Supermarine Spitfire El llegendari caça de la RAF.
Rèplica moderna del primer prototip de caça Supermarine 300, també anomenat F.37/34 o F.10/35 segons especificació del Ministeri de l'Aire, o K5054 al número de registre de la RAF.
El Supermarine Spitfire és un dels avions més famosos de la Segona Guerra Mundial, servint des del principi fins a l'últim dia del conflicte, encara sent un dels principals tipus d'avió de caça de la RAF. Vuit dels quinze esquadrons de la Força Aèria Polonesa al Regne Unit també van volar Spitfires, de manera que era el tipus més nombrós de la nostra aviació. Quin és el secret d'aquest èxit? En què es diferenciava el Spitfire d'altres dissenys d'avions? O potser va ser un accident?
La Royal Air Force (RAF) als anys 30 i la primera meitat de la dècada de 1930 va estar fortament influenciada per la teoria de Gulio Due de destruir l'enemic amb atacs aeris massius. El principal defensor de l'ús ofensiu de l'aviació per destruir l'enemic mitjançant el bombardeig aeri va ser el primer cap d'estat major de la Royal Air Force, el general Hugh Montagu Trenchard, més tard vescomte i cap de la policia de Londres. Trenchard va servir fins al gener de 1933, quan va ser substituït pel general John Maitland Salmond, que tenia opinions idèntiques. El va succeir al maig de XNUMX pel general Edward Leonard Ellington, les opinions del qual sobre l'ús de la Royal Air Force no eren diferents de les dels seus predecessors. Va ser ell qui va optar per l'ampliació de la RAF de cinc esquadrons de bombarders a dos esquadrons de caces. El concepte de "combat aeri" va ser una sèrie d'atacs contra els aeròdroms enemics dissenyats per reduir els avions enemics a terra quan se sabia quina era la seva destinació. Els lluitadors, en canvi, els havien de buscar a l'aire, que de vegades, sobretot de nit, era com buscar una agulla en un paller. En aquell moment, ningú no va preveure l'arribada del radar, que canviaria completament aquesta situació.
A la primera meitat de la dècada de 30, hi havia dues categories de caces al Regne Unit: caces d'àrea i caces interceptors. Els primers s'havien d'encarregar de la defensa aèria d'una zona concreta dia i nit, i els llocs d'observació visual situats en territori britànic s'havien d'adreçar a ells. Per tant, aquests avions estaven equipats amb ràdios i, a més, disposaven d'un límit de velocitat d'aterratge per garantir un funcionament segur durant la nit.
D'altra banda, el caça-interceptor havia d'operar en aproximacions properes a la costa, apuntar a objectius aeris segons les indicacions dels dispositius d'escolta, i després detectar aquests objectius de manera independent. Se sap que això només era possible durant el dia. Tampoc hi havia requisits per a la instal·lació d'una emissora de ràdio, ja que no hi havia llocs d'observació al mar. El caça-interceptor no necessitava un llarg abast, el rang de detecció d'avions enemics amb dispositius d'escolta no superava els 50 km. En comptes d'això, necessitaven una velocitat de pujada elevada i una velocitat màxima de pujada per poder atacar els bombarders enemics fins i tot abans de la costa des d'on es llançaven els caces de zona, normalment darrere de la pantalla de foc antiaeri desplegada a la costa.
A la dècada de 30, el caça Bristol Bulldog era considerat com un lluitador d'àrea, i el Hawker Fury com un caça interceptor. La majoria dels escriptors sobre l'aviació britànica no distingeixen entre aquestes classes de caces, donant la impressió que el Regne Unit, per alguna raó desconeguda, operava diversos tipus de caces en paral·lel.
Sobre aquests matisos doctrinals hem escrit moltes vegades, així que vam decidir explicar la història del caça Supermarine Spitfire des d'un angle una mica diferent, començant per les persones que van fer la major contribució a la creació d'aquest extraordinari avió.
El perfeccionista Henry Royce
Una de les principals fonts de l'èxit del Spitfire va ser la seva central elèctrica, el no menys llegendari motor Rolls-Royce Merlin, creat per iniciativa d'una persona tan destacada com Sir Henry Royce, que, però, no va esperar l'èxit. del seu “fill”.
Frederick Henry Royce va néixer l'any 1863 en un poble típic anglès prop de Peterborough, a uns 150 km al nord de Londres. El seu pare tenia un molí, però quan va fer fallida, la família es va traslladar a Londres a buscar pa. Aquí, l'any 1872, va morir el pare de F. Henry Royce, i després d'un sol any d'escolaritat, Henry, de 9 anys, va haver de guanyar-se la vida. Venia diaris al carrer i lliurava telegrames per un preu escàs. El 1878, quan tenia 15 anys, el seu estatus va millorar, ja que va treballar com a aprenent als tallers del Great Northern Railway a Peterborough i, gràcies a l'ajuda econòmica de la seva tia, va tornar a l'escola durant dos anys. El treball en aquests tallers li va donar coneixements de mecànica, que li van interessar molt. L'enginyeria mecànica es va convertir en la seva passió. Després d'acabar els seus estudis, va començar a treballar en una fàbrica d'eines a Leeds abans de tornar a Londres on es va incorporar a la Electric Light and Power Company.
L'any 1884 va convèncer el seu amic perquè obrís conjuntament un taller d'instal·lació de llum elèctrica als apartaments, tot i que ell mateix només tenia 20 lliures per invertir (aleshores era força). El taller, registrat com a FH Royce & Company a Manchester, va començar a desenvolupar-se molt bé. El taller aviat va començar a produir dinamos de bicicletes i altres components elèctrics. El 1899, ja no es va obrir un taller, sinó una petita fàbrica a Manchester, registrada com a Royce Ltd. També produïa grues elèctriques i altres equips elèctrics. No obstant això, l'augment de la competència d'empreses estrangeres va portar a Henry Royce a passar de la indústria elèctrica a la indústria mecànica, que coneixia millor. Va ser el torn dels motors i els cotxes, sobre els quals la gent va començar a pensar cada cop més seriosament.
El 1902, Henry Royce va comprar un petit cotxe francès Decauville per a ús personal, equipat amb un motor de combustió interna de 2 cilindres de 10 CV. Per descomptat, Royce va fer molts comentaris sobre aquest cotxe, així que el va desmuntar, el va examinar acuradament, el va tornar a fer i el va substituir per diversos de nous d'acord amb la seva idea. A partir de 1903, en un racó de la planta de la fàbrica, ell i dos ajudants van construir dues màquines idèntiques muntades a partir de peces reciclades de Royce. Un d'ells va ser cedit al soci i copropietari de Royce Ernest Claremont, i l'altre va ser comprat per un dels directors de la companyia, Henry Edmunds. Estava molt satisfet amb el cotxe i va decidir conèixer Henry Royce juntament amb el seu amic, pilot de carreres, concessionari d'automòbils i entusiasta de l'aviació Charles Rolls. La reunió va tenir lloc el maig de 1904, i al desembre es va signar un acord pel qual Charles Rolls havia de vendre els cotxes construïts per Henry Royce, amb la condició que es diguessin Rolls-Royce.
El març de 1906 es va fundar Rolls-Royce Limited (independent dels negocis originals de Royce and Company), per a la qual cosa es va construir una nova fàbrica a Derby, al centre d'Anglaterra. El 1908 va aparèixer un nou model Rolls-Royce 40/50, molt més gran, que es deia Silver Ghost. Va ser un gran èxit per a l'empresa, i la màquina, perfectament polida per Henry Royce, es va vendre bé malgrat el seu alt preu.
L'entusiasta de l'aviació Charles Rolls va insistir diverses vegades que l'empresa es dedicaria a la producció d'avions i motors d'avions, però el perfeccionista Henry Royce no es volia distreure i es va centrar en els motors d'automòbils i els vehicles construïts a partir d'aquestes bases. El cas es va tancar quan Charles Rolls va morir el 12 de juliol de 1910 amb només 32 anys. Va ser el primer britànic que va morir en un accident d'avió. Malgrat la seva mort, la companyia va conservar el nom de Rolls-Royce.
Quan va esclatar la Primera Guerra Mundial el 1914, el govern va ordenar a Henry Royce que comencés a fabricar motors d'avions. La Reial Fàbrica d'Aeronaus de l'Estat va demanar a l'empresa un motor en línia de 200 CV. En resposta, Henry Royce va desenvolupar el motor Eagle, que utilitzava dotze (V-twin en lloc de en línia) en lloc de sis cilindres, utilitzant solucions del motor d'automoció Silver Ghost. La unitat de potència resultant des del principi va desenvolupar 225 CV, superant els requisits, i després d'augmentar la velocitat del motor de 1600 a 2000 rpm, el motor finalment va produir 300 CV. La producció d'aquesta unitat de potència va començar a la segona meitat de 1915, en un moment en què la potència de la majoria de motors d'avions ni tan sols arribava als 100 CV! Immediatament després d'això, va aparèixer una versió més petita per a caces, coneguda com el Falcon, que desenvolupava 14 CV. amb una potència de 190 litres. Aquests motors es van utilitzar com a central elèctrica del famós caça Bristol F2B. A partir d'aquesta unitat de potència, es va crear un motor de 6 litres en línia de 7 cilindres amb una capacitat de 105 CV. — Falcó. El 1918 es va crear una versió ampliada de 35 litres de l'Eagle, que va assolir una potència sense precedents de 675 CV en aquell moment. Rolls-Royce es va trobar en el camp dels motors d'avions.
Durant el període d'entreguerres, Rolls-Royce, a més de fabricar cotxes, va romandre en el negoci de l'automòbil. Henry Royce no només va crear ell mateix solucions perfectes per als motors de combustió interna, sinó que també va formar dissenyadors amb talent afins. Un va ser Ernest W. Hyves, qui, sota la guia i estreta supervisió d'Henry Royce, va dissenyar els motors Eagle i els derivats fins a la família R, l'altre va ser A. Cyril Lawsey, dissenyador en cap del famós Merlí. També va aconseguir incorporar l'enginyer Arthur J. Rowledge, enginyer cap de màquines del Napier Lion. L'especialista de la fosa de blocs d'alumini va caure amb la direcció de Napier i es va traslladar a Rolls-Royce als anys 20, on va tenir un paper clau en el desenvolupament del motor insígnia de la companyia dels anys 20 i 30, el motor bicis en V de 12 cilindres. . motor. Va ser el primer motor Rolls-Royce que va utilitzar un bloc d'alumini comú a sis cilindres seguits. Més tard, també va fer una important contribució al desenvolupament de la família Merlí.
El Kestrel va ser un motor excepcionalment reeixit: un motor bicis en V de 12 graus de 60 cilindres amb un bloc de cilindres d'alumini, una cilindrada de 21,5 litres i una massa de 435 kg, amb una potència de 700 CV. en versions modificades. El Kestrel es va sobrealimentar amb un compressor d'una sola etapa i una velocitat i, a més, el seu sistema de refrigeració es va presuritzar per augmentar l'eficiència, de manera que l'aigua a temperatures de fins a 150 ° C no es convertís en vapor. Sobre la seva base, es va crear una versió ampliada del Buzzard, amb un volum de 36,7 litres i una massa de 520 kg, que desenvolupava una potència de 800 CV. Aquest motor va tenir menys èxit i es van produir relativament pocs. No obstant això, sobre la base del Buzzard, es van desenvolupar motors tipus R, dissenyats per a avions de carreres (R for Race). Per aquest motiu, es tractava de trens de propulsió molt específics amb altes revolucions, alta compressió i alt rendiment "rotacional", però a costa de la durabilitat.
