Supertest: KTM LC8 950 Adventure

La nostra comunicació amb KTM s'ha acabat. El final de novembre es va espremer pel fred, i aquí era hivern. Després de només tres mesos i 11.004 milles, la gran Aventura es queda atrapada al garatge, esperant la misericòrdia del cel que no es va obrir i no va voler obrir per brillar el sol càlid a la nostra parcel·la. Seguirem muntant, però el sentit comú ens diu que anar amb dues bicicletes sobre neu i gel no és la millor opció.

Fins als 15.000 quilòmetres desitjats (aquest era el nostre objectiu diví, tot i que sabíem que estaríem a prop del temps i del temps), ens quedàvem, diguem-ne, dues setmanes càlides.

Però, tot i que no es tractava d’una supertesta completa, vam conèixer bé la nostra KTM en tres mesos i per primera vegada donarem l’opinió que només pot donar el propietari d’una motocicleta. Dels catorze dies que dura més una prova típica, hi ha una gran diferència en la imatge que mostra una moto quan es condueix tants quilòmetres com fa el motorista eslovè mitjà en una temporada.

Quan vam fullejar el diari i vam llegir els comentaris de tot tipus de conductors que van canviar mentre conduïen, el comentari més notable i freqüent va ser el següent: com al "camp" ... "

De fet, KTM s’ha demostrat en tots els sentits i el que ens preocupa és curiós.

Encara teníem més ressenyes de ressenyes. Aquest és una mica alt (del que es queixen els de menys de 180 cm) i una mica massa rígid. Per descomptat, aquest problema es pot solucionar amb èxit, ja que KTM té una àmplia oferta al seu catàleg d’accessoris i es pot reduir lleugerament l’alçada de la part posterior ajustant l’amortidor. Però no ho vam fer, perquè diferents conductors canviaven constantment i volíem mantenir la moto amb la configuració predeterminada. També ens va molestar el gran cercle de carreres, que fa que sigui una mica difícil girar a la ciutat o per una carretera estreta. Quan conduïm molt ràpid, també ens vam adonar que el xoc posterior fa la seva feina diligentment quan la roda posterior passa per cops successius curts i esmolats (asfalt, runa ondulada), però res semblant, de manera que podem dir que per això es condueix perillós. Abans es deia que és una mica menys còmode.

El cap de confort va ser un punt feble per KTM en el passat, així com la primera sèrie Adventura 950. Però ara això és tot. Ara hi ha molta comoditat, només un motorista mimat es queixarà. Per últim, però no menys important, l’esportivitat es troba en els gens KTM i l’esportivitat que la fa tan gran i superior en altres àrees té un preu. Afortunadament, aquest no és massa alt, ja que es pot dir que, al cap i a la fi, és el KTM més còmode que hem conduït fins ara. Una altra dada important és que a partir d’ara el passatger també pot seure còmodament i gaudir de la conducció. El parabrisa no és perfecte, només li falta un parabrisa perfectament regulable, però és suficient per conduir per carreteres nacionals, passos de muntanya i diverses hores per carretera. Els dies de fred, també vam apreciar els protectors manuals de plàstic i l’ampli dipòsit de combustible, que protegeix bé els peus de l’aire fred.

Com ja hem esmentat, recordem no només la utilitat, sinó també l’esportivitat. Vam circular per les cantonades gairebé com una supermoto, a l’autopista havia de suportar tota la càrrega, és a dir, una velocitat de 200 km / h i, si sabéssiu on conduïm tots a terra, probablement la nostra KTM s’enduraria . Però mireu com es trenca, mai no va queixar-se que no podia. Aquí és molt coneguda l’escola de Dakar, que KTM va aprovar amb distinció. El seu cotxe de carreres, que va guanyar el ral·li més dur del món, és bàsicament el mateix, només una mica més lleuger i adaptat a les difícils condicions africanes.

Si ens pregunteu si anirem amb ell al Sàhara o en un viatge pel món, la resposta és senzilla: sí! Canviaríeu alguna cosa? No, com podeu veure a les fotografies, és capaç de recórrer enormes quilòmetres fins i tot fora de la civilització. Per tant, té dos dipòsits de combustible. Estan separats els uns dels altres (si un d’ells es trenca o es fa malbé quan es deixa caure, podeu continuar treballant amb l’altre, que encara funciona), cosa que al principi va causar alguns mals de cap, però amb el pas del temps s’acostumaven a no abastir de combustible. la vora. obertura. Fins i tot les maletes de plàstic, que tenen una doble paret per emmagatzemar 3 litres d’aigua en excés a més de maletes, estan fetes per a l’aventura en allò desconegut, igual que una moto.

M'atreviria a dir que aquest KTM és l'únic de la seva classe que pot fer front a un ús fora de carretera força greu, inclosos alguns salts ben executats.

Des del punt de vista tècnic, KTM ha patit moltes coses. Va rebre un cop molt fort a la roda davantera (una pedra a prop de Dubrovnik), però la vora no va ser sensiblement danyada, però definitivament totalment controlable (no calia substituir-la). La palanca del fre de nit la va agafar encara més, que la va colpejar a l'esquena mentre la part inferior de la motocicleta va colpejar una roca oculta. Fins i tot aleshores, la palanca de fre encara es podia utilitzar i, durant el manteniment regular, els tècnics de Panigaz a Crane van substituir-la per motius estètics i no de seguretat (es va realitzar un manteniment "zero" a Motor Jet a Maribor i el primer manteniment regular a Panigaz). ... També volem donar les gràcies al tècnic del servei que va fer un treball excel·lent, ja que vam estar satisfets amb el servei i la correcció del personal.

Una inspecció exhaustiva del motor just abans de treure-la de control no va revelar cap mal funcionament o mal funcionament. Ni una gota d’oli al motor, a la forquilla o al xoc! Fins i tot el terra sota el motor estava sec i sense greixos després d’un mes al garatge. Com que el vam conduir i el vam deixar allà just després de conduir fora de la carretera, ens va preocupar una mica si el motor s’engegaria (aigua, brutícia i electricitat mai no anaven junts), però no hi havia cap preocupació. Com és habitual, el motor de dos cilindres va remoure en prémer el botó per primera vegada.

Després de tota aquesta "temporada" podem dir que estàvem satisfets amb KTM. Cap servei extraordinari, molèstia ni res més per fer la nostra vida miserable. Tot el que ens havíem de preocupar era comprovar l'oli del motor (un bon litre consumeix 11.000 milles) i repostar.

L’adéu va ser amarg, ja que ens ho vam passar bé a KTM, però ens fa il·lusió veure aviat una aventura actualitzada amb un motor de 990cc. Veure, injecció electrònica de combustible, amb encara més potència i encara més comoditat. Hem de corregir el títol: l’aventura encara no s’ha acabat, l’aventura continua.

Despeses

Costos regulars de manteniment per 7.000 km de recorregut: SIT 34.415 30.000 (canvi d'oli, filtre d'oli, juntes), 1000 XNUMX SIT (primer servei per XNUMX km)

Substitució de la palanca del fre posterior (prova de danys): 11.651 20 SIT (preu sense IVA XNUMX%)

Recàrrega de petroli addicional (Motul 300V): 1 (4.326 IS)

Combustible: 157.357 9 s. (El preu actual del combustible es calcula a partir de l'1 de gener de 2006)

Edge (Pirelli Scorpion AT): dues posteriors i una davantera (79.970 lliures sirianes)

Preu estimat d’una bicicleta de prova usada després de la prova: 2.373.000 seients

KTM LC8 950 Adventure

Preu del cotxe de prova: 2.967.000 SIT.

Informació tècnica

motor: 4 temps, dos cilindres, refrigerat per líquid. 942cc, carburador fi 3mm

Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, cadena

Suspensió: forquilla ajustable en USD, amortidor hidràulic PDS ajustable posterior posterior

Pneumàtics: abans de 90/90 R21, posterior 150/70 R18

Frens: 2 rodet frontal amb un diàmetre de 300 mm, rodet posterior amb un diàmetre de 240 mm

Amfitrió: 1570 мм

Alçada del seient des del terra: 870 мм

Dipòsit de combustible: 22

Errors de prova: inconfusible

Consum de combustible més baix: 5, 7 l / 100 km

Consum màxim de combustible: 7, 5 l / 100 km

Consum mitjà de combustible: 6, 5 l / 100 km

Pes sec / amb dipòsit de combustible ple: 198/234 kg

Vendes: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)

Lloem

útil en terrenys accidentats i a la carretera

reconeixement, esportivitat

equip de camp

suport central i lateral

fabricació i components

motor

Reprenem

preu

trobem a faltar els abdominals

l’amortidor posterior no compleix perfectament la seva funció en petits cops successius a la carretera o al terreny

timó lleugerament baix

la protecció contra el vent no és flexible

encara li falta comoditat a la perfecció