Prova: BMW BMW F850 GS // Prova: BMW F850 GS (2019)

El fet que el BMW F800GS fos bo i versàtil ho demostra el fet que va romandre en escena durant una dècada completa. En el món de la indústria de la motocicleta, això fa molt de temps, però en el món de l’electrònica, que avui és una part integral del motor modern, parlem d’un canvi generacional. I si bé el F800 GS ara desmantellat també ha liderat aquesta classe en els darrers anys, els bavaresos van decidir que era hora d’algun canvi important, si no dràstic.

 

Motocicleta nova

Així, els bessons F750 / F850 GS es van convertir en motocicletes amb poc en comú amb els seus predecessors pel que fa al disseny. Comencem per la base, que és el wireframe. Ara està format per plaques i canonades d’acer estirades, que es solden acuradament i estèticament entre elles per a soldadors alemanys que a primera vista semblen ser alumini. A causa de la geometria modificada, el motor també es pot muntar una mica més amunt, cosa que comporta una bona distància al terra de tres centímetres (249 mm) més des de la part inferior de la moto. En teoria, el nou GS hauria de ser més fàcil d’abordar el terreny més difícil, però com que el GS bàsic no estava dissenyat per a això, li van donar una nova suspensió que té un recorregut una mica més curt que el seu predecessor. Bé, perquè ningú pensi que les oportunitats de camp pateixen per això. Amb un recorregut de 204/219 mm, el potencial off-road del F850 GS és definitivament suficient per superar molts obstacles aparentment insalvables en mans capaces. Una important innovació que aporta el nou F850 GS en termes de disseny i equilibri és també el dipòsit de combustible, que ara és on hauria d’estar, que es troba davant del conductor. En cas contrari, podria escriure que és una llàstima, perquè BMW va decidir que n'hi ha prou amb 15 litres de volum, perquè una bicicleta amb ambicions de viatge tan evidents obté més. Però amb un consum declarat de la planta de 4,1 litres per cada cent quilòmetres, en condicions ideals, un tanc ple hauria de ser suficient per a una reserva de potència força sòlida de 350 quilòmetres. Si sou corredor de marató, haureu d’optar pel model Adventure, que té 23 litres de combustible.

 

El motor és el bicilindre més elegant de la seva categoria.

Però el que distingeix més clarament la nova GS de mida mitjana del seu predecessor és el seu motor. El bimotor paral·lel, que també fa la seva feina al F750 GS, ha augmentat el diàmetre i la carrera, ha redissenyat la tecnologia d’encesa i ha instal·lat dos eixos d’equilibri en lloc d’un. Si l'any passat, després de la nostra prova de comparació de bicicletes d'enduro de turisme, vaig arribar a la conclusió que el F750 GS amb els seus 77 "cavalls" té una ombra massa feble, aleshores amb el F850 GS la situació és completament diferent. L’electrònica, les vàlvules i els arbres de lleves proporcionen 18 "cavalls" addicionals que ho capgiren tot. No només la potència del motor amb els seus 95 "cavalls" equival ara a un component important de la competència (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790 ...), el nou disseny del motor ofereix un to més suau, més lineal i, sobretot, més gruixut. potència i parell de corba. En fer-ho, confio no només en les dades dels diaris, sinó també en l’experiència de conduir. No puc argumentar que aquest motor sigui tan explosiu com, per exemple, Honda, però és molt suau en tots els modes de conducció. Les acceleracions no són esportives, però són constants i molt decisives, independentment de l’engranatge seleccionat. A diferència del seu predecessor, la nova generació de motors també és significativament més flexible, de manera que mai no us deixeu atrapats per la diferència entre marxes individuals mentre conduïu. Bé, la seva base tècnica, el motor, tot i la ignició asimètrica, no pot amagar-se completament, ja que aquí i allà encara es pot sentir una certa inquietud del motor, però quan el motor arriba a 2.500 rpm, el seu rendiment és ideal. Els que hem pilotat versions anteriors d’aquest motor també notem la respiració significativament més forta del motor a la gamma de revolucions superior. Per tant, hi ha més o més potència per a un viatge més esportiu i, per descomptat, més plaer de conducció.

 

Nou però acollidor

En tot cas, aquest GS no pot amagar el fet que es tracta d’un BMW. Tan bon punt agafeu el volant, us sentireu com a casa amb un BMW. Això vol dir que el dipòsit de combustible a la part inferior és costerut i, per als panxes més grans, més encoixinats, que els interruptors estan on haurien d’estar, que hi ha una roda selecta a l’esquerra, que fa malbé la disposició ergonòmica excel·lent que el seient és ample i prou còmodes i les cames estan lleugerament doblegades cap enrere. És possible que els motociclistes més grans estiguin una mica desbordats per la curvatura del genoll, però suposo que els pedals són una mica més alts de manera que poden aprofitar la considerable distància del terra sobre el terra i, per descomptat, permetre una inclinació més profunda quan es fan corbes. Pel que fa a les corbes, BMW ha demostrat una vegada més que el ciclisme perfecte no els és nou. Ja a la prova de comparació de l'any passat, vam acordar que el F750 GS sobresurt en aquesta àrea, però el F850 GS "més gran", tot i les seves rodes de 21 polzades més grans, no queda enrere en aquesta àrea.

Tot i això, la moto de prova estava equipada amb una gran quantitat d’equips (per desgràcia, addicionals), de manera que no tot era casolà, com a la cuina de l’àvia. El clàssic sensor combinat va substituir la moderna pantalla TFT de la moto de prova, que no vaig poder aprendre de memòria en una setmana, però vaig poder recordar i llegir aquelles funcions i dades necessàries al final de la prova. No descriuria els gràfics com a bells o especialment moderns, però la pantalla és transparent i fàcil de llegir sota qualsevol llum. Si sou dels que no s’imaginen conduir sense analitzar tot tipus de dades, no teniu més remei que triar i pagar un extra pel paquet Conectivity, que, a més de la pantalla TFT mitjançant l’aplicació BMW, també proporciona connectivitat. amb telèfons, navegació i tot el que ofereixen les interfícies més modernes d’aquest tipus.

 

Impost sobre la multifuncionalitat

La moto de prova també estava equipada amb suspensió posterior semi-activa Dynamic ESA, per a la qual s’aplica el millor. En general, l'experiència de suspensió és (només) molt bona. El nas de la motocicleta es fa massa gran en frenar, cosa que redueix la sensació esportiva agradable i, al mateix temps, afecta l’eficàcia del fre del darrere. Aquest és el primer dels avantatges de la versatilitat, però, sincerament, la majoria de viatges no seran problemàtics.

Un altre compromís que els compradors d'aquest tipus de motos simplement han d'acceptar és el sistema de frenada. Tot i que Brembo ha signat un contracte amb el sistema de frens, jo personalment hauria optat per una configuració de components lleugerament diferent. Les pinces de fre flotants de doble pistó a la part davantera i les pinces de fre d'un pistó a la part posterior, sens dubte, fan la seva feina amb tota serietat i una gran fiabilitat. Tampoc no tinc cap comentari sobre la dosificació de la potència del frenat i la sensació de palanca, però a BMW estic acostumat a que els frens mosseguen una mica més. No obstant això, no hem d'oblidar que la grava, com l'asfalt, és un d'aquells entorns en què el GS se sent com a casa, i massa força de frenada fa més mal que bé. Per sota de la línia, BMW ha apostat per un paquet totalment adequat que electrònicament no només s'ocupa de la seguretat, sinó que també ofereix més diversió en el camp amb la possibilitat de diferents programes de motor.

El quickshifter s’ha convertit en un accessori molt de moda en l’últim o dos anys, però no ha de ser-ho. No hi ha tants canvis ràpids molt bons. Pel que fa a les marques BMW, en general són bones, igual que les GS. Malauradament, i aquest és el cas de totes les marques, on en lloc d’hidràulica l’embragatge és accionat per la trena clàssica, hi ha diferències ocasionals en la tensió de la trena, que també canvia la sensació de la palanca de l’embragatge. També ho és amb el F850 GS.

Entre les coses que no passen desapercebudes hi ha la sensació que els enginyers es van veure obligats a comprometre's és l'alçada del manillar. Això comporta el preu de la comoditat dels seients massa baix perquè un viatge de llarga durada sigui infatigable.

Seria completament enganyós interpretar els darrers paràgrafs com a crítiques, perquè no ho és. Aquest és un problema molt comú que, per desgràcia o per sort, impedeix als fabricants fabricar la bicicleta perfecta. No sóc del tot exigent i el nou F850 GS mereix més elogis que tonteries. No per a conjunts individuals, sinó en conjunt. No sé si BMW és conscient de les llacunes de la seva proposta. La configuració del motor F750 GS i F850 GS serà gairebé ideal per a aquells que juren asfalt.

Nova estratègia de preus

Si en el passat a BMW estàvem acostumats a que les seves motocicletes fossin significativament més cares que les seves competidores directes, avui les coses són una mica diferents. Concretament? Per a la base BMW F850 GS, cal deduir 12.500 euros, la qual cosa la converteix en una de les més barates en companyia dels competidors directes, atès que és un paquet bastant decent. La bicicleta de prova es va carregar amb una mica menys de 850 accessoris que, en diversos paquets (Conetivity, Touring, Dynamic i Comfort), personificaven tot el que ofereix el segment. Encara queden mil llaminadures a la llista d'equips, però en general, no serà significativament més car que els competidors més ben equipats. Així doncs, la BMW FXNUMX GS és una moto que serà molt difícil de resistir.

• Dades bàsiques

  Vendes: BMW Motorrad Eslovènia

  Preu del model base: 12.500 € XNUMX €

  Cost del model de prova: 16.298 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: 853 cm³, de dos cilindres, refrigerats per aigua

  Potència: 70 kW (95 CV) a 8.250 rpm

  Torque: 92 Nm a 6.250 rpm

  Transferència d'energia: peu, de sis velocitats, ràpid, cadena

  Marc: marc de pont, carcassa d'acer

  Frens: 2x discs davanters 305 mm, darrere 265 mm, ABS PRO

  Suspensió: forquilla frontal de 43 mm USD, ajustable,
  
  
  doble pèndol amb ajust electrònic

  Pneumàtics: abans de 90/90 R21, posterior 150/70 R17

  Alçada: 860 мм

  Distància del terreny: 249 мм

  Dipòsit de combustible: 15

Lloem i ens retreuen

motor, consum, flexibilitat

rendiment de la conducció, paquet electrònic

posició de conducció

comoditat

preu, accessoris

sistema de bloqueig i obertura de maletes

quickshifter combinat amb cinta adhesiva

maleta correcta (interiorisme i amplitud)

congestió nasal amb inhibició més greu

nota final

Segurament som els primers a gravar-lo, i no, no estem bojos. El preu és un dels principals avantatges del nou BMW F850 GS. Això sí, a més del nou motor, e-package i tot el que només representa la "marca" GS.