Prova de prova Chery Tiggo 3
Es pot confondre amb la numeració de generacions del crossover júnior de la marca Chery: el nou producte es declara com a cinquena generació i té el número tres a la designació
No puc creure els meus ulls: la pantalla del sistema multimèdia mostra exactament el mateix que la pantalla del meu telèfon intel·ligent, respon als tocs i permet controlar totes les aplicacions disponibles. Condueixo pels carrers tortos del centre de Bakú amb l’ajut del navegador Maps.me, escolto pistes musicals de Google. Reprodueixo i de vegades entrebo els missatges emergents del missatger de WhatsApp. No es tracta d’un Android Auto tancat amb la seva funcionalitat limitada i no d’un MirrorLink escàs amb dues aplicacions de mitja vida, sinó d’una interfície completa que va convertir el sistema multimèdia en un mirall de gadgets. Un esquema senzill i enginyós que fins i tot les marques premium encara no han implementat.
És clar que no es tracta de problemes tècnics: els fabricants guanyen diners en la venda de sistemes multimèdia estàndard i no es volen limitar a instal·lar només pantalles tàctils amb interfícies senzilles per connectar smartphones. Però els xinesos tenen una visió més senzilla de les coses i Chery es va convertir en la primera empresa del nostre mercat a oferir als clients la tecnologia que demanaven. Fins i tot si és "crua": la pantalla del sistema reacciona a les ordres amb un petit retard i fins i tot es pot congelar. El fet és que podeu connectar completament el vostre telèfon intel·ligent al cotxe i ja no haureu de pagar el navegador i el processador de música integrats.
El fet que el sistema màgic aparegués en el model de pressupost sembla ser lògic. El nou producte de Chery costa com a mínim 10 dòlars i, per al segment de crossover compacte, aquesta és una oferta adequada si es compara l’equip bàsic amb el paquet Hyundai Creta.
La bretxa de preus gairebé us farà arribar a un distribuïdor d’una marca xinesa, però és lògic aprofundir en el nou producte. Què passa si una sèrie d’actualitzacions converteixen el Tiggo en un cotxe completament europeu? En qualsevol cas, exteriorment té un aspecte fresc i bonic, i la roda de recanvi penjada a la popa agradarà a aquells que no tenen brutalitat visual en aquests compactes juvenils.
La història del model, especialment al mercat rus, va resultar bastant confusa. El Tiggo es va mostrar per primera vegada el 2005 a Pequín amb el nom de Chery T11, i exteriorment aquest cotxe s’assemblava molt al Toyota RAV4 de segona generació. A Rússia es deia simplement Tiggo i es va reunir no només a l’avtotor de Kaliningrad, sinó a Taganrog. El crossover modernitzat condicionalment de la segona generació es va presentar el 2009 amb una gamma més àmplia de motors i "automàtics".
Tres anys més tard, es va llançar un cotxe de tercera generació modificat, que anomenàvem Tiggo FL. I ja el 2014, el quart, que tenia diferències externes notables, però que no es va vendre a Rússia. I després de la propera modernització, els xinesos consideren que aquest mateix model és la cinquena generació, tot i que, de fet, la màquina es basa en la mateixa tecnologia que fa 12 anys. El nom de Tiggo 3 és completament confús, però els cinc de la formació ja estan reservats per al cotxe més gran.
Per establir paral·lelismes amb el Tiggo fa deu anys, només cal mirar la forma de les portes i el pilar C. Tota la resta ha evolucionat constantment al llarg dels anys i ara el crossover sembla més rellevant que mai. La part davantera esvelta somreia amb moltes facetes, feia l'ullet amb una òptica moderna i una mica somriure amb seccions de llums antiniebla amb tires de llums LED.
Hi ha molts detalls, però no massa: està clar que van pintar amb moderació i gust. L'exterior del Tiggo va ser treballat pel mateix James Hope, antic estilista de Ford i ara cap del centre de disseny Chery de Xangai. També va fer la popa més facetada i, on era costós triturar el ferro, va utilitzar coixinets de plàstic, inclosos els de protecció en el color del cos. En general, hi ha molt plàstic al cos i apareixen forts revestiments protectors a les portes. Amb una roda de recanvi rodona, tota aquesta gamma visual està en harmonia amb normalitat.
El nou saló és només un avenç. Molt net, estricte i sobri, gairebé alemany. I els materials estan en ordre: suaus a la vista, més senzills, on les mans poques vegades arriben. Els seients també són millors, amb un suport lateral més sòlid. Però els dispositius amb gràfics de pantalla primitius són bastant senzills.
Però només hi ha un incident greu: les claus de la calefacció del seient, amagades dins de la caixa del recolzabraços. Els xinesos no els necessiten i, pel que sembla, no hi havia cap altre lloc adequat al cotxe. No es pot comptar amb les mansions del darrere: s’asseu sense dubtar-ho i està bé. Els respatllers del sofà estan plegats per parts, però només hi ha frontisses a la part posterior de les respatlleres i no serà possible transformar les cadires del saló.
No hi ha tracció a les quatre rodes i, pel que sembla, no serà en un futur proper. En aquesta configuració, el Tiggo 3 hauria començat la competència directa de preus amb altres models i hauria perdut. Però el concessionari no es penedeix: el client del segment sol buscar una opció per a la ciutat i fora de la carretera, centrant-se més en el preu i no en la capacitat de tot el país.
"Clearance decideix" - no sense raó, diuen en aquests casos, i el crossover xinès ofereix fins a 200 mm i una geometria molt decent dels para-xocs. A les pistes de terra de Gobustan, no hi ha cap pregunta per al Tiggo 3: quan les rodes davanteres tenen suport, l’encreuament roda tranquil·lament sobre barrancs profunds i s’arrossega per les pedres.
Van treballar amb la suspensió en sentit puntual: el disseny del subestructura davantera i els seus coixins van canviar lleugerament, van aparèixer nous blocs silenciosos i un suport del motor posterior més rígid i es van modificar els amortidors. En teoria, el cotxe ara hauria d’aïllar-se millor de les irregularitats de la carretera i transportar els passatgers amb més comoditat, però de fet només el suport funcionava de manera perceptible: la unitat de potència no transmet gairebé cap vibració a l’habitacle.
És incòmode conduir el Tiggo 3 per una carretera trencada, tot i que es creu que al cotxe no li importen els forats i que es poden passar sobre la marxa. La suspensió sembla forta, no té por dels ressalts i el que fa sacsejar els pilots en un camí de terra rocós en condicions de conducció fora de carretera ràpida està en l’ordre de les coses. És pitjor quan hi ha juntes asfàltiques dures, que la suspensió compleix amb un retard.
En general, el Tiggo 3 no té un viatge ràpid. El volant està "buit", mentre que a velocitat el cotxe requereix una direcció constant. Finalment els dissuadeixen de conduir grans rotlles durant les maniobres. Finalment, la unitat de potència no permet una bona dinàmica. Fins i tot segons les especificacions oficials, Tiggo guanya 15 segons.
El motor del Tiggo 3 continua sent un: un motor de gasolina de 126 cavalls amb un volum d’1,6 litres. No hi ha alternativa, i l'antic motor de dos litres amb 136 CV de potència. no l’importaran; resulta que és més car i no és molt més potent. Només podeu triar una caixa: un manual de cinc velocitats o un variador amb imitació d’engranatges fixos. Els xinesos anomenen el crossover amb variador el més assequible del segment entre els cotxes amb transmissions automàtiques.
El variador està mal ajustat: el cotxe arrenca nerviosament des d’un lloc, accelera tensa i no s’afanya a frenar amb el motor quan es deixa anar l’accelerador. En el caòtic trànsit de Bakú, no és possible ajustar-se al flux immediatament; o bé comenceu més tard que tothom i, a continuació, freneu excessivament, trastocant l’acceleració del cotxe amb més força de l’habitual.
A la pista, no hi ha temps per avançar: en resposta a un llançament, el variador infla honestament la velocitat del motor, i ell, prenent una nota, només udola durant molt de temps, donant una culleradeta d’acceleració. El Tiggo no té cap impotència, però l’overclocking comporta un retard que s’ha de tenir en compte per endavant. Al Tiggo 5 més antic, el mateix CVT s’afina molt més adequadament.
Serà difícil encaixar en el grup de crossovers compactes de marques europees i coreanes, com esperen els xinesos, atès el preu actual del Tiggo 3. Més aviat, els homòlegs xinesos Lifan X60, Changan CS35 i Geely Emgrand X7 haurien d’estar registrats en diversos competidors. Un sistema multimèdia avançat no farà del Tiggo 3 un líder ni tan sols entre ells, però el vector de Chery el defineix. Pel que sembla, la propera generació del model es prepararà per al combat, ja sigui la quarta, la cinquena o la sisena segons els càlculs dels xinesos.
| Tipus de cos | Carretera |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | 4419/1765/1651 |
| Distància entre eixos, mm | 2510 |
| Pes de càrrega, kg | 1487 |
| Tipus de motor | Gasolina, R4 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1598 |
| Potència, CV des de. a rpm | 126 a 6150 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 160 a 3900 |
| Transmissió, conduir | Inclòs, frontal |
| Velocitat màxima, km / h | 175 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 15 |
| Consum de combustible gor./trassa/mesh., L | 10,7/6,9/8,2 |
| Volum de maleter, l | 370-1000 |
| Preu des de, USD | 11 750 |
