Prova de prova Mercedes GLE
En realitat, la nova suspensió hidropneumàtica utilitzada al GLE es va desenvolupar per a tot terreny: pot simular el swing en situacions difícils. Però els enginyers no van poder resistir-se i van mostrar un truc molt eficaç
Anteriorment, això només es podia veure en un programa de sintonització: el nou Mercedes GLE, gràcies a la seva suspensió hidropneumàtica, balla a la música. A més, cau precisament al ritme i ho fa amb molta gràcia. En el futur, pot aparèixer al mercat un microprogramari especial, que permetrà incloure "dansa" en modes civils. Però la suspensió avançada de la GLE es va crear, però, per a una altra cosa: en tot terreny, el cotxe simularà el swing, sacsejant la pressió al sistema hidràulic dels puntals i augmentant breument la pressió de les rodes a la superfície de suport. .
Més de dues dècades després, molts han oblidat que l’aparició de la Classe M va anar acompanyada d’una pluja de crítiques. Principalment els coneixedors europeus de la marca van criticar ML per la mala qualitat dels materials i el mal muntatge. Però el cotxe va ser creat per al mercat nord-americà i en una planta americana, i al Nou Món, els requisits de qualitat eren sensiblement més baixos. Els nord-americans, al contrari, van acceptar la novetat amb entusiasme i van comprar més de 43 mil cotxes el 1998. La classe M fins i tot va rebre el títol nord-americà de camió de l'any només un any després de la seva aparició.
Es va poder corregir les principals mancances amb un restyling a gran escala el 2001 i, amb l’arribada de la segona generació (2005-2011), la majoria de les reivindicacions de qualitat han passat a ser del passat. El 2015, Mercedes va canviar l’índex dels models de tota la família de crossover. A partir d’ara, tots els encreuaments comencen amb el prefix GL i la següent lletra significa la classe del cotxe. És lògic que la ML de tercera generació rebés l’índex GLE, el que significa que pertany a la classe E de mida mitjana.
La quarta generació del crossover es va presentar recentment al Saló de l’Automòbil de París i la seva producció ja ha començat el 5 d’octubre en una planta de la ciutat americana de Tuscaloosa, Alabama. Per tal de conèixer els dinàmics dels cotxes, vaig viatjar a la ciutat de San Antonio, Texas, on es feia la presentació mundial de la nova GLE.
La quarta generació del crossover es basa en la plataforma MHA (Modular High Architecture) amb una quota augmentada d’acers d’alta resistència, desenvolupada per a SUV grans i és una versió modificada de la plataforma sobre la qual es construeixen molts dels sedans de la marca. . A primera vista, el nou GLE és encara més compacte que el seu predecessor, però sobre el paper només l’alçada ha disminuït: 24 mm (1772 mm). En cas contrari, la nova GLE només va afegir: 105 mm de llargada (4924 mm), 12 mm d’amplada (1947 mm). El coeficient d’arrossegament és un rècord baix de la classe: 0,29.
Després del procediment d '"assecat", el nou GLE va perdre massa grassa, però va conservar la massa muscular. L’enfocament general del disseny del nou crossover s’ha tornat més intel·ligent. La frescor amb l’aparença de GLE ha disminuït, cosa lògica. Per cert, Axel Hakes, el responsable de la línia de productes dels vehicles tot terreny de Mercedes-Benz, al sopar, sense molta vergonya, va anomenar la nova GLE la màquina de Soccer Mom (mestresses de casa).
No és d’estranyar: en primer lloc, als Estats Units, a diferència de Rússia, un home d’una família tria sovint un cotxe compacte perquè l’utilitza per viatjar a la feina i un ampli encreuament és més adequat per a una dona que cuida els nens . En segon lloc, els SUV també prenen un mos en la quota de mercat dels monovolums, que, segons les mestresses de casa, no semblen prou frescos. Tanmateix, hi ha disponible un paquet AMG per al GLE, que afegeix agressivitat, o una versió AMG; no només sembla agressiu, sinó que també condueix de manera molt més temerària.
El disseny del nou GLE, amb el seu distintiu perfil de pilar C i la forma de l’hemisferi posterior, reflecteix inconfusiblement els trets de la família M-Class. Si mireu la popa per la part posterior, teniu la sensació que el GLE ha perdut molt pes "per sobre de la cintura", però aquest efecte només s'aplica al maleter, que encara afegeix 135 l (825 l), i hi havia encara més espai a les espatlles per als passatgers. Per cert, gràcies a l’augment del volum, ja està disponible per primera vegada una tercera fila de seients opcional al GLE.
La distància entre eixos ha crescut 80 mm (fins a 2995 mm), gràcies a la qual cosa s’ha tornat sensiblement més còmode a la segona fila: la distància entre les files de seients s’ha augmentat en 69 mm, la distància màxima per sobre dels caps de als conductors posteriors (+33 mm), ha aparegut un seient posterior elèctric, que permet canviar els seients laterals del sofà en 100 mm, canviar la inclinació dels respatllers i ajustar l’alçada dels reposacaps.
El xassís base té molles (distància al terra fins a 205 mm), el segon nivell és suspensió pneumàtica Airmatic (distància al terra fins a 260 mm), però la característica principal d’aquest GLE és la nova suspensió hidropneumàtica E-Active Body Control d’acumuladors instal·lats a cada bastidor i potents servos que ajusten constantment la compressió i l’amortiment del rebot. La suspensió és alimentada per una xarxa elèctrica de 48 volts i és capaç de conduir cada roda individualment i, el més important, fer-ho prou ràpidament.
A més de bromes simpàtiques com ballar a la presentació, E-Active Body Control us permet lluitar activament contra els rotllos, cosa que permet abandonar completament les barres antiroll. El sistema Curve Control n’és el responsable, que contraresta els rotllos inclinant el cos no cap a l’exterior, sinó cap a l’interior, com fa un motorista. A les carreteres dolentes o fora d’elles, el sistema escaneja la superfície a una distància de 15 m (exploració de la superfície de la carretera) i anivella la posició del cos, compensant els desnivells per endavant.
L’interior del nou GLE és una barreja d’estil clàssic i d’alta tecnologia. Mercedes aconsegueix combinar solucions ultramodernes amb materials tradicionals com el cuir de qualitat o la fusta natural. Els dispositius analògics, per desgràcia, ja són una cosa del passat: en lloc d’ells, el llarg i sobredimensionat (12,3 polzades) sistema de monitorització de sistemes ja conegut per la Classe A, que inclou tant el tauler com la pantalla tàctil MBUX. N’hi ha prou amb dir “Ei, Mercedes” perquè el sistema passi al mode d’espera de comandes.
Per cert, podeu controlar el sistema multimèdia de fins a tres maneres: al volant, amb tocs i des d’un petit touchpad de la consola central. El rendiment és a un nivell alt, tot i que no va estar exempt de petits retards. En termes de comoditat, tot i la presència de tecles d'accés ràpid al voltant del touchpad, el control de la pantalla tàctil sembla més convenient. És cert, és suficient per arribar-hi.
El quadre d’instruments té quatre opcions de disseny, a més, es pot demanar una pantalla frontal, que s’ha convertit en més gran i més contrastada i, a més, ha après a mostrar molta informació útil al vidre. A més, entre les opcions, ha aparegut la funció Energizing Coach: pot calmar o animar el conductor, segons el seu estat, mitjançant la il·luminació interior, el sistema d’àudio i el massatge. Per fer-ho, el vehicle recopila dades del fitness tracker.
El parabrisa escalfat no té malla molesta per a molts, però utilitza una capa conductora especial que pot escalfar tota la superfície del vidre sense zones "mortes". Altres innovacions inclouen un sistema d’ajust automàtic del seient per a l’alçada del conductor. La comoditat és un concepte subjectiu, de manera que amb la meva alçada de 185 cm, el sistema gairebé ho endevino, tot i que encara havia de sintonitzar els seients i el volant, i els conductors amb una alçada inferior havien de canviar completament la configuració.
El sistema de navegació va agradar i decebre alhora. Em va impressionar la funció de "realitat augmentada", que és capaç de dibuixar suggeriments del navegador sobre la imatge de la càmera de vídeo. Això és especialment convenient quan el sistema dibuixa números de casa en un poble de vacances. Tot i això, la navegació en si mateixa utilitza irracionalment l’enorme pantalla. Com a resultat, tenim una petita fletxa i un flux fluix de la ruta actual, mentre que el 95% de la superfície de la pantalla està ocupada per informació inútil com un camp verd o núvols que parpellegen constantment davant dels nostres ulls.
El coneixement del cotxe en moviment va començar precisament amb la versió del GLE 450 amb un gasolina en línia de 3,0 litres "turbo six", que produeix 367 litres. des de. i 500 Nm. El generador d’arrencada EQ Boost funciona conjuntament amb ell: proporciona 22 CV addicionals. des de. i fins a 250 Nm. EQ Boost ajuda en els primers segons d’acceleració i també arrenca el motor ràpidament mentre condueix. El temps d’acceleració del passaport a 100 km / h és de 5,7 segons, la qual cosa és impressionant “sobre paper”, però a la vida les sensacions són una mica més modestes.
La configuració permet variar la nitidesa de la direcció, la rigidesa de la suspensió i la resposta al pedal del gas, tant per modes predefinits com per separat. Intentant aconseguir la màxima dosi de confort, fins i tot em vaig espantar al principi. L’excés de buit a la zona gairebé zero ens va obligar a seguir constantment pels sinuosos camins de les rodalies de Sant Antoni. Com a resultat, el problema es va resoldre canviant la configuració de la direcció al mode "esportiu". Però "esport" està contraindicat per al motor, tret que participeu en curses de semàfors: les revolucions es mantenen tossudament al voltant del 2000, cosa que només augmenta el nerviosisme.
No vaig aconseguir trobar tot terreny real a Texas i, per tant, les expectatives de la suspensió E-Active Body Control van resultar ser una mica sobreestimades. De fet, un GLE amb una suspensió pneumàtica convencional ja proporciona un bon nivell de confort, per tant, en comparar els cotxes amb i sense una "super suspensió", encara recomanaria no pagar-lo en excés, a més, la quantitat serà bastant gran (aproximadament 7 mil euros). Potser l’efecte en tot terreny serà més notable, encara que a qui estem fent broma. Malgrat totes les possibilitats, pocs propietaris de la nova GLE s’endinsaran en fang intransitable. Tanmateix, en aquest cas, el comprador rus no tindrà cap opció: E-ABC és absent a la llista d’opcions del nostre mercat.
Però a les versions dièsel els va agradar més i, de fet, representen la demanda màxima (60%). Passant de la versió de gasolina al GLE 400 d, tot i la potència menor (330 CV), però gràcies al parell elevat (700 Nm), se sent una acceleració ajustada i menys nerviosa. Sí, 0,1 segons més lent, però molta més confiança i gaudi. Els frens són més adequats aquí, i què podem dir sobre el consum de combustible (7,0-7,5 per cada 100 km).
El més assequible serà el GLE 300 d amb un turbo dièsel de quatre cilindres amb un volum de 2 litres (245 CV), un "automàtic" de nou velocitats i una tracció a les quatre rodes. Aquest encreuament pot accelerar fins a 100 km / h en només 7,2 segons i la velocitat màxima és de 225 km / h. Els cops d’esprint semblen que el dièsel de 2 litres és més pesat que el seu germà de 3 litres. Hom sent "falta d'alè" i el so del motor no és tan noble. En cas contrari, és una opció excel·lent per a aquells que no volen pagar de més.
El GLE s’ofereix ara amb tres opcions de transmissió de tracció total: les versions de quatre cilindres rebran l’antic sistema 4Matic amb tracció integral permanent i un diferencial central simètric i totes les altres modificacions rebran una transmissió amb placa múltiple. embragatge de la roda davantera. Hi ha disponible un multiplicador de gamma completa en fer la comanda del paquet Offroad, en el qual, per cert, la distància al sòl pot arribar a un màxim de 290 mm.
Els concessionaris russos ja han començat a acceptar comandes del nou Mercedes GLE en configuracions fixes a un preu de 4 RUB. per a la versió GLE 650 d 000MATIC fins a 300 4 6 rubles. per al GLE 270 000MATIC Sport Plus. Els primers cotxes apareixeran a Rússia el primer trimestre del 450 i la versió de quatre cilindres només arribarà a l’abril. Posteriorment, el nou GLE es muntarà a la planta russa de la companyia Daimler, el llançament del qual està previst per al 4. Però aquesta és una història completament diferent.
| Tipus | ||
| Crossover | Crossover | Crossover |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | ||
| 4924/1947/1772 | 4924/1947/1772 | 4924/1947/1772 |
| Distància entre eixos, mm | ||
| 2995 | 2995 | 2995 |
| Distància al sòl, mm | ||
| 180 − 205 | 180 − 205 | 180 − 205 |
| Pes de càrrega, kg | ||
| 2220 | 2165 | 2265 |
| Pes total, kg | ||
| 3000 | 2910 | 3070 |
| Tipus de motor | ||
| En línia, 6 cilindres, turboalimentats | En línia, 4 cilindres, turboalimentats | En línia, 6 cilindres, turboalimentats |
| Volum de treball, metres cúbics cm | ||
| 2999 | 1950 | 2925 |
| Màx. poder, l. amb. (a rpm) | ||
| 367 / 5500-6100 | 245/4200 | 330 / 3600-4000 |
| Màx. guai. moment, Nm (a rpm) | ||
| 500 / 1600-4500 | 500 / 1600-2400 | 700 / 1200-3000 |
| Tipus de transmissió, transmissió | ||
| Complet, 9АКП | Complet, 9АКП | Complet, 9АКП |
| Màx. velocitat, km / h | ||
| 250 | 225 | 240 |
| Acceleració de 0 a 100 km / h, s | ||
| 5,7 | 7,2 | 5,8 |
| Consum de combustible, l / 100 km | ||
| 9,4 | 6,4 | 7,5 |
| Preu des de, USD | ||
| 81 600 | 60 900 | No anunciat |
