com la càmfora. I mentre que el BMW condueix millor i sona més gàngster, el Yamaha sembla més resistent i més unisex. Deixo el Triumph a tots els successors esvaïts de Steve McQueen que juren per la cadira per un i fan servir els frens amb moderació (deixem una cigarreta mullada a la boca perquè fumar ja no està de moda). Gruixuda i somiadora guapa, la Ducati Cafe Racer és sens dubte la meva segona opció: la pensaria com la meva segona moto en aquells dies en què tots els cabells estan al seu lloc i els grans no surten de la meva barbeta. La Moto Guzzi és massa corpulenta per a mi, encara que sens dubte divertida, sonora i retro elegant, mentre que una Honda Rebel que vagi com una bicicleta, que és la seva primera característica, seria massa mandrosa. Si és així, em rebel·laré per una raó.

-

No us creureu el final.

-