Prova de prova Audi A5 i S5
Era impossible canviar res radicalment a l'A5 -per al fabricant alemany això és un tabú després que Walter de Silva anomenava el cotxe la seva millor creació. L'aire de l'ascensor s'estava acabant i no hi havia ningú per rescatar-me; anat a sopar. Em vaig quedar tancat més de mitja hora, prement tots els botons tàctils: no van reaccionar. Tant per les noves tecnologies: no és d'estranyar que alguns fabricants d'automòbils les introdueixin amb molta cura. Amb el nou A5, Audi va seguir el seu camí, al contrari de moltes tendències modernes: el coupé té un mínim de pantalla tàctil i alumini.
Canviar alguna cosa dràsticament a l'A5 era impossible; per al fabricant alemany és tabú després que Walter de Silva anomenés el cotxe la seva millor creació. Això significa que la "cinquena part" és més freda que la Lamborghini Miura i l'Alfa Romeo 156. A5 - si no el model més bell d'Audi, sens dubte el més elegant, que és només el revolt a la unió del sostre i el Pilar C. Per tant, els dissenyadors han tornat a dibuixar els trets reconeixibles del predecessor i s’han centrat en allò que el grup VW és especialment fort: en intricats detalls en relleu, per exemple, estampats al capó.
El cotxe va augmentar lleugerament de longitud, va afegir 13 mm a la distància entre eixos, però es va fer més estret. La cabina és més àmplia a les espatlles i en alçada, la reserva per als genolls ha augmentat a la part posterior, però continua estret a la segona fila. El respatller plegable del sofà posterior ara consta de tres parts, el maleter ha crescut fins als 465 litres i ha conservat un nínxol per a una roda de recanvi; el coupé esportiu va resultar ser inesperadament pràctic.
El cupé està construït sobre la nova plataforma MLB Evo per a automòbils amb una disposició longitudinal del motor, que ja ha estat la base de la berlina A4. Implica l’ús generalitzat de l’alumini i la fibra de carboni en l’estructura corporal dels futurs models. A l'A5, igual que a l'A4, no hi ha molt metall alat: s'utilitza per a peces de suspensió, suports i suports de pilars A i elements de trituració. Tota la resta està feta d’acer. Curiosament, Audi va utilitzar activament l’alumini en els seus models: per exemple, els parafangs davanters de la generació anterior A5 se’n fabricaven.
El pes del nou coupé es va reduir a causa de l’alleugeriment de la transmissió, la direcció i els frens: s’hi van treure tres quilograms, aquí cinc, i en total la nova generació del coupé va caure 60 quilograms. La transmissió robòtica S-tronic s’ha tornat més lleugera i compacta, però ara no pot digerir el parell de les versions més potents: estan equipades amb el clàssic ZF "automàtic" de 8 velocitats. Com a resultat, un coupé convencional de tracció davantera amb un motor de gasolina de dos litres pesa menys d’una tonelada i mitja. El BMW 4 Series més compacte és més pesat, igual que el Mercedes-Benz Classe C Coupé d’alumini.
La nova tracció integral ultra econòmica -amb ella el cotxe és de tracció davantera per defecte- només s'ofereix per a les versions de transmissió manual d'entrada. Els coupés de dos pedals continuen amb tracció integral permanent amb un diferencial Torsen i, per a les màquines d'alt rendiment, ofereixen un diferencial d'engranatge de corona, ambdós que envien més tracció a les rodes posteriors. El quatre de dos litres de gasolina desenvolupa ara 190 o 252 CV, i la potència del turbodièsel de 2,0 litres segueix sent la mateixa: 190 CV. Els motors V6 de gamma alta són completament nous, però mantenen un volum de tres litres. El turbodièsel 3,0 TDI està disponible en dues opcions de propulsió: 218 i 286 CV, i la potència del motor de gasolina del mateix volum, que va substituir el sobrealimentador d'accionament per un turbocompressor, ha augmentat a 354 cavalls de potència.
L'interior de l'A5 està fet amb el mateix estil que l'A4. El mateix panell frontal allargat, superposicions massives de fusta o alumini, semblants a barres de potència més aviat obertes, conductes d'aire continus, com si estiguéssiu assegut no a l'última novetat d'Ingolstadt, sinó a l'Audi 100 del model de 1973.
La forma de la clau està feta de manera que quedi fixada entre les vores del porta-tassa; una bona solució, no hi ha res, fins i tot a la "intel·ligent" i molt pràctica Skoda. La palanca que dóna el cinturó de seguretat al passatger no funciona bé, cosa estranya: aquests "alimentadors" s’utilitzen des de fa temps en cotxes esportius. Mentre us asseu a la cadira, ajusteu el contorn del respatller, el suport lateral, que ja s’amagarà. A més, el cinturó sovint es torça: hi ha alguna cosa a treballar.
La pantalla de 8,3 polzades del sistema multimèdia és similar a una tauleta muntada al tauler frontal. Però no el podeu emportar i fullejar les pàgines amb el dit. El control de suports encara s’assigna a la combinació de discos i botons situats al túnel central. La palanca de la "màquina" estava aplanada, cosa que la convertia en un còmode suport suau sota el braç.
Audi implementa les tecnologies de sensors amb molta cura i dosificació: primer a la superfície de la rentadora MMI, ara a la unitat de control del clima. Tan bon punt poseu el dit a les tecles platejades buides, les seves funcions es mostraran a la pantalla. El bloc del propi sistema climàtic s’assembla més aviat a una ràdio d’un cotxe retro: en els nous “clàssics” d’Audi van de la mà de l’alta tecnologia arreu. Un enorme tauler virtual, de fet, una pantalla on fins i tot podeu mostrar un mapa, és adjacent a indicadors reals de temperatura i nivell de combustible.
Audi ha reservat tot un bloc de tecles reals a la part inferior del tauler per a diverses funcions, però algunes d’elles segueixen buides. Per canviar els modes de conducció d’Audi Drive Select, s’assignen dos botons: un per pujar a la llista i l’altre per baixar. A més, no podeu desplaçar-vos pels modes contínuament amb una tecla, que no es pot anomenar una bona solució; us distreu constantment cercant un botó o una llista. Els modes de funcionament més "dinàmics" són "còmodes" i "esportius", però, a més d'ells, també hi ha "ecològics", "automàtics" i "individuals". Podeu deixar el cotxe en posició Auto, però en aquest cas, l'electrònica regula la resposta del motor i la rigidesa dels amortidors després que no tingui previsió.
Un coupé amb un motor de gasolina de dos litres (252 CV) en serpentines portugueses gruny tan sucós que vaig començar a sospitar que el sistema de so ajuda el "turbo four"; més tard, els desenvolupadors de cotxes van negar la meva suposició. L'A5, que pot accelerar a 100 km / h en 5,2 segons, intenta mostrar-se encara més ràpid i atlètic. En mode dinàmic, el coupé sembla estar muntat, elàstic, i el "robot" de 7 velocitats ja no es preocupa pels canvis suaus i l'ecologia.
"Quin cotxe tinc? Ummm... Un blau”, la companya no sospitava que conduïa un S5, i des del seu punt de vista, l'intercanvi de cotxes semblava equivalent. En mode confort, quan es condueix a mig pedal, el coupé circula massa relaxat per als "cinc" més potents i ràpids. El cotxe, suaument, lleugerament balancejant, segueix el volant inesperadament llarg. El poderós motor turbo de tres litres no pretén mostrar els seus talents vocals i de tracció, l'accelerador es suavitza, l'"automàtic" selecciona les marxes més altes. Aquesta configuració converteix l'S5 en el gran turisme de llarga distància perfecte. Activeu el massatge del seient, configureu el creuer actiu i conduïu almenys 500 km alhora. Fins i tot en la modalitat esportiva, el coupé no molesta amb una suspensió massa rígida i àries de motor sorollosos, però condueix d'una manera disciplinada, segura i estable. Amb l'augment de la velocitat, el volant canvia la relació de transmissió a una de més curta, el temps de reacció al pedal de gas es redueix, el diferencial esportiu posterior és més actiu, la tracció integral transfereix més parell a l'eix posterior. L'equilibri dels components d'un cotxe esportiu és gairebé perfecte. "Gairebé" - perquè cal deixar alguna cosa per al futur RS5.
A la serpentina S5: quin diligent estudiant excel·lent a la junta. Afronta les tasques difícils amb massa facilitat i tranquil·litat, però en les xifres amb què demostra superioritat no hi ha prou emoció. El turbocompressor no té l’encant del sobrecarregador de transmissió, equipat amb la generació anterior "Esca", però fa la seva feina perfectament: els 500 Nm màxims estan disponibles a petició des de 1350 rpm i la potència del motor de gasolina ha crescut fins a 354 cavalls de potència. L’acceleració a 100 km / h triga 4,7 segons: es necessita la mateixa quantitat per al més potent Mercedes-AMG C43 Coupe i el BMW 440i xDrive va ser 0,3 segons més lent. Al mateix temps, el nou S5 també és més econòmic que el seu predecessor.
Un A5 normal amb un turbodièsel de tres litres de gamma alta (286 CV) es pot considerar com una alternativa al S5. El parell màxim del nou motor de 620 Nm és capaç de triturar la pols del interior del "robot" S-Tronic. Per tant, es combina amb un tradicional "automàtic", mentre que la versió menys potent 3,0 TDI (218 CV) s'ofereix amb caixes robotitzades.
Hi ha menys equilibri i més bogeria en un cotxe dièsel de tres litres. En el mode confort, és més rígid que l'Eski i, en mode dinàmic, la seva suspensió no està tan ajustada. La increïble embranzida amb què es treu el cupé és impressionant, tot i que el V6 dièsel no sona tan deliciós com el de gasolina. Pel que sembla, no és molt inferior al S5 en overclocking, però sorprenentment falten dades exactes en els comunicats de premsa. Ni un cotxe: un cavall fosc. Els enginyers estan més disposats a parlar de l’amabilitat mediambiental de la nova família de motors dièsel de tres litres i a parlar de passada de la versió més potent.
A la línia recta, penja fàcilment al para-xocs de la S5, però allà on el "Esca" prescriu cal·ligràficament el gir, el cotxe dièsel a la mateixa velocitat descansa, roda i llisca cap a l'exterior. I el punt no és tant en pes (la diferència entre les versions és d’un parell de desenes de quilograms), sinó en el fet que no hi ha disponible un diferencial d’eix transversal per a un motor dièsel, que podria convertir-se en un coupé amb un extrem frontal pesat en un revolt. I els esforços de l'electrònica no són suficients per a això. Rendint una carretera sinuosa, el cotxe dièsel encara captiva amb la seva potència.
Un supercoupe dièsel no brilla a Rússia: només està previst que ens lliurin cotxes de quatre cilindres amb un conegut motor 2,0 TDI. Aquest Audi A5 va resultar ser el més rígid i sorollós, i el seu maneig, el més comú, civil: el cotxe de prova era de tracció davantera. Els avantatges d'aquesta versió inclouen un volant transparent i un consum modest: 5,5 litres segons l'ordinador de bord. Per a desfilades de moda sense presses per la ciutat i inicis ràpids des d'un semàfor de 190 CV i 7,2 s a "centenars" és suficient. El cotxe també es pot decorar amb un estil esportiu S-Line, però gairebé no afecta la velocitat.
A Rússia, l'A5 es va vendre bé i, en el seu segment, va quedar segon només després dels cups de les sèries 3 i 4 de BMW. En un 2015 difícil, els concessionaris van vendre quatre-cents cotxes, i les versions de 2,0 litres de tracció a les quatre rodes eren molt demandades. Està previst que les vendes de la nova generació comencin a finals d’any.
Audi va mostrar per primera vegada el nou A5 amb el rerefons dels seus coupés històrics per emfatitzar la continuïtat. I de fet: a l'A5 hi ha alguna cosa de les molles gràcils de l'Auto Union 1000 i del gran Audi Quattro. El cotxe no sembla una embarcació retro: és un cotxe ràpid, lleuger i espectacular. Encara que té més clàssics i bon acer vell que les tecnologies d'avantguarda i digitals.
