Tècnica: transmissió automàtica

Transmissions per a maniquís

Caixa de canvis automàtica, caixa de canvis seqüencial, caixa de canvis robòtica, dimmers, doble embragatge, caixa de canvis hidrostàtica... la moto ofereix ara diverses alternatives de canvis. N'hi ha prou amb perdre el llatí. El cau dels ciclistes us ofereix una petita visió general per veure-ho amb més claredat.

Una panacea universal en l'automobilisme, la transmissió seqüencial és el nostre lot diari. Com que Monsieur Jourdain fa prosa sense saber-ho, el pitjor dels 125 usuaris xinesos té una caixa seqüencial com l'últim Porsche. De fet, es tracta d'un quadre, els informes del qual es produeixen "en seqüència", és a dir. en un ordre precís i inalterat.

Efectivament, a diferència d'un cotxe, on es pot anar recte del segon al 4t o 5è, si es vol, amb una moto, cal seguir els passos 3, 4 i finalment 5. Un error en el mecanisme de selecció del canó, que imposa l'ordre de pas, a diferència de la palanca de canvis, que es troba al lloc que escolliu al cotxe.

Coherent

En una caixa de canvis convencional, l'ordre de canvi de marxes està superposat per un barril de selecció. Es diu que la caixa de canvis és seqüencial perquè canviem de marxes una a una sense poder saltar-nos.

Caixes robòtiques

Actualment es troba als DTC Yamaha FJR AS i 1200 VFR gestionats d'una altra manera. Es tracta d'una caixa de "canó" convencional, on el control es mecanitza mitjançant un accionament elèctric. El pilot apreta el gallet i fa passar les passades quan vol.

El control actua simultàniament sobre el selector i l'embragatge, permetent enganxar o desenganxar les marxes.

Bàsicament, la marxa de la moto no canvia, només és el seu control, que està automatitzat. Per evitar haver de desenganxar-se quan està parat, l'embragatge també és esclau o pot ser centrífug com en un patinet de manera que es desenganxi automàticament per sota d'unes rpm determinades del motor. Des del punt de vista del rendiment, cap canvi, res no canvia. El doble embragatge és encara una mica millor. Només l'energia utilitzada pel pilot per desenganxar i accionar el selector ara és subministrada pel motor.

Copa TREBALL

La caixa 1300 FJR és una caixa sèrie robòtica. Es pot accionar amb la mà o les cames. La palanca de l'embragatge ha desaparegut. És una forma de transmissió automàtica.

CVT "variacions contínues d'engranatges"

Les transmissions variables contínuament, o "variadors", es troben als patinets i més enllà d'Aprilia Mana. Estem parlant de variació contínua perquè no hi ha coixinets intermedis com hi ha a la caixa de canvis.

Per fer una analogia, la caixa és una escala, el dimmer és un pla inclinat. El moviment es transfereix de la politja motriu a una politja que passa per la corretja. Com que el muntatge es fa afilant les politges, la corretja s'hi mou, lliscant contínuament sense aturar el parell de transmissió.

De fet, el pilot manté l'accelerador obert en totes les circumstàncies, la qual cosa li garanteix una acceleració "de canó". Inconvenient del procés: la seva baixa eficiència, materialitzada pel gran sistema de refrigeració que necessita i l'elevat consum. Compareu la gana de mana de 850 i 900 CT i ho veureu. Lliscant pels cons, el cinturó es frega i es desgasta, dissipant energia que es converteix en calor. Per això, llevat de rares excepcions (Daf, Fiat, Audi), no s'utilitza o s'utilitza poc al cotxe.

El regulador pot ser purament centrífug, com en el 95% dels casos, o electrònic, com en el Mana o el Burgman 650. En aquest últim cas, els moviments del regulador estan controlats per actuadors electrònics que determinen la relació de transmissió ideal d'acord amb la velocitat del motor. i obertura de l'accelerador. L'avantatge és poder combinar la pantalla del dimmer amb la pantalla d'injecció a favor d'un major rendiment i un consum lleugerament inferior en comparació amb un dimmer centrífug. A diferència d'un regulador centrífug, que només reacciona a la velocitat del motor, un regulador electrònic pot seleccionar una relació molt llarga quan es condueix tranquil·lament per la xarxa de gas perquè no necessita energia. Per tant, menor consum. Al contrari, de sobte obris de bat a bat, el regulador està en una marxa molt curta per oferir-te una acceleració òptima. L'avantatge d'aquest procés és també que permet al pilot seleccionar-se a si mateix mitjançant un interruptor per a posicions específiques corresponents a la "velocitat". Això és el que ofereixen el Mana, el Gilera 800 GP i el Burgman 650. Des del punt de vista de l'usuari, s'acosta força a les 1300 rupies, però en principi és fonamentalment diferent, d'aquí la confusió en la ment de la gent.

Unitat electrònica Burgman 650

A diferència d'altres patinets equipats amb reguladors purament centrífugs, el Burgman 650 està equipat amb un regulador electrònic que es controla segons la velocitat, la velocitat i l'obertura de l'accelerador.

El primer roadster automàtic, l'Aprilia Mana, també inclou un atenuador de control electrònic. Presta atenció a les ventilacions importants, sinònim de calor i, per tant, de baixa eficiència.

Transmissió hidrostàtica

L'arribada del VFR 1200 DTC no ens ha de fer oblidar una altra transmissió automàtica Honda present a DN 01 i anomenada HFT (Human Friendly Transmission)

Transmissió amigable humana

Accionat per motor La transmissió hidrostàtica està equipada amb una bomba i un motor hidràulic. En aquesta bomba, la placa d'inclinació (grisa esquerra) empeny els pistons que converteixen la potència del motor en pressió hidràulica (fluid vermell). Hi ha un motor hidràulic en el mateix eix que impulsarà la conversió inversa, és a dir. converteix la pressió en energia. L'accionament elèctric (visible en violeta al diagrama) permet canviar la inclinació de la safata del motor hidràulic. Aquesta acció canvia la carrera dels pistons, que fan que la placa LED giri (gris a la dreta). Canviar la carrera també significa canviar el desplaçament dels pistons, que disminueix o augmenta el nombre de revolucions de l'eix de sortida amb el mateix nombre de revolucions que la bomba d'entrada. Això condueix a un canvi constant en la relació d'engranatges entre l'eix d'entrada i l'eix de sortida. Així, l'HFT és un CVT (Transmissió Variable Continua) així com un atenuador. Finalment, per evitar pèrdues, els eixos d'entrada i sortida es poden bloquejar directament, la qual cosa suposa una connexió directa entre el motor de combustió i l'eix de transmissió, gairebé sense pèrdua d'eficiència (96% segons Honda).

La transmissió hidrostàtica compacta d'Honda competeix amb les unitats electròniques. Igual que amb el Burgman o l'Aprilia Mana, pots triar entre 6 posicions predefinides corresponents a 6 relacions de caixa diferents, entre la infinitat de combinacions disponibles.

La resta

Bàsicament, aquestes són les transmissions "automàtiques" disponibles a les motocicletes. Sobre dues rodes, excepte en un passat llunyà (400 i 750 Hondamatic i guzzi 1000 convertit), s'han utilitzat molt pocs convertidors de parell tal com els coneixem als automòbils. Pesats, voluminosos i de rendiment més aviat baix, ens van salvar.