Compareu les primeres impressions: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Contingut
El nostre company anglès Roland Brown, que conduïa les primeres motocicletes, sentia bé, ja que també conduïa amb èxit en cotxes de quatre temps i es va unir com una núvia camperola a una invitació indecent. Comparació? Sí, bona idea.
No obstant això, serà difícil fer una avaluació final, els tres motors haurien de col·locar-se a l’hipòdrom i a la carretera alhora, canviar d’un a l’altre i veure quines diferències hi ha. Si conduïu un avui i un altre en una setmana. . ja que no hi ha diferències importants que quedarien immediatament a la superfície.
A més de tots els problemes, heu de saber quines especificacions de motor rebrà algú. Suposadament, Déu ja no sap quants cavalls tenen els motors en cap dels països. I els motors amb potència reduïda es comporten com si estiguessin comparant els pebrots amb el bitxo. En resum, sense viatges llargs ni mesures serioses, però sense comptar cerveses, no hi ha una bona resposta.
L'Honda VTR1000 SP-1 serà la base de la màquina que es mesurarà al Campionat del Món de Superbike d'enguany. Així que espereu per endavant que tot anirà bé amb la moto. Però no esperava que aquesta màquina recordés la meva ànima. El caràcter no és l'atribut que associaries amb un Honda. No obstant això, amb aquest motor de dos cilindres n'hi ha prou.
L’experiència original comença en el moment que engegueu l’encesa. El sistema d’injecció de combustible xiscla i es desperta un quadre de comandament d’alta tecnologia: la línia del tacòmetre corbat rebota cap al camp vermell i cap enrere, el velocímetre digital parpelleja a 300 km / h abans de fer zero.
El motor arrenca fred fins i tot sense l'ajut del botó d'estrangulació, que es troba a prop del genoll esquerre. El motor cobra vida al ritme palpitant d’un motor de dos cilindres, un so que emana del port d’aspiració de l’armadura, que s’entrellaça amb el so mecànic del motor.
La naturalesa de les carreres és evident fins i tot abans de marxar. La bicicleta és compacta i el manillar de dues peces és baix. Es cargola sota la creu de la forquilla, de la qual sobresurten les potes de la forquilla i on es troben els botons d’ajust. Els pedals són alts i el seient és suau. Per descomptat, només estic parlant del seient del conductor, perquè d’alguna manera es pot fixar per al passatger de la part posterior de la motocicleta.
L'acabat és estàndard, segons els criteris d'Honda: els adhesius no estan envernissats, els cables són visibles. I el parell davanter de discos de 320 mm té les mordasses cargolades a les forquilles mitjançant insercions d'alumini per facilitar el maneig dels frens amb els frens dels equips de competició.
Si això encara no us convenç que el cotxe s'assembla més a un corredor que a un usuari de la carretera, deixeu anar l'embragatge. L'SP-1 vola amb confiança, tot i que la primera marxa és molt llarga: fins a uns 110 km per hora, si és violada en un camp vermell! Aquell dia plovia a Londres, i a les carreteres posteriors plenes d'aigua, va ser l'elasticitat del motor de dos cilindres i la voluntat de tirar a revolucions molt baixes el que em va ajudar a conduir el cotxe de manera ràpida i senzilla. S'expressa la injecció de combustible mitjançant dos broquets per cilindre. En les marxes més baixes i amb l'accelerador uniformement obert, la motocicleta reacciona lleugerament a l'arrencada.
No obstant això, quan vaig polvoritzar l’autopista a 130 km / h, el motor de la marxa superior cantava agradablement a quatre mil·lèsimes i funcionava relaxat. Aquest és el costat suau del VCR. No obstant això, quan la carretera es va assecar, el motor tendeix a girar. Allà, a 10.000 RPM, el coet gira tan bonic que la cama esquerra amb prou feines pot fer front a la caixa de canvis. No obstant això, això és un plaer, no un esforç. Perquè la transmissió de velocitat curta funciona perfectament sense problemes.
En carreteres transitades, assolir el límit superior és arriscat, de manera que només he conduït 230 km / h en cinquena marxa i el motor encara no ha arrencat. Amb una potència de 136 CV i amb un pes inferior a 200 kg, hauria d’accelerar fins a 270 km per hora. Menys fascinant és la set d’un motor de dos cilindres, que també és greu per als estàndards de motocicletes. Prement amb força el gas, amb prou feines es pot treure 18 milles de 150 litres de combustible. ?
Us heu aturat amb un pes de 200 kg? De fet, la moto suposadament pesa 196 quilograms, la qual cosa suposa, per descomptat, monstruosament més que la CBR900RR. Amb ella, la bàscula suposadament s’atura a 170 kg. A Honda, expliquen que el FireBlade és més lleuger simplement perquè el fabricaran en una sèrie més gran, permetent l’ús de materials més lleugers i exòtics. Tot i això, l’SP-1 té una tapa d’embragatge de magnesi. El VTR no és fàcil segons els estàndards actuals, però no se sent a la carretera. Certament a causa de la geometria bastant conservadora del marc d'alumini bastant rígid, que mesura fins a 24 graus com el cap i 3 mm com l'ancestre.
Honda explica aquesta restricció en la geometria simplement explicant que no volien utilitzar un amortidor al manillar per esmorteir la inestabilitat de la part davantera. Això significa que a l'SP-1 no és tan àgil a les cantonades com es podria esperar d'un atleta. Per descomptat, Honda compta amb diversos paquets d’accessoris que transformen una bicicleta de producció en un cotxe esportiu superbike.
A la carretera, el VTR respon de manera fiable, és clar, ja que els components també són bons. Només amb una acceleració brusca, la part frontal de vegades es va girar lleugerament aquí i allà i es va redreçar immediatament. Bé, sens dubte: Honda va fabricar aquesta màquina amb la decisió de confirmar la tradició de fabricar les motos més ràpides del món. Perquè l’SP-1 es considera el successor del RC45 amb un motor V4 que no complia del tot les expectatives. El VTR1000 SP-1 combina un alt nivell de tecnologia, qualitat de construcció i el caràcter d’un V-dos cilindres que Du té. . bé, ja saps a qui vull dir. Per un preu molt competitiu.
Vaig conduir l’Hondo CBR900RR FireBlade a l’hipòdrom portuguès redissenyat d’Estoril. Tenia cinc viatges al programa i, després del quart, encara no estava segur del nou FireBlade. Aquesta és la cinquena versió de la motocicleta, famosa pel seu pes lleuger, gran potència i elevada maniobrabilitat. Em va satisfer, em dóna plaer. Però amb el meu seient de 90 lliures, la suspensió era massa suau i quan vaig ajustar la precàrrega i l’amortiment no era tan nítida a les cantonades com esperava. Abans de l'últim viatge, vaig demanar al mecànic que afluixés lleugerament la precàrrega del moll davanter amb una clau en T. I el comportament de la moto ha millorat fins a dir, per exemple, la perfecció.
Creieu que la darrera revisió de l’Honda CBR900RR de fa dos anys suposadament va suposar només 3 CV? No obstant això, aquesta vegada va augmentar la potència fins als 150 CV, és a dir, en 22 CV. Parlem d’un pes de 170 kg, que és 10 kg menys que les escales mostrades en anys anteriors. Aquest augment del rendiment es va afavorir amb l'arribada del Yamaha R1, sobre el qual Honda té ara un avantatge de 2 CV. i 5 kg.
El nou FireBlade és realment nou: bastidor d’alumini completament redissenyat (vegeu l’am. 4 per a més detalls), forquilla invertida (USD), roda davantera de 17 polzades, injecció de combustible i vàlvula d’escapament. Tadao Baba, dissenyador d’una generació de nou-cents, sosté que la pèrdua de pes i l’augment de força són factors igualment importants. És per això que es va mantenir en 929 metres cúbics, perquè l'increment a 1000 metres cúbics comportarà un pes: "El nostre motor té un bon rendiment, la potència i el pes es combinen perfectament entre si".
Es va obtenir un lleuger augment del volum en 918 metres cúbics canviant el diàmetre i el mecanisme del barril de 71 × 58 mm a 74 × 54 mm. Així, van poder utilitzar vàlvules més grans, pistons forjats, arbres de lleves buits i fins i tot una compressió lleugerament augmentada. Els carburadors Keihin s’han substituït per components electrònics que també funcionen amb una mena de vàlvula variable a la cambra d’aire d’entrada. No obstant això, en el sistema d’escapament, la vàlvula és similar a la Yamaha EXUP.
Després de la renovació, Estoril era un hipòdrom "desconegut", així que vaig conduir les primeres voltes dels nois. La injecció electrònica respon perfectament i aquesta bicicleta lleugera és prou fàcil de conduir, fins i tot si es perd l’equip correcte en un dels racons complicats. Estira suaument i decisivament fins i tot per sota de 5000 rpm i gira bruscament fins al límit de 11.500 rpm. La plana té gairebé un quilòmetre de longitud i es pot agafar velocitat un moment abans que l’asfalt giri a la dreta. Frens, mida frontal del disc de 330 mm, bona tracció, bon funcionament de la transmissió que permet baixar instantàniament quatre marxes. Vaig llegir al comptador digital 258 km per hora, el que té els nervis més forts té 260 km per hora.
Quan vam editar la suspensió ajustada, el FireBlade va demostrar que era prou bo en tots els sentits. A alguns els agradarà més perquè té una personalitat menys agressiva que la Yamaha R1. Si només m’obligessin, em posaria a la Yamaha, que té un aspecte més esportiu i que respon amb més nitidesa. Però abans de signar el xec, m’agradaria que el FireBlade i l’R1 estiguessin junts a la carretera i a la pista. Deixeu decidir el viatge comparatiu.
La Yamaha YZF-R1 tindrà lloc aquest any a Espanya. Vaig posar el motor en marxa i després vaig tenir febre de velocitat. Ja ho sabeu, a les carreteres campestres força buides vaig prendre un descans, no vaig mirar el metre, només vaig girar l’accelerador fins al final, en alguns llocs només vaig deixar anar tant que vaig tallar-ho, vaig doblegar-me i vaig disparar brutalment jo mateix a l’armadura amb el cap fortament encadenat al següent avió. L’escena va passar volant amb un patró borrós.
A la llunyania, veig un motor, una altra presa que mataré en un segon. Quan vola darrere d'ell com un llamp, m'adono amb horror que allà és un policia. Estic caient molt evidentment, aguantant uns frens molt efectius, amb el cor als pantalons. Com em pronuncio? Qui hauria pensat que havia d'avaluar la diferència entre el R250 d'enguany, corregit amb 1 detall, i el de fa dos anys? Bé, no em va aturar.
Aquests canvis no importen gaire perquè una bicicleta tan bona no necessita cirurgia major després de només dos anys de vida. L'aspecte pràcticament no ha canviat, el motor també, les dades són similars a l'any passat, amb un lleuger canvi de pes. Així doncs: 150 CV, 177 kg, distància entre eixos 1395 mm. No obstant això, el cap de disseny Kunihiko Miwa i el seu equip van pensar en "més flexibilitat al seu torn".
En traducció: fer que l’intimidant motor de quatre cilindres sigui més nítid que les seves característiques de conducció, sense comprometre la filosofia de “no compromís” amb què va néixer la generació R. Amb el mateix propòsit, han suavitzat la forma en què es transmet la potència del motor a facilitar la vida al conductor.
Dos dies de proves al circuit de València i carreteres properes van demostrar que la R1 és la millor moto de producció que he pilotat mai. Però no sé quant millor que l'anterior.
Informació tècnica
Honda VTR1000 SP-1
motor: 2 cilindres V90 graus - 4 temps - refrigerat per líquid - 2 arbres de lleves en cap (DOHC), engranatges - 8 vàlvules - injecció de combustible
Diàmetre del forat x: 100 × 63 mm
Import: 999 cm3
Compressió: 10 8:1
Transferència d'energia: embragatge multidisco en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats - cadena
Marc: caixa doble d'alumini - distància entre eixos 1409 mm - angle del cap 24 graus - avantpassat 3 mm
Suspensió: totalment ajustable; Forquilla davantera telescòpica USD f 43 mm, recorregut de 130 mm - forquilla giratòria posterior d'alumini, amortidor central de gas, recorregut de 120 mm
Pneumàtics: davanter 120/70 ZR 17 - darrere 190/50 ZR 17
Frens: davanter 2 × disc f 320 mm amb pinça de 4 pistons - disc posterior f 220 mm amb pinça de 2 pistons.
Pomes a l'engròs: alçada del seient des del terra 813 mm - dipòsit de combustible 18 litres - pes (sec, de fàbrica) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
motor: 4 cilindres en línia - 4 temps - refrigerat per líquid - 2 arbres de lleves en cap (DOHC) - 16 vàlvules - injecció de combustible
Diàmetre del forat x: mm × 74 54
Import: 929 cm3
Compressió: 11 3:1
Transferència d'energia: embragatge multidisco en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats - cadena
Marc: caixa doble d'alumini - distància entre eixos de 1400 mm - angle de capçal de 23 graus - davanter de 45 mm
Suspensió: totalment ajustable; Forquilla davantera telescòpica USD f 43 mm, recorregut de 120 mm - forquilla giratòria posterior d'alumini, amortidor central de gas, recorregut de 135 mm
Pneumàtics: davanter 120/70 ZR 17 - darrere 190/50 ZR 17
Frens: davanter 2 × disc f 330 mm amb pinça de 4 pistons – disc posterior f 220 mm amb pinça de 2 pistons
Pomes a l'engròs: alçada del seient des del terra 815 mm - dipòsit de combustible 18 litres - pes (sec, de fàbrica) 170 kg
Yamaha YZF-R1
motor: 4 cilindres en línia - 4 temps - refrigerat per líquid - 2 arbres de lleves en cap (DOHC) - 16 vàlvules - 4 carburadors de 40 mm
Diàmetre del forat x: mm × 74 58
Import: 998 cm3
Compressió: 11 8:1
Transferència d'energia: embragatge multidisco en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats - cadena
Marc: caixa doble d'alumini - distància entre eixos 1395 mm - angle del cap 24 graus - avantpassat 92 mm
Suspensió: totalment ajustable; Forquilla davantera telescòpica USD f 41 mm, recorregut de 135 mm - forquilla giratòria posterior d'alumini, amortidor central de gas, recorregut de 130 mm
Pneumàtics: davanter 120/70 ZR 17 - darrere 190/50 ZR 17
Frens: davanter 2 × disc f 298 mm amb pinça de 4 pistons – disc posterior f 245 mm amb pinça de 2 pistons
Pomes a l'engròs: longitud mm - amplada mm - alçada del seient des del terra 815 mm - dipòsit de combustible 18 litres - pes (sec, de fàbrica) 175 kg
Text: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Informació tècnica
motor: 4 cilindres en línia - 4 temps - refrigerat per líquid - 2 arbres de lleves en cap (DOHC) - 16 vàlvules - 4 carburadors de 40 mm
Transferència d'energia: embragatge multidisco en bany d'oli - caixa de canvis de 6 velocitats - cadena
Marc: caixa doble d'alumini - distància entre eixos 1395 mm - angle del cap 24 graus - avantpassat 92 mm
Frens: davanter 2 × disc f 298 mm amb pinça de 4 pistons – disc posterior f 245 mm amb pinça de 2 pistons
Suspensió: totalment ajustable; Forquilla davantera telescòpica USD f 43 mm, recorregut de 130 mm - forquilla giratòria posterior d'alumini, amortidor central de gas, recorregut de 120 mm / totalment ajustable; Forquilla davantera telescòpica USD f 43 mm, recorregut de 120 mm - basculant posterior d'alumini, amortidor central de gas, recorregut de 135 mm / totalment ajustable; Forquilla davantera telescòpica USD f 41 mm, recorregut de 135 mm - basculant posterior d'alumini, amortidor central de gas, recorregut de 130 mm
Pes: longitud mm - amplada mm - alçada del seient des del terra 815 mm - dipòsit de combustible 18 litres - pes (sec, de fàbrica) 175 kg
