Suzuki GSX-R 750

• Vídeo

Queda la qüestió de si queda la substitució de litres per motors de 800cc. Vegeu una estratègia de màrqueting ben pensada al campionat de MotoGP o els enginyers i pilots han descobert que poden ser ràpids fins i tot amb motors més petits (cosa que han demostrat!). mentre a part. Tanmateix, atès que les carreres sempre han estat el lloc de desenvolupament de la producció de sèries de dues rodes, en el futur podem esperar 800 metres cúbics de cotxes a les sales d'exposició sota grans cartelleres NOU.

Però mireu-ho en part: Suzuki ofereix des de 1985 un vehicle de dues rodes amb un desplaçament similar (deixem aquesta distinció) i encara avui insisteix a produir aquest cotxe esportiu. Pel que sembla, tot i la divisió aproximada dels motoristes en 600 i 1.000 persones, hi ha molta gent que està més a prop d’alguna cosa al mig. Aquest any, el GSX-R 750 va sortir a la carretera alhora que el seu primer cosí de 600cc. Mireu, i la llista d’innovacions és realment extensa.

La unitat actualitzada té un sistema d’injecció de combustible electrònic SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) d’última generació i electrònica avançada que permet al conductor seleccionar entre tres programes de treball diferents. Com era d’esperar, el Gixer va obtenir un embragatge lliscant que està configurat per lliscar només en canvis de marxa difícils, en cas contrari, permet al conductor ajudar-se a si mateix quan es frenen, fins i tot a la baixa.

També hi ha un nou sistema d’escapament que ha trobat el seu lloc sota el motor, amb un silenciador més gran que acaba al costat dret al peu del conductor. Al principi es van queixar pel seu disseny, però aviat els motoristes es van acostumar a la nova forma. També podeu admetre que aquest problema es resol més bé que, per exemple, entre els deu primers Kawasaki.

Si mirem per sota de les peces de plàstic al voltant del cap del quadre, veiem un amortidor de direcció controlat electrònicament que amortiment molt bé la part davantera de la moto. Atès que la moto no és tan agressiva com la GSX-R 1000, tot i la gran cavalleria, el manillar es manté tranquil fins i tot amb fortes acceleracions i llargues corbes.

Les rodes, els frens, el dipòsit de combustible i totes les peces de plàstic són nous. Per descomptat, no podem ignorar el disseny, ja que la nova Suzi té un disseny agressiu molt agradable i la seva forma nítida demostra que és un producte ràpid i modern. La part posterior, sobretot si traieu el suport de la matrícula (cosa que molts propietaris fan de totes maneres, tot i que és il·legal), és una de les més agradables de la indústria de la moto. A més d'estar disponible en una combinació de colors que va cridar l'atenció de les dones joves, la bicicleta també està disponible en els tradicionals blau, blanc i negre.

Tot i que és un veritable atleta tant en ànima com en roba, les seves dimensions continuen sent "humanes". "Humà" en el sentit que el triangle del seient-pedal-volant no és tan esportiu com el Yamaha R6, però està bastant relaxat. Ens en vam enamorar amb una bicicleta de prova, sobretot perquè la vam provar a la carretera i no a l’hipòdrom, on solem turmentar aquests cotxes. La motocicleta de dues rodes gira més fàcilment al lloc, els braços i el coll pateixen menys danys i fins i tot la protecció contra el vent és millor que la competència. Um, competidors?

A causa de la mida del motor, en realitat no ho són. I és el seu cor de quatre cilindres el que convenç. Saps? al sis-cents sempre ens queixem que estan massa febles a la part inferior, cosa que es nota especialment quan es condueix amb un passatger i quan entres en un gir amb una marxa massa alta i la bicicleta es nega a alinear-se amb prou rapidesa en la direcció prevista i accelera fins al pla. Tanmateix, quan l'agulla analògica s'acosta al camp vermell, la bicicleta accelera, igual que les màquines de 900 cc. Veure fa només uns anys, pel seu pes més lleuger (és cinc quilos més lleuger que la GSX-R 1000), potser fins i tot més ràpid. Cent cinquanta "cavalls" no és una mica!

Tot i que la bicicleta és estable i previsible, la suspensió és excel·lent per a la circulació per carretera (com s’ha esmentat, la provarem una altra vegada a l’hipòdrom), només per la part davantera de la moto se sent una mica més pesada i petita. més manejable que la competència. Els frens són molt bons i no són massa agressius, la protecció contra el vent està per sobre de la mitjana en aquest segment i s’espera que el consum de combustible de sis a set litres per cada 100 quilòmetres sigui moderat.

El Gixer de 750cc és 600 euros més barat que el mil·lèsim i 750 euros més car que el seu homòleg de 600cc. A causa del volum i la potència, tots tres pertanyen a la mateixa classe d’assegurança, de manera que sembla que una bicicleta de prova per a aquells que conduiran a la carretera i a la pista és una opció millor que la més petita, i si no ho esteu completament dependent de la "potència", també del principal "oponent" a la proposta de Suzuki. Si et deixa seduir per un atleta de carretera, definitivament val la pena considerar-ho.

Preu del cotxe de prova: 10.500 euros

motor: 4 cilindres, 4 temps, refrigerats per líquid, 749 cc? , 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 110 kW (3 km) a 150 rpm

Par màxim: 86 Nm @ 3 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Suspensió: forquilles telescòpiques regulables davanteres? 41, amortidor posterior ajustable posterior.

Frens: 2 rodets per davant? Pastilles de fre muntades radialment de 320 mm, preguntar a un colut? 220 mm.

Pneumàtics: abans de 120 / 70-17, esquena 180 / 55-17.

Alçada del seient des del terra: 810 mm.

Combustible: 17 l.

Pes: 167 kg.

Connecta't: Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, .

Lloem i ens retreuen

+ motor

+ posició del conductor

+ protecció contra el vent

+ frens

+ interruptor lliscant

– Resistència de la transmissió durant acceleracions ràpides

Cara a cara

Marko Vovk: He de reconèixer que els primers quilòmetres de la nova Setanta-Cinquanta no em van semblar el millor, ja que de vegades la moto era massa pesada. Però aviat el malestar va ser substituït pel plaer i la sensació que tot està controlat. La posició de la moto és excel·lent i la unitat ens proporciona una potència àmplia a revolucions més altes, de manera que sabem que no es tracta d’una bicicleta de 600cc. L'únic que em va molestar va ser que hi hagués un "forat" de potència entre 6.000 / min i 7.000 / min.

Matevž Hribar, foto:? Aleš Pavletič

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 10.500 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: 4 cilindres, 4 temps, refrigerats per líquid, 749 cc, 16 vàlvules, injecció electrònica de combustible.

  Torque: 86,3 Nm @ 11.200 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: alumini.

  Frens: 2 discs frontals Ø 320 mm, pinça de fre muntada radialment, disc posterior Ø 220 mm.

  Suspensió: forquilla telescòpica regulable davantera Ø 41, amortidor individual regulable posterior.