Prova: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Contingut
L'any 18, quan va competir amb l'R2012 Ultra (va ser l'últim cotxe totalment dièsel d'Audi sense transmissió híbrida), va representar no només la velocitat, sinó també l'excel·lència en l'economia de combustible, que és tan important com el rendiment en les carreres d'inèrcia. Els que han d'anar a boxes per repostar menys sovint passen més temps a la pista, i per tant més ràpid. Tot és senzill, oi? Per descomptat, fins i tot llavors estava clar que Audi no només va inventar l'etiqueta Ultra per al cotxe. De la mateixa manera que els models elèctrics i híbrids endollables d'Audi porten la designació e-tron, que va de la mà amb la designació de carreres híbrides R18, els seus models dièsel de baix consum han rebut la designació Ultra.
Així que no us deixeu enganyar per l’etiqueta Ultra en nom de la prova TT: no és una versió especialment lenta del TT, només és un TT que combina amb èxit el rendiment i el consum d’energia més baix. Un consum que pot competir amb el cotxe familiar més econòmic de la nostra escala de consum en una volta normal, tot i que un TT d’aquest tipus s’accelera a centenars de quilòmetres per hora en només set segons, i el seu motor turbodièsel de dos litres amb 135 quilowatts o 184 cavalls de potència " Encara és possible determinar el moment de parell 380 Newton-metres, que sap desfer-se de la sensació de cops a les natges característics d’un turbodièsel. El resultat de 4,7 litres de consum en un cercle normal justifica definitivament les lletres Ultra a la part posterior d’aquest TT.
Una part del motiu també es troba en la massa força petita (el buit pesa només 1,3 tones), cosa que es deu a l’ús generalitzat d’alumini i altres materials lleugers. Però, per descomptat, aquesta és només una part de la qüestió. Probablement hi haurà compradors que comprin TT per conduir amb un mínim consum de combustible, però aquestes persones hauran de suportar l’altra cara de la moneda: la incapacitat d’un motor dièsel de girar a velocitats elevades, especialment un dièsel. . so. Quan el TDI ho anuncia aquest matí, el seu so és inconfusible i inconfusible pel motor dièsel, i fins i tot els esforços dels enginyers d’Audi per fer el so més sofisticat o esportiu no han donat realment els seus fruits. El motor mai no està en silenci.
Això encara és acceptable donada la naturalesa esportiva del coupé, però què passa si el seu so és inconfusiblement sempre dièsel. Canviar a una configuració més esportiva (Audi Drive Select) tampoc no mitiga això. El so es fa una mica més fort, una mica de tararea o fins i tot de tambor, però no pot amagar el caràcter del motor. O potser ni tan sols vol. En qualsevol cas, ajustar el so d'un motor dièsel mai pot produir el mateix resultat que un motor de gasolina. I per al TT, el TFSI de dos litres és sens dubte la millor opció en aquest sentit. Com que l'Ultra-insignia TT també té com a objectiu reduir el consum de combustible, no és estrany que només estigui disponible amb tracció davantera. Menys pèrdues internes en la transferència de potència a les rodes simplement significa menys consum de combustible. I malgrat un xassís molt sòlid (a la prova TT va ser encara més sòlida amb el paquet esportiu S Line), aquest TT té molts problemes per aconseguir tot aquest parell a terra. Si la tracció és deficient a la vorera, el llum d'avís ESP s'encén amb massa freqüència a les marxes més baixes, i gens a les carreteres humides.
Per descomptat, això ajuda a sintonitzar Audi Drive Select per obtenir més comoditat, però aquí no és d’esperar miracles. A més, el TT estava equipat amb pneumàtics Hankook, que d’altra banda són molt bons en asfalt més gruixut, on el TT presenta vores molt altes i una posició molt neutral a la carretera, però l’asfalt eslovè més suau canvia. inesperadament baix. Si és realment relliscós (per afegir pluja, per exemple), el TT (també només per la tracció davantera) té un subviratge si la suavitat de la carretera es troba en algun lloc del mig (imaginem carreteres istrianes seques o trams més suaus als nostres extrems). pot relliscar el cul amb força decisió. La conducció pot ser agradable quan el conductor sap que necessita una mica més d’accelerador i que les respostes dures del volant no són necessàries, però el TT sempre va fer sentir que no s’entenia amb els seus pneumàtics en aquestes carreteres.
Tanmateix, l'essència del TT no només està en el motor i el xassís, sinó que sempre s'ha distingit per la seva forma. Quan Audi va presentar la primera generació del coupé TT l'any 1998, va fer un esquitxat amb la seva forma. La forma altament simètrica, en la qual la direcció de la marxa només s'indicava per la forma del sostre, tenia molts oponents, però els resultats de vendes van mostrar que Audi no s'equivocava. La següent generació s'ha allunyat molt d'aquest concepte, i amb la nova generació la tercera ha tornat a les seves arrels de moltes maneres. El nou TT té un estil característic, especialment la màscara, i les línies laterals són gairebé horitzontals, com va ser el cas de la primera generació. Tanmateix, el disseny general també mostra que el nou TT s'acosta més en disseny a la primera generació que a l'anterior, però per descomptat amb un estil modern. A l'interior, les principals característiques del disseny són fàcils d'identificar. El quadre d'instruments està corbat cap al conductor, amb forma d'ala a la part superior, els mateixos tocs es repeteixen a la consola central i a la porta. I l'últim moviment clar: adéu, dues pantalles, adéu, ordres baixes: tot això els dissenyadors han canviat. A continuació es mostren només alguns botons menys utilitzats (per exemple, per moure manualment l'aleró posterior) i el controlador MMI. En lloc dels instruments clàssics, hi ha una pantalla LCD d'alta resolució que mostra tota la informació que necessita el conductor.
Bé, gairebé tot: malgrat aquest disseny tecnològic, just per sota d’aquesta pantalla LCD, no està clar, es va mantenir molt més clàssic i, principalment, a causa de la retroil·luminació segmentària, de les temperatures del motor inexactes i dels indicadors de combustible. Per a tots els excel·lents indicadors de combustible en pantalla que ofereixen els cotxes moderns, aquesta solució és incomprensible, gairebé ridícula. Si tal metre es digereix d'alguna manera al Seat Leon, no és acceptable per al TT amb els nous indicadors LCD (que Audi anomena cabina virtual). Els sensors són, per descomptat, molt clars i ofereixen tota la informació que necessiten fàcilment, però l’usuari només ha d’aprendre a utilitzar els botons esquerre i dret del volant o del controlador MMI de la mateixa manera que es fa servir l’esquerra i la dreta. botons. botons del ratolí. És una llàstima que Audi no hagi fet un pas endavant aquí i no hagi proporcionat a l’usuari la possibilitat d’individualitzar-se.
Així, el conductor està condemnat a mostrar sempre la velocitat tant amb el sensor clàssic com amb un valor numèric al seu interior, en lloc de decidir, per exemple, que només necessita un o només l'altre. Potser en comptes d'un comptador de revolucions i un comptador de revolucions separats a l'esquerra i a la dreta, preferiu un comptador de revolucions i números de velocitat al mig, a l'esquerra i a la dreta, per exemple per a la navegació i la ràdio? Bé, potser això ens farà feliços a Audi en el futur. Per a generacions de clients acostumats a personalitzar els telèfons intel·ligents, aquestes solucions seran una necessitat, no només una característica addicional benvinguda. El MMI al qual estem acostumats a Audi és molt avançat. De fet, la part superior del seu controlador és el touchpad. Així, podeu seleccionar els contactes de l'agenda telefònica, una destinació o el nom d'una emissora de ràdio escrivint-lo amb el dit (això és una cosa que no necessiteu apartar els ulls de la carretera, ja que la màquina també llegeix tots els caràcters escrits). La solució mereix l'etiqueta "excel·lent" amb un avantatge, només la ubicació del controlador en si és una mica vergonyós: quan canvieu, podeu quedar-vos enganxat amb la màniga d'una camisa o jaqueta si és una mica més ampla.
Com que el TT només té una sola pantalla, els dissenyadors del commutador d’aire condicionat (i pantalla) l’han amagat convenientment als tres botons centrals per controlar els respiradors, que és una solució creativa, transparent i útil. Els seients davanters són exemplars tant en la forma del seient (i la seva empunyadura lateral) com en la distància entre aquest i el seient i els pedals. És possible que tinguin un ictus lleugerament més curt (això és una vella malaltia del grup VW), però encara són divertits d’utilitzar. Estàvem menys contents de la instal·lació de la sortida d’aire per descongelar els vidres laterals. No es pot tancar i la seva explosió pot impactar contra els conductors més alts. Per descomptat, hi ha poc espai al darrere, però no tant que els seients siguin completament inútils. Si un passatger d’alçada mitjana s’asseu al davant, llavors un nen no tan petit pot seure a la part posterior sense grans dificultats, però, per descomptat, això només s’aplica sempre que tots dos estiguin d’acord amb el fet que el TT mai no serà un A8.
Val a dir que el TT no té un sistema de retracció del seient davanter que el mogués tot el camí cap endavant i el tornaria a la posició correcta, i només el respatller es retrà. Tronc? Amb els seus 305 litres, és bastant espaiós. És bastant superficial però prou gran per a les compres setmanals familiars o per a l’equipatge familiar. Sincerament, no s’ha d’esperar res més d’un coupé esportiu. Els fars addicionals LED són excel·lents (però malauradament no estan actius), igual que el sistema de so Bang & Olufsen, i, per descomptat, hi ha un càrrec addicional per a la tecla intel·ligent i la navegació amb l’esmentat sistema MMI.
A més, també obtens un limitador de velocitat a més del control de creuer, és clar que pots pensar en moltes altres coses de la llista d'accessoris. A la prova TT, va ser per uns 18 mil, però és difícil dir que podeu rebutjar fàcilment qualsevol cosa d'aquesta llista, excepte potser el xassís esportiu del paquet S line i, possiblement, la navegació. S'haurien pogut salvar uns tres mil, però no més. Així que l'etiqueta Ultra TT és en realitat un cotxe força interessant. No és per a tota la família, però també fa una feina força bona, no és un esportista, però és molt ràpid i bastant divertit, però també econòmic, no és un GT agradable, però es troba (més amb el motor i menys amb el xassís) en viatges llargs. És pràcticament el tipus de noia per a qualsevol que vulgui un coupé esportiu. I, per descomptat, qui s'ho pot permetre.
text: Dusan Lukic
TT Coupé 2.0 TDI Ultra (2015)
Dades bàsiques
| Vendes: | Porsche Eslovènia |
|---|---|
| Preu del model base: | 38.020 € |
| Cost del model de prova: | 56.620 € |
| Potència: | 135 kW (184 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Velocitat màxima: | 241 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 4,2 l / 100 km |
| Garantia: | 2 anys de garantia general, 3 i 4 anys de garantia addicional (garantia 4Plus), Garantia de vernís 3 anys, 12 anys de garantia antioxid, garantia mòbil il·limitada amb manteniment regular per part de centres de servei autoritzats. |
| Canvi d'oli cada | 15.000 km |
| Revisió sistemàtica | 15.000 km |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 1.513 € |
|---|---|
| Combustible: | 8.027 € |
| Pneumàtics (1) | 2.078 € |
| Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys): | 17.428 € |
| Assegurança obligatòria: | 4.519 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 44.128 € 0,44 (cost km: XNUMX 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat davanter transversalment - diàmetre i carrera 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - compressió 15,8:1 - potència màxima 135 kW (184 CV .) a 3.500-4.000 rpm -12,7. velocitat mitjana del pistó a la potència màxima 68,6 m / s - potència específica 93,3 kW / l (380 CV / l) - parell màxim 1.750 Nm a 3.250 -2 rpm - 4 arbres de lleves al capçal) - XNUMX vàlvules per cilindre - injecció de combustible common rail - turbocompressor d'escapament - refrigerador d'aire de càrrega. |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les rodes davanteres - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - diferencial 3,450 (1a, 2a, 3a, 4a marxa); 2,760 (5a, 6a, marxa enrere) - rodes 9 J × 19 - pneumàtics 245/35 R 19, circumferència de rodament 1,97 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 241 km/h - acceleració 0-100 km/h en 7,1 s - consum de combustible (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, emissions de CO2 110 g / km. |
| Transport i suspensió: | combi - 3 portes, 2 + 2 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, molles de balla, rails transversals de tres radis, estabilitzador - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (forçats) -refrigerat), disc posterior, ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (canvi entre seients) - direcció de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2,9 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.265 kg - Pes total admissible del vehicle 1.665 kg - Pes admissible del remolc amb fre: n/a, sense fre: n/a - Càrrega admissible al sostre: 75 kg. |
| Dimensions externes: | longitud 4.177 mm – amplada 1.832 mm, amb miralls 1.970 1.353 mm – alçada 2.505 mm – distància entre eixos 1.572 mm – via davantera 1.552 mm – posterior 11,0 mm – distància al terra XNUMX m. |
| Dimensions interiors: | longitudinal davanter 860-1.080 mm, posterior 420-680 mm - ample davanter 1.410 mm, posterior 1.280 mm - alçada cap davanter 890-960 810 mm, darrere 500 mm - llarg seient davanter 550-400 mm, seient posterior 305-712 mm. –370 l – diàmetre del volant 50 mm – dipòsit de combustible XNUMX l. |
| Caixa: | 5 seients: 1 maleta d’avió (36 L), 1 maletes (68,5 L), 1 motxilla (20 L). |
| Equipament estàndard: | airbags per al conductor i el passatger - airbags laterals - airbags cortina - muntatges ISOFIX - ABS - ESP - direcció assistida - aire condicionat automàtic - alçavidres elèctrics davanters - retrovisors amb regulació elèctrica i calefacció - ràdio amb reproductor de CD i reproductor de MP3 - volant multifunció – bloqueig centralitzat, tancament centralitzat – volant amb regulació d'alçada i profunditat – sensor de pluja – seient del conductor regulable en alçada – banc posterior dividit – ordinador de bord. |
Les nostres mesures
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Pneumàtics: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Estat del comptaquilòmetres: 5.868 km | |
| Acceleració 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 15,4 anys ( 150 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 6,8/12,7 (IV/V) |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 7,9/10,9 (W./VI.) |
| Velocitat màxima: | 241 km / h (NOSALTRES) |
| consum de prova: | 6,7 l / 100km |
| Consum de combustible segons l’esquema estàndard: | 4,7 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 58,3m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 36,5m |
| Taula AM: | 39m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 59dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 58dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 6a marxa | 55dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 63dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 61dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 59dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 57dB |
| Soroll a 130 km / h en 3a marxa | 65dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 62dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 60dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 58dB |
| Soroll al ralentí: | 39dB |
Valoració general (351/420)
El TT segueix sent un coupé atractiu que pot ser prou esportiu per satisfer fins i tot els conductors més exigents, amb l'elecció correcta de la transmissió, és clar. Motoritzat, així com la prova, demostra que es pot ser econòmic.
Exterior (14/15)
A la tercera generació, el TT torna en part al passat amb el seu disseny, però al mateix temps és esportiu i modern.
Interior (103/140)
L’interior està equipat digitalment i els seients posteriors són sorprenentment còmodes.
Motor, transmissió (59
/ 40)Tot i les seves prestacions, el gasoil és molt econòmic, però força fort i fiable. Vol ser (pel so) atlètic, però no s’hi val molt.
Rendiment de conducció (62
/ 95)El xassís esportiu de la línia S fa que el TT sigui extremadament útil en carreteres accidentades. El disseny d’aquest paquet és molt benvingut, per sort es pot imaginar sense un xassís esportiu.
Rendiment (30/35)
Només aquells que mai en tinguin prou es queixaran de la capacitat.
Seguretat (39/45)
La llista de característiques de seguretat que es poden imaginar a l’Audi TT és llarga i la prova no tenia algunes opcions.
Econòmica (44/50)
El consum mereix una marca excel·lent i, en aquest sentit, el TT sens dubte mereix la marca Ultra al panell posterior.
Lloem i ens retreuen
so del motor
inflexibilitat dels comptadors digitals
sensor de temperatura i combustible
