Supermarine Seafire cap.1
NAS 899 a bord de l'HMS Indomable en preparació per a l'operació Husky; Scapa Flow, juny de 1943. Destaca l'ascensor ampliat, que permetia a la nau pujar a bord d'avions amb ales no plegables.
El Seafire va ser un dels diversos tipus de caces utilitzats amb més o menys èxit per la FAA (Fleet Air Arm) a bord dels portaavions de la Royal Navy durant la Segona Guerra Mundial. La història l'ha jutjat molt críticament. És merescut?
La valoració del Seafire es va veure, sens dubte, influenciada pel fet que no s'esperava que cap altre caça de la FAA tingués tant èxit com l'avió, que en la versió original era una simple adaptació del llegendari Spitfire. Els mèrits i la fama d'aquest últim, sobretot després de la Batalla d'Anglaterra el 1940, van ser tan grans que el Seafire semblava "condemnat a tenir èxit". No obstant això, amb el pas del temps, va resultar que l'avió, que és un excel·lent interceptor terrestre, és de poca utilitat per al servei en portaavions, ja que el seu disseny simplement no tenia en compte els requisits específics dels caces aerotransportats. El primer és el primer…
aprendre dels errors
L'armada britànica va entrar en guerra amb una idea errònia sobre l'ús dels seus avions aerotransportats. Els portaavions de la Royal Navy havien d'operar prou lluny dels aeròdroms enemics per estar fora del rang de la majoria dels seus avions. Més aviat, s'esperava que els caces de la FAA interceptessin hidroavions, o potser avions de reconeixement de llarg abast, que intentarien rastrejar els moviments dels vaixells de la Royal Navy.
Semblava que davant d'un adversari tan alt, l'alta velocitat màxima, la maniobrabilitat o l'elevat ritme de pujada era un luxe innecessari. Les aeronaus es van utilitzar amb temps de vol més llargs, cosa que va permetre patrulles contínues durant diverses hores a prop dels vaixells. Tanmateix, es va reconèixer que era necessari un navegant, carregant el caça amb un segon membre de la tripulació (només l'experiència nord-americana i japonesa en aquest sentit va convèncer els britànics que un caça aerotransportat era capaç de navegar sol). Per si fos poc, es van implementar dos conceptes més completament erronis.
Segons el primer, l'efecte del qual va ser l'avió Blackburn Roc, el caça no necessitava armament en línia recta, ja que una torreta muntada a la seva popa proporcionaria grans oportunitats2. Segons el segon concepte, que va donar lloc a l'avió Blackburn Skua, el caça aerotransportat podria ser "universal", és a dir, també podria fer el paper d'un bombarder en picada.
Aquests dos tipus d'aeronaus no van tenir èxit com a caces, principalment a causa del seu baix rendiment, en el cas de l'Skua, fruit de massa compromisos3. L'Almirallat només es va adonar d'això quan, el 26 de setembre de 1939, nou Skua del portaavions Ark Royal van xocar amb tres vaixells alemanys Dornier Do 18 sobre el mar del Nord. I quan l'any següent (18 i 13 de juny) durant la campanya de Noruega, Skua es va aventurar a sobre de Trondheim per bombardejar el cuirassat Scharnhorst i va ensopegar amb caces de la Luftwaffe allà, els pilots alemanys en van abatre vuit sense perdre'ls.
La intervenció de Churchill
La necessitat de trobar ràpidament un reemplaçament per a l'avió Roc i Skua va donar lloc a l'adaptació del prototip de bombarder en picada lleugera P.4 / 34, rebutjat per la RAF, per a les necessitats de la FAA. Així, va néixer el Fairey Fulmar. Tenia una construcció sòlida (que és especialment desitjable en servei de vol) i una excel·lent durada de vol per als caces d'aquella època (més de quatre hores). A més, estava armat amb vuit metralladores en línia recta amb el doble de capacitat de munició que l'huracà, gràcies a les quals fins i tot va poder dur a terme diverses escaramuzas en una llarga patrulla. Tanmateix, era un caça de dos seients basat en el disseny del bombarder lleuger Fairey Battle, de manera que la velocitat màxima, el sostre, la maniobrabilitat i la velocitat de pujada tampoc no eren rivals per als caces d'un sol seient.
Tenint això en compte, ja el desembre de 1939, la FAA es va acostar a Supermarine amb una sol·licitud que l'Spitfire s'adapti al servei aeri. Aleshores, el febrer de 1940, l'Almirallat va sol·licitar permís al Ministeri de l'Aire per construir 50 Spitfires "navals". No obstant això, el moment per a això va ser extremadament lamentable. La guerra va continuar i la RAF no es podia permetre el luxe de limitar l'oferta del seu millor combatent. Mentrestant, es va estimar que el desenvolupament i la producció d'aquests 50 caces per a la FAA, a causa del seu disseny més complex (ales plegades), reduiria la producció de Spitfires fins a 200 còpies. Finalment, a finals de març de 1940, Winston Churchill, aleshores primer lord de l'Almirallat, es va veure obligat a dimitir.
d'aquest projecte.
Quan els Fulmarians van entrar en servei a la primavera de 1940, la FAA havia rebut una sèrie de caces biplans Sea Gladiator. Tanmateix, ells, com el seu prototip terrestre igualment obsolet, tenien poc potencial de combat. La posició dels avions aerotransportats de la Royal Navy va millorar significativament amb l'adopció dels "Martlets", com els britànics van anomenar originalment els caces Grumman F4F Wildcat de fabricació nord-americana, i a mitjans de 1941 la versió "marí" de l'huracà. No obstant això, la FAA no va deixar d'intentar aconseguir el "seu" Spitfire.
El primer Seafire - Mk IB (BL676) - fotografiat l'abril de 1942.
Sifire IB
Aquesta necessitat de la Royal Navy de tenir un caça ràpid a bord es va demostrar, encara que massa tard, però justificada de totes maneres. Durant les operacions al Mediterrani, la flota britànica es trobava a l'abast dels bombarders i torpeders de la Luftwaffe i la Regia Aeronautica, que els caces de la FAA d'aquella època sovint ni tan sols podien posar-se al dia!
Finalment, a la tardor de 1941, l'Almirallat va canviar 250 Spitfires pel Ministeri de l'Aire, inclosos 48 en la variant VB i 202 VC. El gener de 1942, el primer Spitfire Mk VB (BL676) modificat, equipat amb un ganxo ventral per enganxar les línies de fre i els ganxos de la grua per aixecar l'avió a bord, va fer una sèrie d'enlairaments i aterratges de prova a bord de l'Illustrias. un portaavions fondejat al Firth of Clyde davant de la costa d'Escòcia. El nou avió es va anomenar "Seafire", abreujat com "Sea Spitfire" per evitar la dissonància al·literativa.
Les primeres proves a bord van revelar l'obvi inconvenient del Seafire: poca visibilitat des de la cabina cap endavant. Això va ser causat pel morro relativament llarg de l'avió que cobria la coberta del vaixell i pel DLCO4 en un aterratge de "tres punts" (contacte simultani de les tres rodes del tren d'aterratge). Amb l'aproximació correcta d'aterratge, el pilot no va veure la coberta durant els darrers 50 metres; si ho va fer, significava que la cua de l'avió era massa alta i el ganxo no agafaria la corda. Per aquest motiu, es va aconsellar als pilots que realitzessin una aproximació contínua d'aterratge corbat. Per cert, els pilots de la FAA més tard van "domesticar" de la mateixa manera els caces Vought F4U Corsair molt més grans i pesats, que els nord-americans no van poder fer front.
A més d'instal·lar ganxos d'aterratge i aixecament (i reforçar la cèl·lula en aquests llocs), la conversió de l'Spitfire Mk VB al Seafire Mk IB va incloure la substitució d'una estació de ràdio, així com la instal·lació d'un sistema de reconeixement estatal. transponder i receptor de senyals de guia de balises tipus 72 instal·lats en portaavions de la Royal Navy. Com a resultat d'aquesta alteració, el pes de l'aeronau va augmentar només un 5%, cosa que, combinada amb l'augment de la resistència de l'aire, va provocar una disminució de la velocitat màxima en 8-9 km / h. Finalment, es van reconstruir 166 Mk VB Spitfires per a la FAA.
El primer Seafire Mk IB va ser acceptat a la FAA només el 15 de juny de 1942. Inicialment, els avions d'aquesta versió, a causa de la seva edat i grau de servei, van haver de romandre en unitats d'entrenament; molts d'ells havien estat reconstruïts prèviament com a estàndard. Mk VB de Mk I Spitfires encara més antics! No obstant això, en aquell moment, la necessitat de caces aerotransportats de la Royal Navy era tan gran -a part dels combois, s'acostava la data de desembarcament del nord d'Àfrica (Operació Torch)- que tot l'esquadró del 801st NAS (Naval Air Squadron) estava equipat amb el Seafire. Mk IB estacionat al portaavions Furious. La manca d'ales plegables i accessoris de catapulta no va ser un problema, ja que el Furious estava equipat amb grans ascensors de coberta en forma de T, però les catapultes no ho eren.
Un any més tard, quan la major part de la nova versió dels Seafires va ser enviada per cobrir els desembarcaments a Salern, mitja dotzena de vells Mk IB van ser pres dels esquadrons escolars. Van ser lliurats per a les necessitats de la 842a divisió nord-americana, estacionada al portaavions d'escorta Fencer, que cobria combois a l'Atlàntic Nord ia l'URSS.
L'armament del Mk IB era el mateix que el del Spitfire Mk VB: dos canons Hispano Mk II de 20 mm amb un carregador de tambor de 60 cartutxos cadascun i quatre metralladores Browning de 7,7 mm amb 350 cartutxos de munició. Sota el fuselatge era possible penjar un dipòsit de combustible addicional amb una capacitat de 136 litres. Els velocímetres Seafire estan calibrats per mostrar la velocitat en nusos, no en milles per hora.
Safir IIC
Simultàniament amb la conversió del Mk VB Spitfire a la Royal Navy, va començar la producció d'una altra variant del Seafire basada en el Spitfire Mk VC. Els lliuraments dels primers Mk IIC van començar l'estiu de 1942, al mateix temps que els primers Mk IB.
Els nous Seafires no es van crear a partir de la reconstrucció d'avions acabats, com en el cas del Mk IB, sinó que van deixar la botiga ja en la configuració final. Però no tenien ales plegables: es diferencien del Mk IB principalment en els muntatges de la catapulta. Per descomptat, també tenien totes les característiques del Spitfire Mk VC: estaven blindats i tenien ales adaptades per a la instal·lació d'un segon parell de canons (l'anomenada ala universal tipus C), amb una estructura reforçada per portar bombes. Amb el mateix propòsit, es va reforçar el xassís Spitfire Mk VC, que va resultar ser una característica molt desitjable del Seafire, que va permetre l'ús de dipòsits de combustible ventrals amb una capacitat de 205 litres.
a les 1,5 en punt.
D'altra banda, els Mk IB eren més lleugers que els Mk IIC: el seu pes a l'alçada era de 2681 i 2768 kg, respectivament. A més, el Mk IIC està equipat amb una catapulta antiresistència. Com que ambdós avions tenien la mateixa central elèctrica (Rolls-Royce Merlin 45/46), aquest últim va tenir el pitjor rendiment. A nivell del mar, el Seafire Mk IB tenia una velocitat màxima de 475 km/h, mentre que el Mk IIC només arribava als 451 km/h. Es va observar una disminució similar en la velocitat de pujada: 823 m i 686 m per minut, respectivament. Mentre que el Mk IB podia assolir una alçada de 6096 metres en vuit minuts, el Mk IIC va trigar més de deu.
Aquesta caiguda notable del rendiment va portar a l'Almirallat a abandonar de mala gana la possibilitat de reequipar el Mk IIC amb un segon parell d'armes. Una mena de compensació va ser la introducció posterior de l'alimentació de les armes a partir de la cinta, i no del tambor, la qual cosa els va duplicar la càrrega de munició. Amb el pas del temps, els motors Seafire Mk IB i IIC van augmentar la seva pressió de sobrealimentació màxima fins a 1,13 atm, augmentant lleugerament la velocitat en vol pla i pujada.
Per cert, a partir dels broquets d'expulsió, que van reduir la velocitat màxima del Mk IIC fins a 11 km/h, al principi hi havia poc sentit. Els portaavions britànics en aquell moment, a excepció dels més nous (com Illustrious), no tenien aquests dispositius, i les catapultes a bord dels portaavions d'escorta de fabricació nord-americana (transferits als britànics en virtut d'un acord de préstec i arrendament) no eren compatibles. amb broquets Seafire.
Es va intentar resoldre el problema de la reducció de la incursió mitjançant la instal·lació experimental de l'anomenat. RATOG (dispositiu d'enlairament de jet). Els coets sòlids es van col·locar per parelles en contenidors fixats a la base de les dues ales.
El sistema va resultar ser massa difícil d'utilitzar i arriscat: és fàcil imaginar les conseqüències de disparar un míssil des d'un sol costat. Al final, es va triar una solució molt senzilla. El Seafire, com el Spitfire, només tenia dues posicions de solapa sota les ales: desviada (gairebé en angle recte) per a l'aterratge o retraïda. Per tal de posar-los a l'angle d'enlairament òptim de 18 graus, es van introduir falques de fusta entre els flaps i l'ala, que el pilot va llançar al mar després de l'enlairament, baixant les flaps un moment.
Seafire L.IIC i LR.IIC
El debut en combat dels Sifires, que va tenir lloc al mar Mediterrani a finals de 1942, va demostrar la necessitat urgent de millorar-ne el rendiment. El Junkers Ju 88, l'enemic més formidable de la Royal Navy, tenia gairebé la mateixa velocitat màxima (470 km/h) que el Seafire Mk IB i definitivament era més ràpid que el Mk IIC. Pitjor encara, el disseny de l'Spitfire (i, per tant, del Seafire) era tan flexible que els aterratges "durs" repetits en un portaavions van provocar la deformació dels panells de la carena del motor i les cobertes dels bastidors de municions, escotilles tècniques, etc. una nova disminució del rendiment.
Els fars de mar amb el motor Merlin 45 van desenvolupar una velocitat màxima de 5902 m, i els vaixells amb el motor Merlin 46 a una altitud de 6096 m. Al mateix temps, la majoria de les batalles aèries navals es van dur a terme per sota dels 3000 m. Per aquest motiu, l'Almirallat es va interessar pel motor Merlin 32, que desenvolupa la màxima potència a 1942 m d'altitud. fins a 1,27 HP Per aprofitar-ne al màxim, es va instal·lar una hèlix de quatre pales.
L'efecte va ser impressionant. El nou Seafire, designat L.IIC, podria assolir velocitats de 508 km/h al nivell del mar. Després d'haver pujat a una velocitat de 1006 m per minut, en només 1524 minuts es va arribar a 1,7 m.A aquesta alçada òptima per a ell, podia accelerar fins a 539 km/h. A tota velocitat, la velocitat de pujada va augmentar fins als 1402 metres per minut. A més, el L.IIC tenia una baixada més curta fins i tot sense flaps estesos que els anteriors Seafires amb flaps de 18 graus estesos. Per tant, es va prendre la decisió de substituir tots els motors Merlin 46 del Seafire Mk IIC pel Merlin 32. La transició a l'estàndard L.IIC va començar a principis de març de 1943. El primer esquadró (807th NAS) va rebre un conjunt d'avions de la nova versió a mitjans de maig.
Seguint l'exemple de la RAF, que va eliminar les puntes de les ales d'alguns dels seus Mk VC Spitfires, una sèrie de L.IIC Seafires es van modificar de la mateixa manera. L'avantatge d'aquesta solució era una velocitat de rotllo definitivament més alta i una velocitat lleugerament més alta (en 8 km/h) en vol pla. D'altra banda, els avions amb les puntes de les ales eliminades, especialment aquells amb munició plena i un dipòsit de combustible extern, eren més resistents a la direcció i menys estables a l'aire, que simplement era més cansat de volar. Atès que aquesta modificació podia ser realitzada fàcilment per la tripulació de terra, la decisió de volar amb o sense propines es va deixar a la discreció dels líders d'esquadra.
Es van construir un total de 372 avions Seafire IIC i L.IIC: Vickers-Armstrong (Supermarine) va produir 262 unitats i Westland Aircraft 110 unitats. Les IIC estàndard van romandre en servei fins al març de 1944, i les IIC estàndard fins a finals d'aquell any. Uns 30 Seafire L.IIC es van actualitzar amb dues càmeres F.24 (muntades al fuselatge, una vertical i l'altra en diagonal), creant una versió de reconeixement fotogràfic, designada LR.IIC.
