Prova: Audi A8 TDI Quattro dièsel net
Contingut
El trajecte de Ljubljana al Saló de l'Automòbil de Ginebra dura, si tot va bé i l'ideal, unes cinc hores, amb tot el que comporta el vol: xecs molestos, restriccions d'equipatge i costos de taxi, d'altra banda. Però normalment volem als concessionaris de cotxes de totes maneres, perquè és més convenient que un viatge de set hores i mitja amb un cotxe normal.
Però hi ha excepcions, equiparades al vol directe en primera classe. Per exemple, l’Audi A8. Especialment si no necessiteu conduir completament per experimentar la comoditat dels seients del passatger.
La prova A8 tenia el 3.0 TDI Quattro a la part posterior. L’última paraula té, per descomptat, més importància que màrqueting que pràctic, ja que tots els A8 tenen tracció a les quatre rodes Quattro, de manera que la inscripció és realment innecessària. Per descomptat, es tracta d’un Quattro de tracció a les quatre rodes clàssic amb diferencial central de torsó i el Tiptronic automàtic clàssic de vuit velocitats fa la seva feina de forma ràpida, totalment sense cops i gairebé imperceptiblement. Que el cotxe tingui tracció a les quatre rodes només es nota en una superfície (molt) relliscosa i que aquest sedan A8, que no és atleta, només es nota quan el conductor realment exagera.
Part del mèrit recau en el xassís d’aire esportiu opcional, però, d’altra banda, és cert que aquells que valoren la comoditat d’un cotxe no s’ho han de pensar. Fins i tot en les condicions més còmodes, això pot ser massa difícil. L’experiència de la presentació, en què també vam poder conduir l’A8 amb un xassís pneumàtic convencional, demostra que és sensiblement més còmode. Però no atribuirem l'A8 a un xassís menys, perquè els que vulguin un xassís més esportiu segur que en quedaran molt contents i els que no els agradi no ho pensaran de totes maneres.
Si les vies són llargues i la nostra anava fins a Ginebra (800 quilòmetres per sentit), no només necessiteu un xassís excel·lent, sinó també uns seients excel·lents. Estan (per descomptat) a la llista d’equips opcionals, però valen cada cent. No només perquè es poden regular amb molta precisió (en 22 direccions), sinó també per la funció de calefacció, refrigeració i, sobretot, per la funció del massatge. És una llàstima que només es faci massatges a l’esquena, no a les natges.
La posició de conducció és excel·lent, el mateix passa amb la comoditat tant davant com darrere. La prova A8 no tenia una insígnia L, i hi ha prou espai al seient del darrere per als adults, però no prou per gaudir del seient del darrere en directe si al passatger davant li agrada el passatger (o el conductor). Això requerirà una versió amb una distància entre eixos més llarga i una posició de mà a cor: la diferència de preu (inclòs l'equip estàndard d'ambdós) és prou petita que és molt recomanable utilitzar la versió ampliada; llavors hi haurà prou espai per tant davant com posterior.
L'aire condicionat de la prova A8 era de quatre zones i era molt eficient, però també té un inconvenient: a causa del clima addicional que només necessita espai. Així, si mireu el maleter, resulta que aquest A8 no és un cotxe dissenyat per carregar una quantitat il·limitada d'equipatge. Però hi ha prou espai per a l'equipatge per a quatre, encara que el viatge de negocis (o vacances en família) sigui més llarg. Una dada interessant: el maleter es pot obrir movent el peu sota el para-xocs posterior, però l'havies de tancar manualment i, a causa de la molla força forta, calia estirar amb força el mànec. Afortunadament, l'A8 tenia portes i maleter servo-tancat, la qual cosa significa que els últims mil·límetres de les portes i les tapes del maleter es tanquen (si no tancaven completament) amb motors elèctrics.
Per descomptat, no falten detalls de prestigi a la cabina: des de la il·luminació ambiental, que es pot controlar per separat per a parts individuals de la cabina, fins a les persianes elèctriques de la part posterior i les finestres posteriors, fins i tot pot ser automàtica, ja que a la prova A8. .
Per descomptat, gestionar les nombroses funcions que té un cotxe d'aquest tipus requereix un sistema de direcció complex, i Audi està molt a prop del que es podria anomenar ideal amb un sistema MMI. La palanca de canvis també és un reposacanells, la pantalla al mig del guió és prou clara, els selectors són clars i el desplaçament per ells és força intuïtiu. Per descomptat, sense mirar les instruccions, no perquè el camí cap a cap de les funcions conegudes seria massa difícil, sinó perquè el sistema amaga moltes funcions útils (com ara ajustar el seient del passatger amb els botons de control del conductor), de manera que no ni pensar en res.
La navegació també és fantàstica, sobretot si introduïu una destinació mitjançant el touchpad. Com que el sistema repeteix cada lletra que introduïu (exactament així), el conductor pot introduir una destinació sense mirar la gran pantalla LCD a color.
Els comptadors són, per descomptat, un model de transparència i s’utilitza perfectament la pantalla LCD a color entre els dos comptadors analògics. De fet, només ens va faltar la pantalla de projecció, que projecta la informació més important dels indicadors al parabrisa.
L'equip de seguretat no era perfecte (també us podeu imaginar un sistema de visió nocturna que detecta vianants i animals a les fosques), però el sistema de manteniment del carril funciona bé, també els sensors d'angle mort, l'assistència a l'aparcament i el control de creuer actiu. amb dos radars al davant (cadascun té un camp de visió de 40 graus i un abast de 250 metres) i una càmera al mirall retrovisor (aquest radar té el mateix camp de visió, però sembla "només" 60 metres). Així, pot reconèixer no només els cotxes que hi ha al davant, sinó també els obstacles, els girs, els canvis de carril, els cotxes que xoquen davant seu. I a diferència de l'anterior control de creuer de radar, a més d'establir la distància de manteniment, també va rebre una configuració de nitidesa o esportivitat. Això vol dir que quan us agafeu a l'autopista, frena molt més suau, però si decidiu avançar, comença a accelerar abans que l'A8 arribi al segon carril, tal com ho faria el conductor. És com quan entra un altre cotxe pel carril adjacent davant de l'A8: l'antic control de velocitat de radar va reaccionar tard i, per tant, de manera més brusca, mentre que el nou reconeix la situació amb més rapidesa i reacciona abans i amb més fluïdesa, i és clar que el cotxe es pot aturar. i començar completament.
El que gairebé tothom va notar a la prova de l'A8 van ser els intermitents animats, per descomptat amb tecnologia LED, i el que gairebé ningú (excepte el conductor i els atents passatgers) va notar van ser els fars Matrix LED. Cada mòdul de fars LED Matrix (és a dir, esquerra i dreta) té llum LED de circulació diürna, indicador LED (que parpelleja amb animació) i llums de baixa LED i, el més important, cinc mòduls amb cinc LED en cadascun dels sistemes LED Matrix. Aquests últims estan connectats a la càmera, i quan el conductor els encén, la càmera monitoritza la zona davant del cotxe. Si avançam un altre cotxe o un altre cotxe es mou en sentit contrari, la càmera ho detecta però no apaga totes les llums llargues, sinó que només atenua aquells segments o aquells dels 25 llums que poden encegar un altre conductor; pot fer un seguiment. a vuit cotxes més.
Així que a poc a poc s'encén i s'apaga el llum fins que passa un cotxe que s'acosta i la resta de la carretera s'il·lumina com una llum alta! Així, va passar diverses vegades que abans d'avançar a carreteres autonòmiques o locals, aquella part de la llum llarga, que el sistema no desactivava a causa del cotxe de davant, lluïa més enllà fins i tot més que la llum principal d'aquest cotxe. . Els fars LED Matrix són un dels complements que l'A8 simplement no pot perdre -i afegeix Navigation Plus i Night Vision si és possible; llavors poden convertir aquests llums en un gir abans de girar el volant i dir-vos on s'amaga el vianant. . I com està escrit: aquesta navegació funciona molt bé, també utilitza Google Maps i el sistema també té un punt d'accés Wi-Fi integrat. Útil!
Tornem a Ginebra i d'allà o a la moto. El turbodièsel de tres litres és, per descomptat, el més net dels vuit motors de producció clàssica (és a dir, sense un disc híbrid): els enginyers d’Audi han optimitzat el consum estàndard a només 5,9 litres i les emissions de CO2 de 169 a 155 grams per quilòmetre. 5,9 litres per a un sedan gairebé esportiu, tan gran i pesat, amb tracció integral. Un conte de fades, oi?
No realment. La primera sorpresa ja ens ha aportat el nostre recorregut normal: aquest A6,5 consumia només 8 litres, que és menys que un grup de cotxes molt menys potents i molt més lleugers. I no suposa un gran esforç: heu de seleccionar el mode d’eficiència a la pantalla central i el cotxe fa la major part del treball. Des del darrere del volant, queda clar que l’economia de combustible també significa menys potència. El motor només desenvolupa tota la seva potència quan el pedal de l’accelerador està totalment pressionat (kick-down), però, com que també té prou parell i potència, l’A8 és més que prou potent en aquest mode.
La llarga carretera va presentar una nova sorpresa. Des de la Fira de Ginebra fins a Ljubljana estaven una mica més de 800 quilòmetres, i malgrat l'aglomeració i la congestió al voltant del recinte firal i els gairebé 15 minuts d'espera davant del túnel del Mont Blanc, la velocitat mitjana es va mantenir en uns respectables 107 quilòmetres per hora. Consum: 6,7 litres cada 100 quilòmetres o menys de 55 litres de 75 al dipòsit de combustible. Sí, en aquest cotxe, fins i tot a velocitats greus d'autopista, pots conduir mil quilòmetres d'una sola peça.
El consum a la ciutat augmenta naturalment i la prova, quan vam deduir el viatge a Ginebra, es va aturar als encara respectables 8,1 litres. Consulteu les nostres proves i trobareu que ha estat superat per molts vehicles de paper més ecològics i més petits.
Però: quan sumem una mica menys de 90 mil·lèsimes del preu base i la llista d’equips opcionals, el preu de la prova A8 s’atura a 130 mil·lèsimes. Molts? Enorme. Seria més barat? Sí, alguns equips es poden descartar fàcilment. Ionitzador d'aire, claraboia, xassís d'aire esportiu. S’haurien estalviat uns quants milers, però el fet continua sent: l’Audi A8 és actualment un dels millors de la seva categoria i, amb algunes funcions, també estableix estàndards completament nous. I aquests cotxes no han estat ni seran mai barats, ni tampoc bitllets aeris de primera classe. El fet que el conductor i els passatgers baixin del cotxe vuit hores després, gairebé tan descansats com van començar el viatge, és inestimable de totes maneres.
Quant costa en euros
Accessoris de prova per a cotxes:
Pintura metàl·lica 1.600
Xassís esportiu 1.214
Ionitzador d'aire 192
Volant multifunció de cuir de 252 radis XNUMX
Vidre de sostre 2.058
Bossa d’esquí 503
Persianes elèctriques posteriors 1.466
Ventilació i massatge del seient davanter
Elements decoratius de piano negre 1.111
Capçal negre 459
Paquet d'elements de pell 1 1.446
Sistema de so BOSE 1.704
Condicionadors automàtics de zones múltiples 1.777
Prepareu el bluetooth per al telèfon mòbil 578
Tancament suau de la porta 947
Càmeres de vigilància 1.806
Paquet Audi Pre Sense més 4.561
Doble vidre acústic 1.762
Tecla intel·ligent 1.556
MMI navigation plus amb MMI touch 4.294
Llantes d'aliatge lleuger de 20 "amb pneumàtics 5.775
Seients esportius 3.139
Fars Matrix 3.554 LED
Il·luminació ambiental 784
Coixins de confort posterior 371
Text: Dusan Lukic
Audi A8 TDI Quattro dièsel net
Dades bàsiques
| Vendes: | Porsche Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 89.900 € |
| Cost del model de prova: | 131.085 € |
| Potència: | 190 kW (258 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 6,0 s |
| Velocitat màxima: | 250 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 8,1 l / 100 km |
| Garantia: | 4 anys de garantia general, 3 anys de vernís, 12 anys de rovell, garantia mòbil il·limitada amb manteniment regular per part de tècnics de servei autoritzats. |
| Revisió sistemàtica | 15.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.770 € |
|---|---|
| Combustible: | 10.789 € |
| Pneumàtics (1) | 3.802 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 62.945 € |
| Assegurança obligatòria: | 5.020 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 4.185 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 88.511 € 0,88 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 6-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83 × 91,4 mm – gibna prostornina 2.967 cm³ – kompresija 16,8 : 1 – največja moč 190 kW (258 KM) pri 4.000–4.250/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,9 m/s – specifična moč 64,0 kW/l (87,1 KM/l) – največji navor 580 Nm pri 1.750–2.500/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les quatre rodes - transmissió automàtica de 8 velocitats - relació de transmissió I. 4,714; II. 3,143 hores; III. 2,106 hores; IV. 1,667 hores; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - diferencial 2,624 - llandes 9 J × 19 - pneumàtics 235/50 R 19, circumferència de rodadura 2,16 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 250 km/h - acceleració 0-100 km/h en 5,9 s - consum de combustible (ECE) 7,3 / 5,1 / 5,9 l / 100 km, emissions de CO2 155 g / km. |
| Transport i suspensió: | berlina - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió individual davantera, potes de molla, bigues transversals, estabilitzador, suspensió pneumàtica - eix posterior multienllaç, estabilitzador, suspensió pneumàtica - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors (refrigeració forçada), ABS, fre d'estacionament elèctric a les rodes posteriors (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,6 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.880 kg - pes total admissible 2.570 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.200 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg. |
| Dimensions externes: | longitud 5.135 mm – amplada 1.949 mm, amb miralls 2.100 1.460 mm – alçada 2.992 mm – distància entre eixos 1.644 mm – via davantera 1.635 mm – posterior 12,7 mm – distància al terra XNUMX m. |
| Dimensions interiors: | longitudinal davanter 910-1.140 mm, posterior 610-860 mm - ample davanter 1.590 mm, posterior 1.570 mm - alçada del cap davanter 890-960 mm, posterior 920 mm - llarg seient davanter 540 mm, seient posterior 510 mm - maleter 490 l - diàmetre del manillar 360 mm - dipòsit de combustible 82 l. |
| Caixa: | L’amplitud del llit, mesurada des de l’AM amb un joc estàndard de 5 culleres Samsonite (escassos 278,5 litres): 5 seients: 1 maleta d'avió (36 L), 1 maleta (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 L). |
| Equipament estàndard: | airbags del conductor i del passatger - airbags laterals - airbags de cortina - muntatges ISOFIX - ABS - ESP - direcció assistida - aire condicionat automàtic - alçavidres elèctrics davanters i posteriors - retrovisors regulables elèctricament i calefactables - ràdio amb reproductor de CD i reproductor de MP3 - multifunció volant – tancament centralitzat amb comandament a distància – volant amb regulació d'alçada i profunditat – sensor de pluja – seient del conductor regulable en alçada – seients davanters amb calefacció – seient posterior dividit – ordinador de viatge – control de creuer. |
Les nostres mesures
| T = 5 ° C / p = 999 mbar / rel. vl. = 81% / Pneumàtics: Dunlop Winter Sport 3D 235/50 / R 19 H / Estat del comptaquilòmetres: 3.609 km | |
| Acceleració 0-100km: | 6,0s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 14,3 anys ( 155 km / h) |
| Velocitat màxima: | 250 km / h (VIII.) |
| consum de prova: | 8,1 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 79,8m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 43,6m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 54dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 59dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 57dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 56dB |
| Soroll a 130 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 61dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 59dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
Valoració general (371/420)
Prou ràpid, molt còmode (sense xassís esportiu ho seria tant), extremadament econòmic, suau, silenciós i poc cansat. És una pena que encara no puguem gravar barats, oi?
Exterior (15/15)
La carrosseria baixa, gairebé coupé, amaga perfectament les dimensions del cotxe, cosa que a alguns no els agrada.
Interior (113/140)
Seients, ergonomia, aire condicionat, materials: gairebé tot està al màxim nivell, però aquí també: tants diners, tanta música.
Motor, transmissió (63
/ 40)Motor tranquil, estilitzat, però al mateix temps prou potent, transmissió discreta, xassís excel·lent, però lleugerament dur.
Rendiment de conducció (68
/ 95)La tracció total no és intrusiva, cosa que és bona, i el xassís pneumàtic esportiu el manté ben posicionat a la carretera.
Rendiment (30/35)
No és un cotxe de carreres, però d'altra banda, ho compensa amb un consum de combustible molt baix. Amb aquest motor, l'A8 és el millor viatger, excepte quan no hi ha restriccions a l'autopista.
Seguretat (44/45)
Gairebé tots els punts de seguretat també estan actius: només el sistema de visió nocturna estava pràcticament absent dels accessoris de seguretat. Llums LED de matriu superior.
Econòmica (38/50)
La despesa pot ser encara menor en un cotxe tan còmode i gran amb tracció a les quatre rodes? D’altra banda, la llista d’equips opcionals és llarga i el nombre que hi ha a sota de la línia és gran.
Lloem i ens retreuen
formulari
sistemes d’ajuda
les llums
motor i consum
Transmissió
seient
tancar el maleter manualment requereix un esforç considerable
el xassís esportiu és massa rígid amb un ajustament còmode
