Prova: BMW K 1600 GT (2017) - amb raó el rei de la classe de motos de turisme esportiu

Reconec que els arguments exposats a la introducció són, en molts aspectes, justament impugnables. En primer lloc, l'èxit es mesura no només pels extractes bancaris. En segon lloc: la BMW K 1600 GT és una moto emocionant i molt ràpida que pot alliberar molta adrenalina i portar còmodament dos pilots alhora. Tot això és fàcil i sense esforç. Tothom que viu en aquest estil hauria de tenir-lo. L'altre - no, estem parlant de personatges diferents i incompatibles.

No té molta competència

El BMW de sis cilindres no és certament nou. Està treballant des del 2010, tot aquest temps, en dues versions (GT i GTL es van estrenar a Ciutat del Cap). El tercer, el packer, s’incorporarà aquest any. En menys de set anys, almenys per a les motocicletes de sis cilindres, no ha passat res d’especial. Honda està a punt d’introduir la sisena generació goldwinga, el model actual va sortir del mercat durant un bon any, mentre que l’esperat Horex VR6 diverses vegades vaig intentar aixecar-me de les cendres gairebé completament refredades i, tot i així, encara no ho hem vist a les nostres carreteres.

Així, BMW és l'única empresa que actualment nodreix la idea d'una potent i prestigiosa moto esportiva de turisme. A més, durant els propers anys, els enginyers bavaresos van desenvolupar una sèrie de millores i canvis que haurien de ser suficients per fer que aquesta joia de sis cilindres pogués competir amb els anunciats competidors japonesos.

El motor es va mantenir sense canvis, la caixa de canvis va rebre un Quickshifter.

El fet que el motor de sis cilindres tingui prou reserves queda demostrat pel fet que, tot i els nous catalitzadors (Euro-4), és completament la mateixa potència i el mateix parell... Els bavaresos tenen prou reserva de motor per determinar fàcilment la indignació de la cavalleria de la motocicleta. Tanmateix, com que és bastant animat i combinat amb una excel·lent bicicleta i suspensions semiactives, el GT gestiona fàcilment diversos modes de conducció, el conductor va tenir l’oportunitat de triar entre tres carpetes de motor (Carretera, Dinàmica sota la pluja). Pel que fa al motor, no és res de nou, però és més que suficient de tot el que necessita una moto d’aquest tipus.

Nou: marxa enrere amb accionament elèctric!

A partir de l’any del model 2017, les versions GT i GTL també han rebut l’opció d’un sistema d’assistència a la marxa enrere. Vaig anotar específicament el sistema d’assistència, ja que no hi ha marxa enrere addicional a la transmissió. S’encarrega d’anar enrere d’aquesta manera motor d'arrencada... BMW té cura de no presentar-la com una gran novetat, ara només ho són. Tècnicament, gairebé exactament el mateix sistema havia estat introduït per Honda gairebé dues dècades abans. Amb la diferència que el viatge va tornar amb els japonesos molt menys pompós... BMW ho va organitzar de manera que el motor augmentés significativament el motor en marxar enrere, cosa que, almenys per als espectadors, resulta molt impressionant. I BMW també. Tot i això, puc elogiar el fet que el GT pugui pujar cap enrere fins i tot en pendents força forts.

La caixa de canvis es pot equipar amb un cost addicional en un motor de prova. Quickshifter reversible... Tot i que els canvis de marxa en ambdues direccions són impecables i absolutament cremosos sense cap crit, no puc ignorar el fet que aquest sistema funciona molt millor en un RT o GS de boxa. És especialment confús que, sobretot quan es vol passar de la segona marxa al ralentí, fins i tot amb l’embragatge engegat, el canvi de velocitat sovint decideix que és hora de passar a la primera marxa. No tinc cap problema en admetre que l’electrònica probablement sigui més precisa i més ràpida que els meus pensaments i reflexos, però encara no sap què m’imaginava en aquest moment. Tenint en compte que la clàssica caixa de canvis GT va quedar en la meva bona memòria fa uns anys, fàcilment hauria faltat l’opció Quickshifter de la llista d’equips opcionals.

Gran conducció gràcies a la suspensió i al motor

Malgrat el seu pes voluminós, amb una càrrega útil màxima de més de mitja tona, puc dir que la K 1600 GT és una bicicleta àgil i lleugera. No és tan flexible com RT, per exemple no és una moto incòmoda... El plaer de conduir del GT és gairebé sempre de primera categoria, gràcies principalment al motor. Tenint en compte que el 70% del parell està disponible a partir de 1.500 rpm, la flexibilitat del motor està garantida. A rpm més baixes, el so del motor gorgoteja com una turbina de gas, així com les vibracions pràcticament absents. Però no cal témer que l’escenari sonor sigui massa modest. Aquí acudireu a costa vostra a aquells que almenys una vegada hagin gaudit dels sons dels motors de sis cilindres de l’automòbil M d’aquesta planta. Com més revolucions, més crema la pell i la moto accelera a velocitats molt superiors a les normes raonables i establertes. Aconsegueix un consum lleugerament superior, en la prova de set litres.

Les motocicletes BMW són conegudes des de fa molt de temps per ser impecables a la carretera, en bicicleta i en general. De moment, cap altre "esportista" pot presumir d'una suspensió tan eficient. Polactinvni ESA dinàmic sempre hi ha un pas per davant del controlador i hi ha dos paràmetres bàsics disponibles. Realment dubto que trobeu una carretera asfaltada en què el GT no s’hi sentirà còmode. Deixeu que l’enllaç, que testimonia la superioritat de la suspensió, sigui el següent: del meu propi oblit a la maleta dreta a través de les ruïnes de la carretera Polhov Hradec, vaig anar cap a casa a un ritme força frenètic. deu ous frescos sencers. Tot i això, per complir plenament les expectatives de conducció, només voldria sentir la carretera una mica més sota la primera roda. La protecció contra el vent és suficient i la turbulència al voltant del tors i el cap és pràcticament inexistent, fins i tot a velocitats de carretera. 

Confort i prestigi

La GT és una moto enorme amb molt equipament. El que li convé és evident. A primera vista, també és espaiós. No hi ha res dolent amb la forma. Tot és harmoniós, perfecte, molts colors i matisos de línies evoquen una sensació de perfecció. Passa el mateix amb la fabricació. M'imagino que aquells amb mans més petites podrien quedar aclaparats per l'ergonomia del propi volant, ja que alguns dels interruptors, especialment els del costat esquerre, estan bastant allunyats del mànec en si a causa del botó de navegació giratori. Aquest és el problema d'"aquells nadons". La vista des del darrere és impecable, la protecció contra el vent és suficient, els dos calaixos de la part inferior del lateral també són accessibles durant la conducció. Sistema de subjecció lateral del cos al meu entendre el millor de tots. La seva amplitud està fora de dubte, però personalment hauria preferit una mica menys d'espai i una part posterior més estreta. Les maletes amples exclouen en gran mesura qualsevol maniobrabilitat i flexibilitat, però això és sobretot un problema per a aquells a qui els agrada viatjar per camins inusuals entre pals i cotxes.

Si toquem el maquinari per un moment, aquí teniu la cosa. La prova GT tenia pràcticament tot el que BMW ha d’oferir. Sistema de navegació, llums de circulació diürna, fars de regulació automàtica, llums de viratge, tancament central, sistema sense clau, suport central, connexions USB i AUX, sistema d’àudio i palanques i seients escalfats. Parlant de tots aquests plaers tècnics i luxosos, val a dir que a BMW estem acostumats a sistemes d’àudio més potents. En cas contrari, tot és impecable i excel·lent, sobretot quan es tracta de seients i palanques escalfats.

Mai he experimentat una calor més forta al cul i als braços sobre dues rodes. Com seure al forn de pa. Sens dubte, alguna cosa que personalment hauria de triar i que també estaria encantat de pagar més. Aquells que siguin apassionats per l’autoprogramació de la seva moto poden quedar una mica decebuts en aquest cas. Quan es tracta d’ajustar bé les suspensions, els frens i les carpetes del motor, BMW ofereix menys opcions que Ducati, per exemple. Tot i això, per a la majoria d’usuaris, això és més que suficient.

 

Rei de la classe GT

No hi ha dubte que el BMW K 1600 GT ho ofereix tot, però al mateix temps evoca fàcilment una experiència de conducció inigualable. Es tracta d’una moto que sap cuidar el seu propietari. Una moto que pot recórrer centenars de quilòmetres amb facilitat gràcies a tu. Amb ell, cada viatge serà massa curt. És per això que, sens dubte, i més que cap altre, mereix el títol de la primera motocicleta GT.

Matyaj Tomajic

foto: Саша Капетанович

• Dades bàsiques

  Vendes: BMW Motorrad Eslovènia

  Preu del model base: 23.380,00 €

  Cost del model de prova: 28.380,00 €

• Informació tècnica

  motor: Motor de sis cilindres en línia, refredat per aigua, de 1.649 cc

  Potència: 118 kW (160 CV) a 7.750 rpm

  Torque: 175 Nm a 5.520 rpm

  Transferència d'energia: Caixa de canvis de 6 velocitats, eix de l'hèlix, embragatge hidràulic

  Marc: ferro colat lleuger

  Frens: 2 discs davanters 320 mm, 1 disc posterior 30 mm, ABS, ajust antilliscant

  Suspensió: BMW Duallever davanter,
  
  
  set BMW Paralever, Dynamic ESA,

  Pneumàtics: abans de 120/70 R17, posterior 190/55 R17

  Alçada: 810/830 mm

  Dipòsit de combustible: Litres 26,5

  Pes: 334 kg (llest per muntar)

• Errors de prova: Inconfusible

Lloem i ens retreuen

motor,

comoditat, equipament, aspecte

rendiment de conducció, suspensió,

producció

carcasses laterals (massa) amples

Incentius per sota de la primera roda

Distància d'alguns interruptors de volant