Super prova: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km
El vam conèixer molt bé després de passar dos anys amb aquest cotxe decorat amb el cotxe de l’any eslovè de l’any passat. Va quedar clar quines queixes eren una qüestió de gustos des del principi i quines van durar fins al final. Al principi, per exemple, tenyíem els intermitents dels retrovisors exteriors sobretot a la nit (sobretot a l’esquerra, que impedia que el conductor parpellegés), però al final ens n’oblidàvem. Però no ens hem oblidat del moviment massa llarg del pedal d'embragatge. Però, malgrat tots aquests greuges, ens hi vam acostumar i els vam prendre com a propis.
Probablement no és difícil de creure que 100 mil quilòmetres siguin difícils de circular dins de les fronteres del nostre país, així que està clar que ha vist la major part d'Europa (continental): Àustria, Alemanya, Benelux, França, Itàlia, Espanya, Croàcia i més. . Va resultar que la màquina ideal no existeix; mentre que els seus seients esportius van ser sobretot elogiats, hi va haver uns quants conductors que es van aixecar cansats d'ells. Però la valoració va ser que els seients són un gran compromís entre esportivitat i comoditat, perquè subjecten molt bé el cos i perquè (la majoria) no es cansen en viatges llargs. Productes com aquest són molt rars a la indústria de l'automòbil, com ho demostra, entre altres coses, la nostra breu prova del seient Recar, que, tot i que excel·lent, no va resultar significativament millor que l'estàndard del paquet Sportline.
Si haguéssim de triar de nou, escolliríem això: amb aquest motor i aquest equipament, només hi hauríem d’afegir algunes coses petites: com a mínim els comandaments de creuer i volant del sistema d’àudio, que a tots dos ens falta molt i probablement un ajudant d’aparcament (almenys a l’esquena), ja que ens recolzàvem en un obstacle diverses vegades mentre invertíem i feiem tasques de fontaneria. Discutim sense ambigüitats només sobre el color.
També vam ser ferits per culpa nostra. Tres cops vam agafar un còdol prou agut de sota les rodes del cotxe del davant a una velocitat prou alta com per deixar els efectes al parabrisa, però els vam retirar amb èxit a Carglas. I algunes de les abrasions a la part davantera i els laterals van ser atribuïdes, sens dubte, a conductors "amables" als aparcaments.
A la primera meitat de la nostra prova, hi va haver comentaris freqüents al llibre de supertest que el motor era massa cobdiciós quan es tractava d'oli de motor. I com per miracle, la set a la segona part es va apagar per si sola; encara hem afegit oli amb diligència, però notablement menys. Aquesta és clarament una de les característiques dels motors TDI (de quatre cilindres) de Volkswagen. No obstant això, va resultar que el consum de combustible es va mantenir aproximadament igual durant tota la prova, o millor dit: a la segona meitat, només va augmentar 0 litres per cada 03 quilòmetres. Hi ha diversos motius possibles.
A la segona meitat de l'any, vam equipar el motor amb dos dispositius electrònics per augmentar la potència, que podria ser el motiu de l'augment del consum, però el càlcul va mostrar que durant aquest temps el consum es va mantenir en el mateix rang. D’altra banda, després de tantes hores de funcionament, el motor va passar una mica més de potència. Però tenint en compte que els costos només augmenten marginalment, la "falla" exacta és difícil d'explicar amb un sol motiu. També és possible que només es pugui augmentar el ritme de conducció dels conductors per a la cognició.
En qualsevol cas, el quilometratge calculat demostra que, malgrat que hem rodat en un ampli ventall -des de suau fins a molt exigents-, el quilometratge es va mantenir durant tota la supertest (amb desviacions molt petites de la mitjana amunt i avall), que una vegada demostra una altra vegada que totes les fantasies sobre la fantàstica eficiència del combustible dels motors TDI estan de fet més o menys fabricades. Fins i tot quan vam canviar a la Gorenskaya més típica, no vam poder portar-la a menys de 5 litres per 2 quilòmetres.
Potser són importants o almenys interessants les dades sobre el consum de combustible a les autopistes a velocitats de fins a 150 quilòmetres per hora; amb una acceleració suau i menys frenada, era d'uns 7, i durant la conducció normal, uns 7 litres per 5 km. Ara esperem que, almenys en alguna ronda, per fi hem acabat amb el debat sobre el consum de Volkswagen Tedeis. Tant si feia viatges curts per la ciutat com si feia diversos milers de milles per Europa, era el cotxe de la mida adequada; els grans són voluminosos a les ciutats, els petits són massa petits a les rutes llargues a l'interior.
Aquesta classe de cotxes, juntament amb el Golf, ha crescut clarament fins a mides que són el compromís més raonable en termes de dimensions. Parlant de compromisos, estàvem convençuts fins al final que el xassís esportiu d'aquest Golf era el compromís perfecte entre amortiment sota les rodes i sense inclinació corporal durant la conducció. Però aquí també s'aplica la regla del gust personal, tot i que, sorprenentment, no es va registrar ni una sola menció de les molèsties d'aquest cotxe al llibre de supertests. Ni tan sols sobre un bell lloc a la carretera.
És difícil estimar quantes hores ha funcionat el motor i quantes hores ha conduït aquest Golf, de manera que l’únic suport en termes de durada és la distància recorreguda. Tot i això, malgrat la notòria precisió alemanya, es van acumular alguns petits "problemes": el grill va començar a emetre so als sensors a una velocitat d'uns 2.000 rpm i la caixa del sostre per a ulleres es va quedar atrapada i ja no la vam poder obrir. En alguns llocs, des de sota del tauler, es sentia un so baix, com si hagués funcionat un aparell d’aire condicionat automàtic, però funcionava impecablement tot el temps: la fatiga del conductor i del passatger.
La clau també ha estat subjecta al desgast. El que té la part metàl·lica plegada en un suport de plàstic que també té un bloqueig de gallet remot. La clau en si no va sortir fins al final, sinó que sobresortia lleugerament del marc; sens dubte, això és una conseqüència del fet que el vam obrir i tancar tantes vegades com calgués i molt més simplement perquè hi vam jugar. De fet, encara se sentia bé al respecte.
Fins i tot després de la prova, és segur dir que el pedal del fre roman massa tou (per dosificar la força necessària sobre un relliscós), que la sensació de la palanca de canvis quan es canvia de marxa és dolenta (al final del moviment, molt cal una empenta més decisiva), que estiguin a l'interior al ralentí, que les vibracions longitudinals del motor es notin bé, que el motor sigui encara força fort, que la Golf de cinquena generació sigui molt espaiosa a l'interior (en termes de sensació i dimensions mesurades), que la posició al volant està perfectament ajustada, que l’ordinador de bord segueix sent el millor entre els competidors, que el viatge és senzill, que el rendiment és molt bo, que els eixugaparabrises són molt bons per netejar l’aigua, però que la brutícia està menys rentada i els materials interiors són excel·lents i, en alguns llocs, són encara millors al tacte que al Passat més recent. També s'ha demostrat que almenys tres flaixos dels indicadors de direcció poden resultar molestos i que el moviment addicional dels netejadors després d'un interval de diversos segons en rentar el parabrisa és completament innecessari.
A més de tot l’anterior, probablement la seva característica més bonica és que, fins i tot després dels nostres 100 mil quilòmetres (i del fet que les regnes hi tenien més de vint conductors diferents), no hi ha signes greus de desgast al seu interior. Quan el comptaquilòmetres que anava de Hvar a Mulzhava girava a sis dígits i quan el preníem per a una neteja a fons, el podríem vendre durant almenys mig quilòmetre.
Probablement a molts no els agradarà, però és així. Només aquells que creuen en el seu producte decideixen posar a prova el seu cotxe. El "nostre" golf va resistir-lo amb facilitat. I aquest és un altre molt bon argument de compra.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Dades bàsiques
| Vendes: | Porsche Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 23.447,67 € |
| Cost del model de prova: | 23.902,52 € |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Potència: | 103 kW (140 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Velocitat màxima: | 203 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 5,4 l / 100 km |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - dièsel d'injecció directa - muntat transversalment al davant - diàmetre i carrera 81,0 × 95,5 mm - cilindrada 1968 cm3 - relació de compressió 18,5:1 - potència màxima 103 kW (140 CV) a 4000 CV / min - velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 12,7 m / s - potència específica 52,3 kW / l (71,2 CV / l) - parell màxim 320 Nm a 1750-2500 rpm - 2 arbre de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - injecció de combustible amb sistema bomba-injector - turbocompressor de gasos d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes davanteres - transmissió manual de sis velocitats - relació de transmissió I. 3,770 2,090; II. 1,320 hores; III. 0,980 hores; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; marxa enrere 3,450 - diferencial 7 - llandes 17J × 225 - pneumàtics 45/17 R 1,91 W, rang de rodament 1000 m - velocitat en VI. marxes a 51,2 rpm XNUMX km / h. |
| Capacitat: | velocitat màxima 203 km / h - acceleració 0-100 km / h 9,3 s - consum de combustible (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport i suspensió: | limusina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, ballestas, rails transversals triangulars, estabilitzador - suspensió única posterior, quatre rails transversals, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada) posterior, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (palanca entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida, 3,0 girs entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1318 kg - pes total admissible 1910 kg - pes admissible del remolc amb fre 1400 kg, sense fre 670 kg - càrrega admissible al sostre 75 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1759 mm - via davantera 1539 mm - posterior 1528 mm - distància al terra 10,9 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1470 mm, posterior 1470 mm - longitud del seient davanter 480 mm, seient posterior 470 mm - diàmetre del manillar 375 mm - dipòsit de combustible 55 l. |
Les nostres mesures
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Propietari: 59% / Pneumàtics: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Lectura del comptador: 101719 km | |
| Acceleració 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,3 anys ( 132 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 31,4 anys ( 169 km / h) |
| Velocitat màxima: | 205 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 5,2 l / 100 km |
| Consum màxim: | 12,1 l / 100 km |
| consum de prova: | 7,5 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 61,8m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 37,7m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 57dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 56dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 63dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 62dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 67dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 66dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 65dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Lloem i ens retreuen
espai de saló
posició de conducció
capacitat
ergonomia
materials interiors
ordinador de bord
xassís
moviment llarg del pedal d'embragatge
sensació a la palanca de canvis
ganxo brut per obrir la tapa del maleter
soroll i vibracions del motor reconeixibles a l'interior
sense control de creuers
rendiment del motor a revolucions mínimes
