Prova de Volkswagen Golf de la vuitena generació
El més popular dels cotxes europeus moderns ofereix el seu propi univers digital, però es va apartant dels antics cànons de simplicitat i naturalitat.
A les autopistes de peatge de Portugal, hi ha restriccions a 120 km / h, però els locals no dubten a conduir els +20 km / h habituals i encara més ràpid. Una àmplia banda de tres bandes serpenteja capritxosament entre turons, es capbussa als túnels, s’enlaira sobre bells ponts sobre les gorges i el vuitè Golf manté un ritme elevat aquí sense la més mínima dificultat.
Però en els camins locals d'un cotxe i mig d'amplada, tallats molt més prims, la connexió estreta amb el cotxe comença a desaparèixer en algun lloc i les reaccions deixen de semblar polides i verificades. A la cabina densa, que envolta el conductor amb pantalles de colors, superfícies brillants i l’abraçada persistent de l’ErgoSeat, el focus ja no es centra en la sensació del cotxe, sinó en el grau de connexió.
Per descomptat, no passa res crític i, en modes civils, el Golf continua sent tan bo com sempre. A més, hi ha tantes assegurances electròniques a bord que, segons sembla, no podeu fer res. El sistema de control del carril gira amb força el volant per tornar el cotxe al carril i, si no reacciona en absolut a un canvi de situació, el sistema decidirà que el conductor està malament i simplement l’aturarà. . En general, sembla segur, però no respon a la pregunta principal: en quin moment i per què el conductor va deixar de sobte sentir-se subtilment el millor cotxe europeu.
“Aquí està, número u. Saps com gestionar una transmissió manual? Genial, els companys us diran com arrencar el motor ". No cal que ho demaneu. Comproveu el fre de mà, moveu la palanca de la caixa de canvis al punt mort, premeu els pedals de l'embragatge i del fre, traieu el mànec de "sufocació" i gireu la clau.
Pel que fa al nivell de disseny, la primera generació de VW Golf correspon aproximadament al "cèntim" soviètic ajustat per a la tracció davantera: un motor dèbil de 50 cavalls, una caixa de canvis de 4 velocitats, frens i un volant sense amplificador, i de les opcions només un receptor de ràdio i un eixugaparabrises. Un volant prim requereix força esforç, un motor fràgil gairebé no mou la berlina cap amunt i, en termes d’amplitud i facilitat d’aterratge, aquest Golf de 1974 perd fins i tot als nostres "clàssics".
El cotxe de la segona generació de principis dels vuitanta ja no necessita reviure amb l'ajut de la "succió" (injecció única!), Però val la pena comparar-lo amb el "nou". El motor de gasolina de 90 cavalls de potència és molt més divertit, el maneig i la dinàmica ja recorden els moderns, tot i que conduir aquest cotxe encara avui és difícil. Per desgràcia, la nostra indústria automobilística va deixar de desenvolupar-se, però els alemanys van continuar produint cada vegada més models nous.
El tercer Golf ja arriba als anys noranta amb les seves bioformes i intenta trobar què és el plaer de conduir. El quart és encara més perfecte, i la versió amb un motor V204 de 6 cavalls de potència, fins i tot amb un quilometratge de més de 100 mil quilòmetres, i avui impressiona amb el so del motor i l'energia de l'acceleració. Fins i tot tenint en compte que, en termes de xifres, aquest cotxe pot recórrer fàcilment qualsevol Golf modern amb un motor d’1,4 litres.
El cinquè i el sisè són cotxes força moderns amb turbines, caixes de canvis preseleccionades i una excel·lent afinació del xassís. La diferència està en l’estil i el disseny del saló. Bé, el model de setena generació del xassís actual MQB generalment sembla perfecte: ràpid, lleuger i absolutament entenedor. Sembla que ja no és possible fer-ho millor i, per tant, en aquest context, la supernova vuitena Golf no provoca en absolut el desig de córrer immediatament al concessionari.
Pel que fa al disseny, el model de vuitena generació és idèntic al setè, ja que està construït sobre la mateixa plataforma i porta aproximadament les mateixes unitats. Gairebé no difereixen en mida i pes, però el principiant encara sembla més pesat. És molt possible que només sigui una sensació psicològica des d’un interior més car i sòlid, carregat d’un gran nombre de dispositius brillants i colorits, i és possible que això sigui exactament el que intentaven aconseguir els alemanys.
El cas és que el nou Golf sembla i se sent més car que l’antic. El factor de forma familiar ara sembla ser un cotxe molt de moda i modern, però lleugerament sintètic, amb un simulador d’ordinador a l’interior, on hi haurà un mínim de sensacions tàctils. El volant i els pedals encara estan al seu lloc, però una palanca de bloqueig brillant ja ha substituït el selector de la caixa de canvis, l’interruptor de la llum giratòria s’ha substituït per diversos botons tàctils i la cabina del conductor generalment consta de pantalles i elements tàctils brillants.
Per canviar la temperatura o el volum del sistema d’àudio, heu de tocar la zona de sota de la pantalla central o lliscar el dit per sobre. Hi ha tecles de drecera, però també són sensibles al tacte. Només podeu prémer els botons dels vidres elèctrics o els botons del volant, que encara podeu utilitzar al tacte.
El menú del sistema multimèdia s’organitza com un telèfon intel·ligent i aquesta solució sembla lògica i comprensible. El vuitè Golf s’anuncia com a connectat, però dels avantatges evidents fins ara només es poden trobar estacions de ràdio per Internet que funcionin. El sistema de control de veu de les accions encara no ha après a entendre la parla parlada, però el Golf ja té Alexa connectat a Google, i aquesta solució sembla més convenient. Finalment, el cotxe es pot controlar des d’un telèfon intel·ligent i també coneix el protocol d’intercanvi d’informació d’emergència i trànsit Car2x.
Tot plegat eleva fonamentalment el rang del nou Golf, però al mateix temps el porta cada vegada més lluny de la categoria de persones. Però hi ha la sensació que un viatge còmode en una càpsula digital no és exactament el que esperen els clients, que estimen aquest cotxe per la seva qualitat de conducció. Perquè la precisió de maneig i la facilitat amb què el vell Golf responia a les ordres del conductor es va difuminar lleugerament, convertint-se només en el teló de fons de la presentació de l’elegant univers digital del nou model.
Arriba a l’estrany: la versió inicial amb una biga a la suspensió posterior en lloc d’un complex enllaç múltiple en el sentit de la manipulació sembla més honesta, ja que amb ella s’obtenen les reaccions, tot i que no són sofisticades, sinó completament previsibles. Aquesta màquina està equipada amb un motor 1,5 TSI amb una capacitat de 130 CV. amb. i amb la "mecànica" va absolutament decentment, encara que sense mostrar cap agilitat particular a velocitats superiors a "centenars".
En les versions de 150 cavalls de potència, ja hi ha un enllaç múltiple, amb el qual el Golf permet una mica més a les corbes i circula amb més comoditat, però, per desgràcia, no dóna una comprensió al cent per cent del cotxe. I el propi motor promet més del que dóna: l'antiga facilitat d'elevació, així com l'empenta declarada a la part inferior, no se senten. Per entendre-ho, n’hi ha prou de conduir un cotxe de setena generació amb un motor 140 TSI de 1,4 cavalls de potència. O fins i tot al cinquè Golf amb la primera versió d’aquest motor, que sospira molt fort amb una turbina quan es deixa anar el pedal del gas.
En teoria, el motor 1,5 TSI, al qual els alemanys van transferir tots els seus models a Europa, és molt més modern que l'1,4 TSI anterior, ja que funciona en un cicle Miller més econòmic amb una afinació diferent de les curses d'admissió i d'escapament, relació de compressió i un turbocompressor de geometria variable. Segons les característiques, aquest motor hauria de tenir un parell més alt a velocitats baixes, però en funcionament real és bastant difícil sentir la diferència. I és, per descomptat, més car.
El mercat rus ha superat fins ara l’Euro 6 i, per tant, en lloc d’aquest motor, Volkswagen continua posant l’antiga 1,4 TSI amb les mateixes 150 forces en tots els “nostres” cotxes. I és possible que aquest golf vagi igual de bé. Tot i que hi ha un matís més: no es preveu combinar un DSG amb aquest motor, sinó un "automàtic" de 8 velocitats, que fins i tot el mexicà Jetta no tindrà.
La segona, amb un pressupost condicionat, rebrà un motor aspirat 110 de 1,6 cavalls fabricat a Kaluga, que s’enviarà a Wolfsburg per a la instal·lació en cotxes russos, combinat amb una transmissió automàtica de 6 velocitats. Seria lògic fabricar aquest tipus de portes amb una biga en lloc d’un multi-enllaç, però l’importador encara no ha revelat aquests detalls. I no tindrem motors dièsel de dos litres, que es transporten de manera fiable i ferma, però en general una mica avorrits.
El vuitè Golf arribarà al mercat rus l’any vinent, però encara no se sap quan passarà exactament això. El hatchback no es localitzarà, de manera que no hi ha esperances d’un preu moderat. Seguirà sent un model de nínxol per als coneixedors que no necessiten una berlina gran ni un SUV per estar còmodes a la ciutat.
Aquells que tinguin un cotxe lleugerament cansat de la generació anterior, en qualsevol cas, hauran d’anar al concessionari i aquest serà el pas adequat. Juntament amb l’actualització del model, el propietari rebrà l’actualització d’estat prevista i un tiquet per al nou univers digital. I els propietaris d’automòbils frescos condicionals de la setena generació, potser, no s’han d’afanyar. Llevat que els agradi molt aquesta cabina digital que s’adapta a formes, en què, per cert, podeu trobar fàcilment un menú per desactivar el molest sistema de control del carril.
| Tipus de cos | Hatchback | Hatchback |
| Размеры (longitud, amplada, alçada), mm | 4284/1789/1456 | 4284/1789/1456 |
| Distància entre eixos, mm | 2636 | 2636 |
| Volum de maleter, l | 380-1237 | 380-1237 |
| Tipus de motor | Gasolina, R4, turbo | Dièsel, R4, turbo |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 1498 | 1968 |
| Potència, CV amb. a rpm | 150 a 5000-6000 | 150 a 3500-4000 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 250 / 1500–3500 | 360 / 1750–3000 |
| Transmissió, conduir | Caixa de canvis manual de 6 velocitats, davantera | Robot de 7 passos., Frontal |
| Màx. velocitat, km / h | 224 | 223 |
| Acceleració 0-100 km / h, s | 8,5 | 8,8 |
