Prova: BMW 640i descapotable

• Vídeo

Però aquest és un BMW! El descapotable 640i no podia ser més típic: un atractiu i prometedor aspecte esportiu amb alguns elements exteriors agressius, un entorn interior que els coneixedors esperen d’ell i una mecànica que s’exposarà al Museu d’Història Tècnica d’aquí a 50 anys com a exemple. l'excel·lència tècnica del seu rellotge.

És fàcil dir alguna cosa dolent sobre la gent, però no és educat. Però encara: com que Bangle ja no dirigeix ​​la seu dels dissenyadors de la marca amb l'hèlix al logotip, els seus cotxes són ... més bonics. En particular: més agradable per a la majoria de la gent. També a la nostra redacció de la revista Auto. Això ho han demostrat els XNUMX i encara més els XNUMX que només llegiu.

Els homes de Munic tenen la sort que la gent compri Beemvee a causa de l'amor que prové de la història respectuosa (sobretot semipassat) de la marca. Vull dir: un cotxe que té ànima, que té alguna cosa més, es pot perdonar fàcilment per moltes coses. Aleshores, serà bonic, lleig o en algun punt intermedi: què és el primer que vol una persona quan recull les claus del 640i Cabria? Per conduir-lo davant de casa, aparcar-lo i treballar amb un empleat, entrar i sortir i allargar la mà per la porta i el maleter? Per conduir d'aparcament a aparcament davant de la reixa, on suposadament ha d'obrir o connectar el sostre? Conduïu per la ciutat amb el sostre obert i mireu al vostre voltant per esbrinar qui s'ha fixat en ell, qui sembla gelós d'ell i qui fa com si no s'ho permetés?

Admeto que tot això pot tenir en algun moment el seu encant (menor o greu, raonable o estúpid), però - NO. Aquest 640i es fa primer a la graella a les cantonades. I el sostre hauria d'estar just sobre el teu cap. Convertible amunt o avall, si l'aire gira a la cabina, també pots ser ballarí, però encara et molesta amb el cop en si, i encara més amb la lletra, que a les velocitats que arriba aquest diable ja es diu soroll. , i aquest és realment massa gran per percebre el cotxe tan elegant com el conductor.

Per tant: corregeix la mecànica a velocitats moderades fins que els fluids al voltant del motor i en ell s'escalfen fins a la temperatura de funcionament, que, afortunadament, no dura gaire, i després a bord! Comenceu amb la configuració bàsica de la dinàmica de conducció i en la posició "D" de la caixa de canvis, i després lentament o ràpidament, segons els coneixements (preliminars) i l'estat d'ànim, progresseu: mecànica i caixa de canvis a configuració esportiva, després mecànica a Sport + . , després a la commutació manual i, finalment, a la versió amb el programa d'estabilització desactivat. Això és si el terra sota les rodes és bo.

Quina calefacció i refrigeració del volant necessita un home! No té cap sentit mirar el velocímetre, ja que això només causarà remordiments i ja no és segur mirar cap a la carretera quan conduïu, com diu la propaganda russa, a la vostra tomba. Però això és lluny del cas, ja que la posició d’aquest sis és a vegades força avorritament neutral i fiable, segura en una paraula i desagradable en altres paraules. Però tot és possible si voleu. Com ja s’ha esmentat, a la configuració de la dinàmica de conducció que envia l’àngel de la guarda a Fukushima, aquest sis es converteix en un cotxe esportiu que probablement no en trobareu cap més esportiu en aquest planeta. Destaco: esportiu, no de carreres.

No pot (i probablement no vol) competir directament amb el Maserati GranCabrio, però probablement s'aplicarà en sentit contrari. Aquest 640i es troba en algun lloc de la franja on l’esportivitat comença a barrejar-se amb elements de carreres. Mentre els pneumàtics aguantin bé, haureu de fer un qüestionari i utilitzar trucs per entrar a un racó amb un extrem posterior lleugerament relliscós.

Però sí, i és molt agradable. Ummm...! Serà una mica menys agradable si voleu continuar l'estil quan les coses empitjorin. La bretxa entre el programa d'estabilització completament desactivat i el següent nivell de configuració amb una seguretat una mica més activa és massa gran; aleshores no serà possible fer lliscar l'accelerador sense problemes de manera controlada i alhora estar segurs tot el temps si ens quedem amb la primera configuració, però si activem el primer nivell d'estabilització ja és massa restrictiu. Quattro és més convincent aquí. I mira! Ara la situació empitjora una mica, i la dinàmica de conducció torna a posar-se al dia amb el conductor que ho sap, ho vol i ho exigeix. I així fins a les condicions més severes entre el pneumàtic i la base; per a condicions extremes -neu-, malauradament, no us podem oferir informació de primera mà.

Sobre què caminar farinetes bullents: 5 i 6 són tècnicament molt similars, des de la unitat fins al botó per ajustar la dinàmica del moviment; aquí i allà és exactament el mateix, i aquí i allà és el mateix, però amb un entorn diferent. No cal dir que 6 de cada 5 és menor, que alguna altra mesura és diferent i que tot això afecta en última instància la quantitat anomenada diferència entre ambdues. Qui sap què influeix exactament en això, però al volant, els sis semblen molt més divertits que els cinc. Sí, el volant continua sent el mateix que al 6, de manera que amb una tènue sensació d’autenticitat de contacte entre el terra sota les rodes davanteres i les mans del volant.

Seran difícils de perdonar, si ho fan. És preocupant que ja no sigui possible estimar amb precisió quantes reserves de fricció hi ha abans d'un lliscament incontrolat. Però una vegada més: la combinació de mecàniques que afecten el rendiment de conducció és tècnicament més assolible emocionalment per a un conductor (fins i tot un motoritzat) sis. I per revolts, com per exemple passejades per muntanya, és un plaer anar... ràpid. Molt ràpid.

Un cop ho gaudim, un altre o dos al terrat. No té sentit perdre paraules sobre mecànica: funciona de manera silenciosa, ràpida i impecable. I sobre la vida sota ella: malgrat totes les solucions tècniques, la natura és més forta que l’home, en aquest cas mostra 160 quilòmetres per hora, aquest és el moment en què un alt nivell de soroll es converteix en un soroll desagradable i, a partir d’aquí, només empitjora. ., El 200 ja no té sentit escoltar bona música (tot i que en aquesta ocasió: el sistema d’àudio torna a ser molt, molt bo) i el 255 ja no té sentit parlar. Però com que creieu que els anuncis, fins i tot els anuncis de la velocitat assassina esmentada, encara no tindreu l'oportunitat de comprovar-ho.

Hi ha altres decibels aquí, però provenen d'un altre lloc, de la unitat. A causa del color, l'oient exterior no tindrà gaire tall de cabell, cosa que és força diferent per als passatgers. Un cop més: fins i tot en aquest 6 no va de la mà amb el GranCabrio, però és agradable escoltar el motor a l'hora de canviar de marxa, sobretot en programes més esportius; cap avall quan flueix amb un gas intermedi, i encara més amunt quan flueix ràpid i una mica aspre, és a dir, perceptiblement sacsejat, que també es reflecteix per un so (preciós).

El Six és bàsicament un coupé, però com que és un descapotable, hi ha alguns fets coneguts per refrescar la memòria. Als seients davanters amb el sostre obert, la calma arriba als 100 quilòmetres per hora, i mai hi ha descans al darrere. És cert que el vòrtex al voltant dels caps dels passatgers davanters es redueix pel parabrisa, però per tant els passatgers del seient del darrere han de continuar a peu. Conclusió: un dels descapotables més ventosos i més restringits de la gamma de velocitat moderada.

I no només estarem encantats, sinó també alguns dels fets ocults de la vida quotidiana a Six. Els seients davanters no són res més de luxe que el Petica, inclosa una lleugera tensió als colzes del conductor quan està assegut correctament, un volant lleugerament inflat, poc espai per a les begudes i les begudes, amb un aire condicionat típic de Beemway (que requereix més rendiment del que s’esperava) ), amb menys informació a la pantalla gran de la que podria ser, amb la il·luminació vermella taronja brillant, lleugerament tènue, dels indicadors i commutadors, amb una manca d’equipament (sense control de velocitat de radar, sense pantalla de projecció), especialment per als Six , però també amb una càrrega de treball extrema als seients del darrere, però també amb una excel·lent sensació de prestigi esportiu, amb seients ben agafats, una molt bona posició de conducció i excel·lents materials, disseny i construcció interior en general.

Encara hi és, però relacionat amb la conducció: una estabilitat direccional lleugerament pitjor amb un maleter carregat, un xassís que no té en compte els fets sobre els canals ocults de la carretera (aquí, per descomptat, culpo a les nostres empreses de carreteres), molt bona sensació del fre pedal i, en alguns llocs, d'acord amb el seu sistema de treball per aturar i reiniciar el motor (Stop / Start), tot i que això pot semblar una mica inusual o fins i tot increïble. Com és.

I finalment, una mica sobre la mecànica. Ara sabem que aquest moment és el millor automàtic per a una caixa de canvis, perquè és ràpid i pot canviar amb freqüència (segons la configuració), com esperem, però també perquè de vegades sembla encara més "emocionalment humà" (i ara tu estem intentant presentar-ho) com unes embragatges dobles perfectes i fredes.

El motor, però, ... Fins i tot una lupa gran no revela cap defecte notable, inclòs el consum. Es manté el fet ben conegut que cal alimentar els cavalls, però aquests cavalls mengen seguint una dieta, ja que els temps no són lluny quan els mateixos sementals mengen la meitat amb els mateixos requisits per al pedal del gas. La lectura del mesurador de consum actual, representada com una barra corba digital (i, per tant, precisa al litre), garanteix que el motor consumeixi cinc litres del dipòsit de combustible cada 100 quilòmetres a 100 quilòmetres per hora, a 130 vuit, a 160 11 i 180 15. A l'autopista, si el conductor està una mica nerviós, haureu de comptar fins a 12 litres per cada 100 quilòmetres i les gralles agradables augmentaran la vostra set a vint.

Però està clar que el Six no és un cafe racer, és un cotxe agradable i agradable. Qui, de fet, esperem dels 115 mil invertits.

text: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich

BMW 640i descapotable

Dades bàsiques

Vendes:	BMW GROUP Eslovènia
Preu del model base:	88500 €
Cost del model de prova:	115633 €
Potència:	235 kW (320 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	6,3 s
Velocitat màxima:	250 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	15 l / 100 km
Garantia:	Garantia general de 2 anys, garantia mòbil de 5 anys, garantia de vernís de 3 anys, garantia d’oxidació de 12 anys.

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Serveis regulars, obres, materials:	inclòs en el preu del cotxe €
Combustible:	19380 €
Pneumàtics (1)	3690 €
Pèrdua de valor (en un termini de 5 anys):	33106 €
Assegurança obligatòria:	4016 €
ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO +	6895 (🇧🇷
Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil
Comprar	67087 € 0,67 (cost km: XNUMX 🇧🇷)

Informació tècnica

motor:	6 cilindres - 4 temps - en línia - gasolina turboalimentat - muntat longitudinalment al davant - diàmetre i carrera 89,6 × 84 mm - cilindrada 2.979 cm³ - relació de compressió 10,2:1 - potència màxima 235 kW (320 CV) s.) a 5.800 6.000-16,8 78,9 rpm - velocitat mitjana del pistó a potència màxima 107,3 m / s - potència específica 450 kW / l (1.300 CV / l) - parell màxim 4.500 Nm a 2-4 rpm - XNUMX arbres de lleves ) – XNUMX vàlvules per cilindre – injecció de combustible common rail – turbocompressor de gasos d'escapament – ​​refrigerador d'aire de càrrega.
Transferència d'energia:	el motor acciona les rodes posteriors - transmissió automàtica de 8 velocitats - relació de transmissió I. 4,714; II. 3,143 hores; III. 2,106 hores; IV. 1,667 hores; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - Diferencial 3,232 - Rodes 10 J × 20 - Pneumàtics davanters 245/35 R 20, darrere 275/35 R 20, cercle de rodadura 2,03 m.
Capacitat:	velocitat màxima 250 km/h - acceleració 0-100 km/h en 5,7 s - consum de combustible (ECE) 10,9 / 6,2 / 7,9 l / 100 km, emissions de CO2 185 g / km.
Transport i suspensió:	descapotable - 2 portes, 4 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços oscil·lants de tres radis, barra estabilitzadora - eix posterior multienllaç, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, barra estabilitzadora - frens de disc davanters (refrigeració forçada) ), disc posterior (refrigeració forçada), ABS, fre d'estacionament mecànic a les rodes posteriors (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida elèctrica, 2 voltes entre punts extrems.
Missa:	Vehicle buit 1.840 kg - Pes total admissible 2.290 kg - Pes admissible del remolc amb fre: no disponible, sense fre: no disponible - Càrrega admissible al sostre: 0 kg.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1.894 mm, via davantera 1.600 mm, via posterior 1.675 mm, distància al terra 11,7 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.550 mm, darrere 1.350 mm - longitud del seient seient davanter 530-580 mm, seient posterior 460 mm - diàmetre del volant 380 mm - dipòsit de combustible 70 l.
Equipament estàndard:	airbags per al conductor i el passatger - airbags laterals - airbags cortina - muntatges ISOFIX - ABS - ESP - direcció assistida - aire condicionat automàtic - alçavidres elèctrics davanters i posteriors - retrovisors amb regulació elèctrica i calefacció - ràdio amb reproductor de CD i MP3 - reproductor - volant multifunció - comandament a distància del bloqueig central - alçada i profunditat, volant regulable elèctricament - sensor de pluja - fars de xenó - seients del conductor i del passatger regulables en alçada - seients davanters amb calefacció - ordinador de bord.

Les nostres mesures

T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Pneumàtics: Dunlop SP Sport MAXX GT davanter 245/35 / R 20 Y, darrere 275/30 / R 20 Y / estat del compteur: 2.719 km
Acceleració 0-100km:	6,3s
A 402 m de la ciutat:	14,6 anys ( 155 km / h)
Velocitat màxima:	250 km / h (De 7. a 8.)
Consum mínim:	11,5 l / 100 km
Consum màxim:	20,7 l / 100 km
consum de prova:	15 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	61,9m
Distància de frenada a 100 km / h:	35,1m
Taula AM:	39m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	52dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	50dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	48dB
Soroll a 50 km / h en 6a marxa	48dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	64dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	63dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	62dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	60dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	68dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	66dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	64dB
Soroll al ralentí:	37dB

Valoració general (345/420)

• En molts aspectes, el Six és el mateix, o almenys molt similar al Five, que prové d’un disseny similar però és fins i tot més dinàmic del que és. Un descapotable que fa que molts rivals tinguin un mal somni.
  
  
  

• Exterior (15/15)

  Des que va deixar la seva influència de Chris Bangle en termes de disseny, Six s'ha tornat sensiblement més bonic i consistent.

• Interior (96/140)

  Els seients posteriors només són d’emergència, igual que el maleter, de manera que ha perdut més en comparació amb els cinc.

• Motor, transmissió (59
  
  
  / 40)

  També aquí el volant va perdre la seva excel·lent retroalimentació, però en cas contrari no hi va haver cap comentari.

• Rendiment de conducció (64
  
  
  / 95)

  Pedals tradicionalment excel·lents i probablement el millor ús dels avantatges de la tracció posterior, també a la carretera. Sensiblement més divertit que Five.

• Rendiment (34/35)

  Si se supera la velocitat permesa dues vegades o més, és a dir ...

• Seguretat (40/45)

  A Munic, el Six està millor equipat (i és més adequat per a aquesta classe) amb nous sistemes de seguretat activa.

• Econòmica (37/50)

  Turbo modern típic: consum moderat a alt, depenent de la rugositat del conductor. Alt preu dels accessoris i garantia mitjana.

Lloem i ens retreuen

tècnica (en general)

la situació a la carretera és més divertida que a l'episodi 5

motor: rendiment, consum

caixa de canvis, accionament

xassís, dinàmica de conducció

aspecte exterior

càmera frontal per a punts cecs

equipament còmode

empassant-se un dipòsit de combustible

versió base escassa

preu dels accessoris

mala estabilitat direccional amb un cotxe carregat

calaixos interiors

manteniment desigual del confort de l'aire condicionat

soroll superior als 160 km / h

amplitud als seients posteriors